JPS62279112A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用空気調和装置に係り、特に、暖房起動時
における送風機電圧の制御に関するものである。

〔従来技術〕

一般に、車両には車両用空気調和装置が搭載され、これ
により快適な空調空気が車室内へ提供するようにしてい
る。

第３図は従来技術による車両用空気調和装置を示す。

図中、１は通風ダクトで、該通風ダクト１は上流端が空
気取入部２となり、下流端が空気吹出８ＩＳ３となり、
該空気吹出部３は車室内へ連通している。該空気取入部
２は、内気取入口２Ａと外気取入口２Ｂとから構成され
、内外気切換ドア２Ｃにより選択的に一方が開放するも
のである。また、上記空気吹出部３は、顔部吹出部３Ａ
、デフロスト吹出ロ３Ｂ、足元吹出口３Ｃから構成され
、モード切換ドア３Ｄ、３Ｅにより開閉する。

４は上記通風ダクト１の上流端側に設置された送風量可
変の送風ファンを示す。該送風ファン４は上記空気取入
部２から送風ダクト１内へ空気を取込み、該通風ダクト
１内を通風ざぜた後、上記空気吹出部３から車室内へ吹
き出すようになっている。

また、５は冷房サイクルを示す。該冷房リイクル５は、
上記通風ダクト１内に設置されたエバポレータ６と、コ
ンデンサ７と、コンプレツナ８と、これらエバポレータ
６、コンデンサ７、コンプレッサ８内を循環する冷媒等
から構成されている。

該冷房）ナイクル５により、上記通風ダクト１内の通風
は冷却されることになる。

９は上記エバポレータ６の下流側に設置され、エンジン
冷却水が供給されるヒータコアを示す。

該ヒータコア９により、上記通風ダクト１内の通風は暖
められる。

１０は上記ヒータコア９の上流側に設けられたエアミッ
クスドアを示す。該エアミックスドア１０は図中、上、
下方向へ回動するようになっており、該エアミックスド
ア１０の停止位置により、上記ヒータコア９を通過する
通風の量は変化する。

従って、該エアミックスドア１０の停止位置により、通
風の温度は定まる。該エアミックスドア１０が実線位置
にある状態をフルクール位置といい、また、一点鎖線で
示す位置に有る状態をフルヒート位置という。該エアミ
ックスドア１０はエアミックスドア駆動手段１０Ａによ
り駆動される。

ところで、暖房起動時における送風機の回転速度制御に
関するものとして、特開昭６０−１３１３１１号が提案
されている。

かかる発明は、エンジン水温が所定値に達すると作動す
る水温スイッチと、該スイッチの作動により起動するタ
イマとにより、送風機の回転速度を制御している。即ら
、エンジン水温が所定温度に達すると、送風機はオフか
ら低速回転になる。

その後、一定時間だけ経過した後、当該送風機は自動制
御に切換ねる。ここで、自動制御とは、送風機の回転速
度が、総合信号に基づく制御をいう。

（発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、上記タイマーの遅延時間は外気に関係な
く一定でおったため、下記の問題点がおった。

即ら、外気が高いときは、エンジン水温の立上りが早い
ため、短い時間後に、送風機を自動制御に切換えても良
いのに、上記遅延時間まで待たなければならなかった。

又、外気が低いときは、エンジン水温の立上りが遅いた
め、吹出し温度が低く、乗員は不快を感じるという問題
点があった。

従って、本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、エンジン水温の立上り状態のいかんに関係な
く、快適な暖房起動制御を実行できるようにした車両用
空気調和装置を提供するにある。

（問題を解決するための手段） 本発明において、暖房起動時、送風機の回転速度を制御
する制御手段は、エンジン冷五〇水の湿度が所定値にな
ったとき、上記送＆１機を所定回転速度に設定する設定
手段と、該所定回転速度に設定されてから所定時間後に
、上記送風機を総合信号に基づく自動制御に移行させる
タイマーとから構成し、該タイマーは外気の状態を検出
する熱負荷センサの出力に基づき上記所定時間を決定す
るようにしたものである。

