JP2521037B2

JP2521037B2 - エンジンの空燃比制御装置

Info

Publication number: JP2521037B2
Application number: JP60091158A
Authority: JP
Inventors: 良隆田原
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-04-30
Filing date: 1985-04-30
Publication date: 1996-07-31
Anticipated expiration: 2011-07-31
Also published as: JPS61250355A

Description

【発明の詳細な説明】（発明の利用分野）本発明はエンジンの排気系に設けた酸素濃度センサ
（O₂センサ）等の空燃比センサを用いて、エンジンに供
給する混合気の空燃比をフィードバック制御するエンジ
ンの空燃比制御装置に関する。

（従来技術）従来より、自動車において、燃費および排気ガス浄化
性能の向上を図るために、排気系にO₂センサを設けて排
気ガス中の酸素濃度を検出し、この検出出力にもとづい
てエンジンに供給する混合気の空燃比をフィードバック
制御することが行われている。上記O₂センサは、第５図
に示すように理論空燃比14.7（λ＝１）近傍で出力電圧
が急変する特性を有しており、この特性を利用して、混
合気の空燃比が理論空燃比に近づくように、インジェク
タからの燃料噴射量を制御している。しかして、この空
燃比のフィードバック制御を行なう運転領域は、一般に
吸入空気量をエンジン回転数で除算した値に対応する負
荷が小負荷ないし中負荷で、かつエンジン回転数が低回
転ないし中回転領域に限定され、高負荷領域および高回
転領域では、高出力を得るために空燃比が理論空燃比よ
りもリッチになるように燃料噴射量が増量され、またス
ロットル開度が全閉状態に近くなる減速時には、アイド
ル回転数以上のエンジン回転数領域でインジェクタから
の燃料噴射量を制限して（フューエルカットを含む）、
燃費特性を向上させている。

ところで、上記フィードバック制御領域において、燃
料を噴射するインジェクタからO₂センサに至る系におけ
る燃焼ガスの伝達遅れおよびO₂センサ自体の応答遅れ等
が原因で、第６図に示すように、インジェクタから燃料
が噴射されて混合気がリーンからリッチへ反転してから
O₂センサがそのことを検出するまでに時間T_LRだけ遅延
が生じ、また混合気がリッチからリーンへ反転してから
O₂センサがそのことを検出するまでに時間T_RLだけ遅延
が生じるが、リッチからリーンへの反転に際しては、吸
気管等に付着した燃料がそのときの噴射燃料とともにエ
ンジンに吸いこまれるため、リッチからリーンへ反転し
たときの遅れ時間T_RLは、リーンからリッチへ反転した
ときの遅れ時間T_LRより長くなり、したがって空燃比を
適正に制御することができない問題があった。そこで例
えば特公昭52-24180号公報に開示されているように、O₂
センサからの酸素濃度検出信号と設定値とを比較判別す
る空燃比判別回路を用いてこの空燃比判別回路の積分動
作によって酸素濃度を所定値に保つべくフィードバック
制御する場合に、O₂センサの応答速度に応じて、すなわ
ち上記応答遅れ時間T_LRおよびT_RLに適合させて積分回路
の時定数を変えて時間遅れの差を補償している。

しかしながら、このような補償方法では、O₂センサの
平均的な応答遅れ時間の差は補償できても、個々のエン
ジンごとの遅れ時間のばらつきおよび個々のO₂センサご
との応答速度のばらつきによって生じる空燃比誤差に対
しては何等対応できず、さらに経年変化によりO₂センサ
の劣化も生じるため、空燃比をλ＝１の状態に制御する
のが困難であった。

すなわち、O₂センサの製品のばらつきや劣化のため
に、O₂センサの応答速度がばらつくと、実空燃比がリッ
チからリーンへ変化するときの応答遅れ時間T_RLと、リ
ーンからリッチへ変化するときの応答遅れ時間T_LRの時
間差が変化する。そしてこの時間差が大きくなれば平均
空燃比はリーン側あるいはリッチ側にずれるため、λ＝
１の状態が得られないからである。