〔作用〕

タイマは、外気の状態を検出する熱負荷ゼンサの出力に
基づき、所定時間後に自動制御に切換える。

（実施例） 以下に、本発明の実施例を第１図及び第２図に基づき説
明する。

先ず、図中、１１は送圧（機４駆動用のモータを示す。

該モータ１１のＯ側は、イグニッションスイッチ１２を
介して電ＮＪＱ１３に接続され、そのｅ側には、抵抗１
４，１５．１６が直列接続されている。

ここで、上記抵抗１６は点Ａを介して端子１７に接続さ
れ、又、抵抗１５．１６間の点Ｂは端子１８に接続され
、更に、抵抗１４．’１５間の点Ｃは端子１９に接続さ
れ、又、抵抗１４とモータ１１との間の点りは端子２０
に接続されている。

一方、上記点Ａ、Ｄ間には第１リレー接点２１が接続さ
れ、又、上記点Ａ、Ｃ間には第２リレー接点２２が接続
され、更に、上記点Ａ、Ｂ間には第３リレー接点２３が
接続され、又、上記点Ａとアースとの間には第４リレー
接点２４が接続されている。又、２５は端子を示し、２
６は可動接点を示す。上記各端子１７，１８，１９，２
０，２５と上記可動接点２６とにより、ファンスイッチ
２７が構成される。即ら、可動接点２６が上記接点１７
．１８，１９．２０の何れかを選ぶことにより、上記抵
抗１４，１５．１６が選択され、これにより、上記モー
タ１１に印加される駆動電圧が制御され、モータ１１の
回転速度が選択されるものである。

一方、上記可動接点２６が上記端子２５を選択した場合
には、後述する駆動回路２８により、上記第１．第２．
第３．第４リレー接点２１，２２゜２３．２４が閉成す
ることにより、所定の空調制御が行なわれるものである
。

次に、上記駆動回路２８について説明する。

先ず、２９は上記端子２５に接続された水温スイッチを
示す。該水温スイッチ２９はエンジン水温が所定値に達
したときに閉成するものである。

上記水温スイッチ２９は第４励磁コイル３０を介して上
記電源１３に接続されている。該第４励磁コイル３０は
上記第４リレー接点２４を閉成するものでおる。従って
、エンジン水温が所定値に達すると、第４励磁コイル３
０により、該第４リレー接点２４が閉成することになる
。

又、上記水温スイッチ２９は、エミッタ接地の第１トラ
ンジスタ３１のベース側に、抵抗３２を介して接続され
ている。該ベース側は、抵抗３３を介して安定化電源３
４に接続されている。該第１トランジスタ３１のコレク
タ側は抵抗３６を介して上記安定化”１８３４に接続さ
れている。

又、３７は日射光量を検出する日射セン１ノを示し、３
８は内気温度を検出する内気センサを示し、３つは外気
温度を検出する外気センサを示し、４０は設定温度を入
力設定する温度設定器を示す。

４１は上記第１トランジスタ３１の後段に設けられた第
１比較器を示す。該第１比較器４１のＯ入力端子は、抵
抗４２．４３及びコンデンサ４４を介して上記第１トラ
ンジスタ３１のコレクタ側に接続され、■入力端子は抵
抗４５を介して上記外気センサ３９に接続されている。

ここで、上記抵抗３６．４２及びコンデンサ４４により
積分回路４６が構成される。

一方、上記第１比較器４１の出力端子は、抵抗４７及び
ダイオード４８を介して、エミッタ接地の第２トランジ
スタ４９０ベース側に接続されている。又、該第２トラ
ンジスタ４９のベース側は、上記水温スイッチ２９に接
続され、且つダイオ゛−ド５０及び抵抗５１を介して上
記安定化電源３４に接続されている。

一方、５２は総合信号Ｔを求めるｈｃＩ算回路を示す。

該加算回路５２には、日射センサ３７．内気センサ３８
．外気センサ３９及び温度設定器４０からの各信号が入
力し、これら信号を加算することにより上記総合信号下
を求めるものである。

５３は、上記加算回路５２の後段に設けられた絶対値回
路を示す。該絶対値回路５３は総合信号Ｔから第２図に
示す制御信ＱＳを得るものでおる。

該制御信号Ｓは上記総合信号−「を点Ｅにおいて折り曲
げることにより、該点Ｅを中心として対照としたもので
あり、これにより暖房モー−「と冷房モードＧとに分け
られる。