このようなO₂センサの応答遅れ時間のばらつきによる
平均空燃比のばらつきを許容値以内に低減するために、
従来はO₂センサの応答遅れ時間の公差を厳しくしていた
が、O₂センサの公差を厳しくすることはすなわち製品歩
留りを悪化させコストの上昇を伴うものであり、しか
も、O₂センサ自体の経年変化によるばらつきに対しては
対応できないものであった。

（発明の目的）本発明は、上記事情に鑑みなされたもので、O₂センサ
の応答遅れのばらつき、あるいはO₂センサの経年変化に
よる特性の劣化等には影響されることなしに実空燃比を
理論空燃比になるように、すなわちλ＝１の状態にフィ
ードバック制御して、触媒の排気ガス浄化性能の高い状
態でエンジンを動作させることができる空燃比制御装置
を提供することを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するための本発明の構成を第１図を参
照して説明すれば、下記のとおりである。

すなわち、本発明によるエンジンの空燃比制御装置
は、エンジンの燃焼室に供給される混合気の空燃比が理
論空燃比に近づくようにフィードバック制御されるフィ
ードバック制御領域と、前記空燃比が理論空燃比よりも
リッチ状態となる燃料増量領域と、前記空燃比が理論空
燃比よりもリーン状態となる燃料制限領域との３つの運
転領域が設定されるとともに、前記エンジンの吸気通路
に設けられて前記３つの運転領域に応じて前記空燃比を
調整する空燃比調整手段１と、前記エンジンの排気通路
に設けられて前記空燃比が理論空燃比よりもリッチであ
るかリーンであるかを表す信号を出力する、O₂センサの
ような空燃比センサ２と、該空燃比センサ２の出力に基
づいて前記空燃比調整手段１をフィードバック制御する
制御手段３とを備えたエンジンを前提として、エンジンの運転領域が前記燃料増量領域から前記燃料
制限領域に移行した時点から、前記空燃比センサ２が空
燃比のリッチからリーンへの反転を検知するまでの遅れ
時間T1と、エンジンの運転領域が前記前記燃料制限領域
から前記燃料増量領域に移行した時点から、空燃比セン
サ２が空燃比のリーンからリッチへの反転を検知するま
での遅れ時間T2とを計測する遅れ時間計測手段４と、前
記遅れ時間T1とT2との時間差T_Dを算出し、該時間差T_Dに
応じて、前記フィードバック制御領域における空燃比調
整手段１に対する制御手段３の制御量を補正する補正手
段５とを備えていることを特徴とする。

なお、前記制御手段３は、空燃比センサ２の出力に基
づいて基本制御量を決定する基本制御量決定手段６と、
この基本制御量決定手段６の出力と、前記補正手段５の
出力とに基づいて前記空燃比調整手段１に対する最終制
御量を決定する最終制御量決定手段７とを備えている。

（発明の効果）本発明によれば、エンジンの運転領域が燃料増量領域
から燃料制限領域に移行した時点から、空燃比センサ２
が空燃比のリッチからリーンへの反転を検知するまでの
遅れ時間T1と、エンジンの運転領域が燃料制限領域から
燃料増量領域に移行した時点から、空燃比センサ２が空
燃比のリーンからリッチへの反転を検知するまでの遅れ
時間T2とを計測して、その時間差T_Dを算出し、該時間差
T_Dに応じて、フィードバック制御領域における空燃比調
整手段１に対する制御量を補正いるので、すなわち、空
燃比センサの応答遅れそのものを計測して空燃比調整手
段に対する制御量を補正しているので、空燃比センサの
製品間の特性のばらつきによって生じる空燃比誤差、お
よび個々の空燃比センサの劣化によって生じる空燃比誤
差を効果的に低減することができる。したがって混合気
の空燃比をほぼ理論空燃比とした状態、すなわちλ＝１
の状態で制御できるから、触媒の排気ガス浄化性能の高
い状態でエンジンを動作させることができる。