又、５４は第２比較器を示す。該第２比較器５４のＯ入
力端子は、抵抗５５．５６．５７゜５８．５９を介して
上記安定化電源３４に接続され、十パノＪ喘子は抵抗６
０を介して上記絶対値回路５３に接続されて上記制御信
号Ｓが入力され、且つ上記第２トランジスタ４９のコレ
クタ側に接続されている。又、該第２比較器５４の出力
ｑに子は、エミッタ接地の第３トランジスタ６１０ベー
ス側に接続されている。該第３トランジスタ６１のコレ
クタ側には、第３励磁コイル６２が接続されている。該
第３励磁コイル６２は、上記第３リレー接点２３を閉成
するものである。

又、６３は第３比較器を示す。該第３比較器６３のｅ入
力端子は、上記抵抗５５，５６．５７゜５８と抵抗６４
とを介して上記安定化電源３４に接続されている。又、
■入力端子には、抵抗６５を介して上記絶対値回路５３
から制御信号Ｓが入力し、かつダイオードＰを介して上
記第２比較器５４の出力側に接続されているものである
。

又、該第３比較器６３の出力端子には、エミッタ接地の
第４トランジスタ６６のベース側が接続され、更に、該
第４トランジスタ６６のコレクタ側には、第２励磁コイ
ル６７が接続されている。

該第２励磁コイル６７は上記第２リレー接点２２を閉成
するものである。

又、６８は第４比較器を示す。該第４比較器６８αＤ入
力端子は、上記抵抗５５，５６，５７゜５８及び抵抗６
９を介して上記安定化電源３４に接続されている。又、
■入力端子には、抵抗７０を介して上記絶対値回路５３
から制御信＠Ｓを入力し、かつダイオードＱを介して上
記第３比較器６３の出力側に接続されているものである
。

又、該第４比較器６８の出力端子には、エミッタ接地の
第５トランジスタ７］のベース側が接続され、更に、該
第５トランジスタ７１のコレクタ側には、第１励磁コイ
ル７２が接続されている。

該第１励磁コイル７２は上記第１リレー接点２１を開成
するものである。

ここで、上記第２．第３．第４比較器５４゜６３．６８
の各○入力端子には基準電圧α１゜α２．α３が印加さ
れるものであり、α３〉α２〉α１の関係が成立してい
る。

次に作用について説明する。

先ず、イグニッションスイッチ１２を閉成し、ファンス
イッチ２７の可動接点２６を端″ｆ２５に接続したとす
る。そして、この状態では、未だ、エンジン水温が低く
、従って、水温スイッチ２９が開成しているとする。

このとき、図中、点βはアース電位である。

一方、第１１〜ランジスタ３１のベース側には、安定化
電源３４から高電位が印加しているため、該第１トラン
ジスタ３１はオンしている。従って、第１比較器４１の
出力は、ｒＨｉｇｈＪとなり、その結果、第２トランジ
スタ４９はオンしている。

このため、第２比較器５４幅入力端子は「ＬＯＷ」とな
り、これにより、該第２比較器５４の出力端子はｒＬＯ
ＷＪとなる。これに伴ない、第３比較器６３の■入力端
子はｒＬＯＷＪとなって、その出力端子はｒＬｏｗＪと
なり、その結果、第４比較器６８の出力端子ちｒＬＯＷ
Ｊとなる。このため、第１．第２．第３．第４励磁コイ
ル７２゜６７．６２．３０が消磁しており、従って、第
１゜第２．第３．第４リレー接点２１，２２，２３゜２
４は開成している。このため、モータ１１はオフ状態に
あり、送風前４はオフ状態におる。

次に、エンジン水温が上昇し、その結果、水温スイッチ
２９が閉成したとする。

すると、第４励磁コイル３０が励磁し、第４リレー接点
２４が閉成する。これにより、モータ１１は低速回転と
なる。又、このとき、第１トランジスタ３１のベース側
がアース電位となり、該第１トランジスタ３１がオフす
る。