また、空燃比センサの製品間の特性のばらつき、およ
び個々の空燃比センサの特性の劣化に影響されることが
ないから、空燃比センサの公差をゆるくすることがで
き、したがって空燃比センサの歩留りが向上して安価と
なる利点がある。

（実施例）以下本発明の実施例について詳細に説明する。

第２図は、本発明によるエンジンの空燃比制御装置の
実施例のシステム構成図を示し、エンジンＥの燃焼室に
供給される混合気の空燃比制御を実行するマイクロコン
ピュータによって構成される制御ユニット10（第１図の
制御手段３、遅れ時間計測手段４および補正手段５）を
備えている。この制御ユニット10のメモリには、エンジ
ンＥの燃焼室に供給される混合気の空燃比が理論空燃比
に近づくようにフィードバック制御を行なうフィードバ
ック制御領域と、高負荷および／または高回転領域にお
いて燃料が増量されることにより空燃比が理論空燃比よ
りもリッチ状態となる燃料増量領域（以下、「エンリッ
チ領域」と呼ぶ）と、減速時に燃料供給が停止されるこ
とにより空燃比が理論空燃比よりもリーン状態となるフ
ューエルカット領域との３つの運転領域とが設定されて
おり、制御ユニット10は、エアクリーナ11の下流の吸気
通路12に設けられたエアフローメータ13によって検出さ
れる吸入空気量Qaと、スロットル開度センサ14によって
検出されるスロットルバルブ14の開度（スロットル開
度）θ_Ｔと、エンジン回転数センサ16によって検出され
るエンジン回転数Neと、エンジン水温等を基本入力と
し、現在の運転領域が、上記３つの領域の何れにあるか
を検知して、吸気通路12の下流に設けられたフューエル
インジェクタ19（第１図の空燃比調整手段１）を上記３
つの領域のそれぞれに応じて駆動制御している。

すなわち、制御ユニット10は、上記エンリッチ領域で
は、フューエルインジェクタ19からの燃料噴射量を基本
噴射量t_B（ｔはインジェクタ19に印加される燃料噴射信
号のパルス幅）よりも増量するため、空燃比は理論空燃
比よりもリッチ状態となり、フューエルカット領域で
は、フューエルインジェクタ19からの燃料噴射を停止さ
せるため、空燃比は理論空燃比よりもリーンになる。ま
た、フィードバック制御領域では、エンジンＥの排気通
路17に設けられたO₂センサ18（第１図の空燃比センサ
２）の出力をフィードバック信号として、空燃比が理論
空燃比に近づくようにフューエルインジェクタ19からの
燃料噴射量をフィードバック制御している。

さらに、制御ユニット10は、エンジンＥの運転領域が
エンリッチ領域からフューエルカット領域に移行した時
点からO₂センサ18が空燃比のリッチからリーンへの反転
を検知するまでの遅れ時間T1（第１の遅れ時間）と、エ
ンジンＥの運転領域がフューエルカット領域からエンリ
ッチ領域に移行した時点からO₂センサ18が空燃比のリー
ンからリッチへの反転を検知するまでの遅れ時間T2（第
２の遅れ時間）とを計測して両遅れ時間の時間差T_D（＝
T1-T2）を算出し、該時間差に応じて、フィードバック
制御領域におけるフューエルインジェクタ19からの燃料
噴射量を補正している。

第３図および第４図は、制御ユニット10を構成するマ
イクロコンピュータによって実行される空燃比制御ルー
チンのフローチャートを示す。

以下、第３図および第４図のフローチャートを参照し
て、制御ユニット10が実行する空燃比制御ルーチンにつ
いて説明する。なお、このルーチンは所定時間（例えば
4ms）毎に実行される。

先ずステップ101において、エンジン回転数を表す信
号を読み込んでエンジン回転数Neを計算する。次にステ
ップ102において、スロットル開度θ_Ｔを入力し、ステ
ップ103においてO₂センサ18の出力V₀₂を入力する。

フューエルカット次のステップ104では、スロットル開度θ_Ｔが、予め
設定されているフューエルカット領域の上限スロットル
開度θ_FCよりも小さいか否かを判定し、θ_Ｔ＜θ_FCであ
れば（YES）、ステップ105において、エンジン回転数Ne
がフューエルカット領域の低限回転数Ne_FCよりも高いか
否かを判定する。そして、Ne＞Ne_FCであれば（YES）、
エンジンＥが減速状態で、かつフューエルカット領域に
あることを示すから、ステップ106に進む。また、ステ
ップ104および105の判定の少なくとも一方がNOであれ
ば、第４図のステップ109へ進む。

ステップ106では、前回フューエルカットが行われて
いたか否か、すなわちフューエルカットフラグF_FCがセ
ットされているか否かを判定し、フューエルカットフラ
グF_FCがセットされていなければ（F_FC＝０）、ステップ
107でフューエルカットフラグF_FCをセットし（F_FC←
１）、次のステップ108で、前回エンリッチ領域にあっ
たか否か、すなわちエンリッチフラグF_ERがセットされ
ているか否かを判定し、エンリッチフラグF_ERがセット
されていれば（F_ER＝１）、この時点で運転領域がエン
リッチ領域からフューエルカット領域に移行したことを
表すから、ステップ109で、運転領域がエンリッチ領域
からフューエルカット領域に移行してからO₂センサ18が
空燃比のリッチからリーンへの反転を検知するまでの遅
れ時間T1（第１の遅れ時間）を計測中であることを示す
フラグF_D1をセットし（F_D1←１）、次のステップ110で
遅れ時間T1計測用のディレーカウンタC_D1をクリアして
（C_D1←０）、遅れ時間T1の計測を開始する。そして、
ステップ111で、エンリッチフラグF_ERと、エンジンＥの
運転領域がフューエルカット領域からエンリッチ領域に
移行した時点からO₂センサ18が空燃比のリーンからリッ
チへの反転を検知するまでの遅れ時間T2を計測中である
ことを示すフラグF_D2をリセットし（F_ER←0,F_D2←
０）、ステップ112で最終噴射量t_fをゼロとしてフュー
エルカットを実行する。

一方、すでにフューエルカットフラグF_FCがセットさ
れていれば、ステップ106の判定がYESとなるから（F_FC
＝１）、ステップ113へ進み、遅れ時間T1を計測中であ
るか否か、すなわち遅れ時間T1を計測中であることを示
すフラグF_D1がセットされているか否かを判定し、フラ
グF_D1がセットされていれば（F_D1＝１）、ステップ114
において、遅れ時間T1計測用のディレーカウンタC_D1を
インクリメントし、次のステップ115で、O₂センサ18の
出力V₀₂がＨレベルであるか否かを判定し、出力V₀₂がＨ
レベルである間はステップ115から直接ステップ111へ進
み、さらにステップ112へと進む。そして、ステップ115
で、O₂センサ18の出力V₀₂がＬレベルに反転したと判定
された時点で、ステップ116へ進んで、そのときの遅れ
時間T1計測用のディレーカウンタC_D1のカウント値を遅
れ時間T1としてストアし、次のステップ117で、この遅
れ時間T1と、先に計測してストアしておいた、フューエ
ルカット領域からエンリッチ領域に移行した時点からO₂
センサ18が空燃比のリーンからリッチへの反転を検知す
るまでの遅れ時間T2との時間差T_D（＝T1-T2）を計算
し、この時間差T_Dをストアする。そして、ステップ118
で遅れ時間T1計測フラグF_D1をリセットし（F_D1←０）、
ステップ111を経てステップ112へ進む。そして、遅れ時
間T1計測フラグF_D1がリセットされた後はステップ113の
判定がNOとなるから、直接ステップ111およびステップ1
12へ進み、フューエルカットを続行する。