これにより、積分回路４６を構成するコンデンサ４４は
所定の時定数により充電され、従って、第１比較器４１
の○入力端子の電位は徐々に高まる。

しかし、上記第１トランジスタ３１がオフした時点では
第１比較器４１の出力は末だｒＨｉｇｈＪであるため、
第２トランジスタ４９はオン状態にあり、従って、上述
の如く、第１．第２．第３励磁コイル７２，６７．６２
は消磁状態にあり、第１．第２．第３リレー接点２１．
２２．２３は開成している。

かくして、送風機４は低速回転する。

次に、上記積分回路４６を構成するコンデンサ４４が充
電されて、第１比較器４１の○入力端子がｒＬＯＷｊに
なったとする。すると、第１比較器４１の出力端子がｒ
ＬＯＷＪになり、第２トランジスタ４９がオフする。而
して、該積分回路４６と第１比較器４１とによりタイマ
ーＸか構成され、該タイマーＸの遅延時間は、該積分回
路４６の時定数と外気センサ３８の出力により定まる。

これ以後、第２．第３．第４比較器５４，６３゜６８は
絶対値回路５３の出力により、自動制御される。即ち、
制御信号Ｓの増大に伴ない、先ず、第２比較器５４の出
力がｒＨｉｃ］ｈＪとなり、第３励磁コイル６２により
、第３リレー接点２３が閉成する。これにより、送風機
４は、ミディアムロウに切換って運転を行なう。

その後、第３比較器６３の出力端子がｒＨｉ　Ｑｈ」に
なると、第２励磁コイル６７により第２リレー接点２２
が閉成する。これにより、送風機４はミディアムハイの
運転を行なう。

その後、第４比較器６８の出力端子がｒＨｉｇｈ」にな
ると、第１励磁コイル７２により第１リレー接点２１が
閉成する。これにより、送風機４は高速運転をする。

又、エンジン水温が所定温度になったとき、上記送風ｖ
１４を所定回転速度に設定する設定手段１００は、水温
スイッチ２９と第４リレー接点２４と第４励磁コイル３
０とにより構成される。

又、該所定回転速度としては、実施例では低速度として
説明したが、零速度であっても良い。

なお、上記実施例では外気センサ３９の出力により、タ
イマーＸの遅延時間を決定したが、外気セン（す３９及
び日射センサ３７の出力、又は日割センサ３７の出力に
より上記遅延時間を決定しても良い。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、熱負荷センサの出
力に基づき、所定時間後に、送風機制御を自動制御に切
換えるようにしたので、外気の状態に応じて上記所定時
間を可変とすることができる。このため、エンジン水温
が上昇し易い条件のときには、速やかに自動制御に移行
するが、上昇し難い条件のとぎには、長時間を経て、自
動制御に移行できる。このため、乗員のフィーリングに
合致した空調制御を実行できる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明の実施例に係り、第１図は構
成図、第２図は特性線図、第３図は従来技術による車両
用空気調和装置の構成図である。 １、・・・・・・通風ダクト、４・・・・・・送風機、
４６・・・・・・積分回路、３７・・・・・・日射セン
サ、３９・・・・・・外気センサ、１００・・・・・・
設定手段、Ｘ・・・・・・タイマー。 代理人　　弁理士　　宮園　純− 第２図 纂３　図 ４−−一送ｊ氏機・

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）上流側が空気取入部となり，下流側が車室内に連
   通する空気吹出部となった通風ダクトと、該通風ダクト
   内へ空気を取入れる送風機と、エンジン冷却水が供給さ
   れ、その温度により上記通風ダクト内の通風を暖めるヒ
   ータコアと、暖房起動時，上記送風機の回転速度を制御
   する制御手段とから構成された車両用空気調和装置にお
   いて、 上記制御手段は、上記温度か所定値になったとき、上記
   送風機を所定回転速度に設定する設定手段と、該所定回
   転速度に設定されてから所定時間後に、上記送風機を総
   合信号に基づく自動制御に移行させるタイマーとから構
   成し、該タイマーは外気状態を検出する熱負荷センサの
   出力に基づき上記所定時間を決定するようにしたことを
   特徴とする車両用空気調和装置。
2. （２）上記熱負荷センサは外気センサ、又は日射センサ
   により構成したことを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の車両用空気調和装置。