燃料増量次に、第３図のステップ104において、スロットル開
度θ_Ｔが、予め設定されているフューエルカット領域の
最大スロットル開度θ_FC以上であると判定されたとき、
および、スロットル開度θ_Ｔが上記スロットル開度θ_FC
より小さくても、ステップ105でエンジン回転数Neが上
記エンジン回転数Ne_FC以下であると判定されたときに
は、すなわちエンジンの運転領域がフューエルカット領
域にないと判定されたときには、第４図のステップ119
へ進み、吸入空気量Qaを入力し、次のステップ120で、
エンジン回転数Neと吸入空気量Qaとから基本燃料噴射量
t_Bを計算し、次のステップ121において、エンジン回転
数Neがエンリッチ領域の低限回転数Ne_ERよりも高いか否
かを判定し、Ne＞Ne_ERであれば、ステップ122で、エン
ジン負荷を表すQa/Neの値が、エンリッチ領域を表すエ
ンリッチ係数C_ERより大きいか否かを判定する。

そして、ステップ121および122の判定のうちの少なく
とも一方がYESであれば、運転領域がエンリッチ領域に
あることを示すから、ステップ123へ進み、前回エンリ
ッチ領域あったか否か、すなわちエンリッチフラグF_ER
がセットされているか否かを判定し、フラグF_ERがセッ
トされていなければ（F_ER＝０）、ステップ124でエンリ
ッチフラグF_ERをセットし（F_ER←１）、次のステップ12
5で、前回フューエルカット領域にあったか否か、すな
わちフューエルカットフラグF_FCがセットされているか
否かを判定し、フューエルカットフラグF_FCがセットさ
れていれば（F_FC＝１）、この時点で運転領域がフュー
エルカット領域からエンリッチ領域に移行したことを表
すから、ステップ126で、運転領域がフューエルカット
領域からエンリッチ領域に移行してからO₂センサ18が空
燃比のリーンからリッチへの反転を検知するまでの遅れ
時間T2を計測中であることを示すフラグF_D2をセットし
（F_D2←１）、次のステップ127で遅れ時間T2計測用のデ
ィレーカウンタC_D2をクリアして（C_D2←０）、遅れ時間
T2の計測を開始する。そして、ステップ128で、フュー
エルカットフラグF_FCおよび遅れ時間T1計測フラグF_D1を
リセットし（F_FC←0,F_D1←０）、ステップ129で、エン
リッチ係数C_ERに基づいて燃料噴射量を基本噴射量t_Bよ
りも増量する。

次に、エンリッチフラグF_ERがすでにセットされてい
れば、ステップ123の判定がYESとなるから（F_ER＝
１）、ステップ130へ進み、遅れ時間T2を計測中である
か否か、すなわち遅れ時間T2を計測中であることを示す
フラグF_D2がセットされているか否かを判定し、フラグF
_D2がセットされていれば（F_D2＝１）、ステップ131にお
いて、遅れ時間T2計測用のディレーカウンタC_D2をイン
クリメントし、次のステップ132で、O₂センサ18の出力V
₀₂がＬレベルであるか否かを判定し、出力V₀₂がＬレベ
ルである間は、直接ステップ128へ進み、さらにステッ
プ129へと進む。そして出力V₀₂がＨレベルに反転した時
点で、ステップ133へ進んで、遅れ時間T2計測用のディ
レーカウンタC_D2のカウント値を遅れ時間T2としてスト
アし、次のステップ134で、この遅れ時間T2（第２の遅
れ時間）と、先に計測してストアされていた、エンリッ
チ領域からフューエルカット領域に移行した時点からO₂
センサ18が空燃比のリッチからリーンへの反転を検知す
るまでの遅れ時間T1（第１の遅れ時間）との時間差T
_D（＝T1-T2）を計算し、この時間差T_Dをストアする。次
に、ステップ135で遅れ時間計測フラグF_D2をリセットし
（F_D2←０）、ステップ128を経てステップ129へ進む。
そして、遅れ時間T2計測フラグF_D2がリセットされた後
は、ステップ130の判定がNOとなるから（F_D2＝０）、ス
テップ130から直接ステップ128へ進み、さらにステップ
129へ進んで燃料増量を続行する。

フィードバック制御次に、ステップ122で、Qa/Neの値が所定のエンリッチ
係数C_ERより大きくないと判定されたときには、ストア
されている最新の時間差T_D（＝T1-T2）に基づいて制御
量を補正しながらフィードバック制御を実行する。

先ず、ステップ136で、O₂センサ18の出力V₀₂がＨレベ
ルであるか否かを判定し、Ｈレベルであれば、ステップ
137で、前回のO₂センサ18の出力V₀₂′がＬレベルであっ
たか否かを判定する。そして、V₀₂′がＬレベルであれ
ば、ステップ138において、ダウンカウンタである第３
のディレーカウンタC_D3に上記時間差T_Dをセットし、次
のステップ139で、前回のO₂センサ18の出力V₀₂′を今回
の出力V₀₂で更新し、ステップ140でディレーカウンタC
_D3をデクリメントし、ステップ141へ進む。また、ステ
ップ136で、O₂センサ18の出力V₀₂がＬレベルであると判
定されたとこには、ステップ136からステップ141へ進
む。

ステップ141では、空燃比のフィードバック係数C_F/B
を補正係数ΔＣだけ増大させ、ステップ142へ進む。ス
テップ142では、フューエルカットフラグF_FC、遅れ時間
T1計測フラグF_D1、エンリッチフラグF_ERおよび遅れ時間
T2計測フラグF_D2をすべてリセットし（F_FC←0,F_D1←0,F
_ER←0,F_D2←０）、次のステップ143で、補正係数ΔＣの
加算によって補正されたフィードバック係数C_F/Bを基本
噴射量t_Bに乗算して最終的な燃料噴射量t_fを決定し、フ
ィードバック制御を実行する。

また、ステップ137において、前回のO₂センサ18の出
力V₀₂′がＨレベルと判定されたときには、ステップ144
へ進み、ここでディレーカウンタC_D3がカウントアップ
したか否かを判定し、カウントアップしていなければ
（C_D3≠０）、リーン判定であるからステップ140へ進
み、ディレーカウンタC_D3をデクリメントするととも
に、ステップ141で、空燃比補正係数であるフィードバ
ック係数C_F/BをΔＣだけ増大させ、ステップ142へと進
む。

一方、ステップ144でディレーカウンタC_D3がカウント
アップしたと判定されれば（C_D3＝０）、リッチ判定で
あるから、次のステップ145で、フィードバック係数C
_F/Bから補正係数ΔＣを減算し、ステップ142を経てステ
ップ143へ進み、ΔＣの減算によって補正されたフィー
ドバック係数C_F/Bを基本噴射量t_Bに乗算して最終的な燃
料噴射量t_fを決定し、フィードバック制御を実行する。

ここで、上記フィードバック係数C_F/Bの初期値は1.0
に設定されており、これに補正係数ΔＣとして例えば0.
1を加算（ステップ141）または減算（ステップ145）し
ているが、時間差T_Dの値に応じて、加算の場合と減算の
場合とで補正係数ΔＣの値を変えても良い以上の説明から明らかなように、本実施例では、エン
ジンＥの運転領域がエンリッチ領域からフューエルカッ
ト領域に移行した時点からO₂センサ18が空燃比のリッチ
からリーンへの反転を検知するまでの遅れ時間T1と、エ
ンジンＥの運転領域がフューエルカット領域からエンリ
ッチ領域に移行した時点からO₂センサ18が空燃比のリー
ンからリッチへの反転を検知するまでの遅れ時間T2とを
計測して、その時間差T_Dをダウンカウンタよりなるディ
レーカウンタC_D3にセットして、ディレーカウンタC_D3が
カウント中は、すなわち時間差T_Dの期間だけフィードバ
ック係数C_F/Bを増大させ、カウントアップ後はフィード
バック係数C_F/Bを減少させることにより、フィードバッ
ク制御領域におけるフィードバック制御量を補正して最
終的な燃料噴射量t_fを決定しているから、時間差T_Dの値
に応じてフィードバック制御量を補正することができ、
O₂センサ18の特性のばらつきによって生じる空燃比の制
御誤差を、他の運転特性には影響を与えることなしに効
果的に低減することができる。

なお、本実施例は、燃料制限領域としてフューエルカ
ット領域を設けたエンジンの場合であるが、減速時に所
定の運転領域で燃料噴射量を減少させることにより、そ
の領域では空燃比がリーンとなるエンジンにも本発明を
適用可能であることは言うまでもない。

また、上記実施例では、空燃比調整手段が燃料インジ
ェクタである場合について説明したが、本発明は空燃比
調整手段が気化器の場合であっても適用できるものであ
る。その場合は、スロージェットおよびメインジェット
に対するバイパスに、それを流れる燃料の流量を可変す
るためのソレノイドバルブを配置し、このソレノイドバ
ルブを上記遅れ時間の差に応じてデューティ制御するこ
とにより同様の目的を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるエンジンの空燃比制御装置の構成
を示すブロック図、第２図は本発明の実施例のシステム
構成図、第３図および第４図は第２図の実施例において
その制御ユニットが実行する空燃比制御のフローチャー
ト、第５図はO₂センサの特性図、第６図は空燃比の変化
とO₂センサの出力との関係を示すタイミングチャートで
ある。１……空燃比調整手段２……空燃比センサ、３……制御手段４……反転時間計測手段、５……補正手段６……基本制御量決定手段７……最終制御量決定手段 10……制御ユニット 13……エアフローメータ 14……スロットル開度センサ 16……回転数センサ、18……O₂センサ 19……フューエルインジェクタ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの燃焼室に供給される混合気の空
燃比が理論空燃比に近づくようにフィードバック制御さ
れるフィードバック制御領域と、前記空燃比が理論空燃
比よりもリッチ状態となる燃料増量領域と、前記空燃比
が理論空燃比よりもリーン状態となる燃料制限領域との
３つの運転領域が設定されるとともに、前記エンジンの
吸気通路に設けられて前記３つの運転領域に応じて前記
空燃比を調整する空燃比調整手段と、前記エンジンの排
気通路に設けられて前記空燃比が理論空燃比よりもリッ
チであるかリーンであるかを表す信号を出力する空燃比
センサと、該空燃比センサの出力に基づいて前記空燃比
調整手段をフィードバック制御する制御手段とを備えた
エンジンの空燃比制御装置において、前記エンジンの運転領域が前記燃料増量領域から前記燃
料制限領域に移行した時点から、前記空燃比センサが前
記空燃比のリッチからリーンへの反転を検知するまでの
第１の遅れ時間と、前記エンジンの運転領域が前記燃料
制限領域から前記燃料増量領域に移行した時点から、前
記空燃比センサが前記空燃比のリーンからリッチへの反
転を検知するまでの第２の遅れ時間とを計測する遅れ時
間計測手段と、前記第１の遅れ時間と前記第２の遅れ時間との時間差を
算出し、該時間差に応じて、前記フィードバック制御領
域における前記空燃比調整手段に対する前記制御手段の
制御量を補正する補正手段とを備えていることを特徴と
するエンジンの空燃比制御装置。