JPS62273180A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） この発明は、走行状態に応して、￥速比と減衰力とを選
択してＭ１制する車両の走行ｆｉ、（制御装置に関する
ものであるう （従来の技術） 例えば、自動二輪用において、車体を懸架するサスペン
ションにショックアブソーバや内燃機関の動力伝達系に
、無段自動変速機を備えるものかある。

この無段自動変速機は内燃機関の動力を所定の変速比で
駆動輪へ伝達し、内燃機関の効・手釣な運転を可能とし
、燃費の改善を図かり、一方、ショックアブソーバはＭ
Ｌ両の振動を緩和して、乗員の乗り心地を向−ヒさせて
いる７ （発明が解決・しようとする問題点） ところで、無段自動変速機の変速比を、例えば、燃をよ
り走行速度を優先させ、或いは走行速度より燃費を優先
させる等、走行状態に応じて制御モードを選択して制御
することか考えられる。

このように、ｌ制御モードを選択して変速比の制御を行
なうと、ショックアブソーバのｆｉ、衰力もこの制御モ
ードに応して変えることかできると、走行状態に応じた
減衰力を得ることか可能となり、乗り心地が一層向−卜
する。

この発明はかかる実情を背仕にしてなされたもので、変
速比の制御モードに応じてショックアブソーバの減衰力
を調整する車両の走行制御装置を提供することを目的と
している６ （問題点を解決するための手段） この発明は前記の間が点を解決するため、車体を懸架す
るサスペンションに、減衰力の調節が可能なショックア
ブソーバを備え、さらに内燃機関の動力伝達系に無段自
動変速機を備え、このショックアブソーバの＠資力と、
無段自動変速機の変速比とを走行状態に応じて制御する
車両の走行■制御装置において、前記無段自動変速機の
変速比の制御モードを選択する選択手段と、前記ショッ
クアブソーバのｆＪ４衰力精力特性記モード選択手段の
作動と連動して選択する減衰力制御手段とを備えたこと
を特徴としている７ （作用） この発明では、内燃機関の動力伝達系に備えた無段自動
変速機の変速比が、モード選択手段の作動で変速比の制
御モードを選択し、走行状態に応じて制御される。この
モード選択手段の作動に連動じて、減衰力制御手段でサ
スペンションのショックアブソーバの減衰力特性を選択
し、減衰力を変速比の制御モードに応じて調整する。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図はこの発明の構成を示すブロック図である６図に
おいて、符号１は単連を検出する単連検出手段、２は内
燃機関の燃料供給系に設けられたスロットルの開度を検
出するスロットル開度検出手段である。３はモード選択
手段で、このモード選択手段の操作で、無段変速機の変
速比の制御モードの選択を行なうとともに、この制御モ
ードの選択に応じてショックアブソーバの減衰力特性の
選択を行なう７ 無段自動変速機は内燃機関の動力伝達系に配置され、内
燃機関の動力を所定の変速比で駆動輪へ伝達し、内燃機
関の効率的な運転を可能としている、また、ショックア
ブソーバは車体を懸架するサスペンションに備えられ、
このショックアブソーバには減衰力特性が可変なものが
用いられ、車両の撮動を緩和する。

前記モード選択手段３は１例えば、切替スイッチで構成
され、手動操作による切替信号で変速制御マツプ設定手
段４を駆動する。これにより、予め設定された変速制御
マツプで、第２図（Ａ）のエコノミーモード、第２図（
Ｂ）の標準モード、第２図（Ｃ）のパワーモードのいづ
れかが選択される。このエコノミーモードは走行性より
燃費を優先し、パワーモードは燃費より走行性を優先し
、標準モードはこの両者の中間の出力特性を符しており
、これらはライダーによって予め選択される。

この選択された制御モードによって、目標変速比演算手
段５では、単連検出手段ｌから得られる！ＩＬ連情報と
、スロットル開度検出手段２から得られるスロットル開
度情報とから、目標変速比が演算される。

この演り！結果は変速比制御手段６へ入力され。

＝Ｘ導：市トドｆｆｊ１力１王日１ら１嘔ｔ→襲Ｊｉｔ
／７”ｌりＦ、ｌトヒスー日１−一を速比に一致させる
ように、変速機駆動手段７を駆動して、無段自動変速機
の変速比を訓訓する。

前記モード選択手段３の切替信号は減衰力制御１段８に
入力され、この減衰力Ｍ制御手段８で第３図に示すソフ
ト、標準、ハード６４１に力特性のいずれかが選択され
るに の実施例のソフト減衰力特性はエコノミーモードの選択
により、標！１！減衰力特性は標準モードの変速比の選
択で、さらにハード減衰力特性はパワーそ一トの変速比
の選択によって設定される。

従って、例えば、無段自動変速機か変速比のエコノミー
モードが選択されると、走行速度より燃費が優先され、
ショックアブソーバは柔らかくなる。また、変速比のパ
ワーモードか選択されると、燃費より走行速度か優先さ
れ、ショックアブソーバが硬くなる。

箪４図乃至第８図はこの発明をトロイダル旧無段自動変
速機に通用した、さらに具体的な実施例を示す６ 図において、符号２０はスクータ型の自動二輪車で、車
体の前側には前輪２１がフロントフォーク２２を介して
懸架されている。この前輪２１はハンドル２３によって
操縦され、ハンドル２３の左側には第５図に示すように
、モード選択手段３を構成する切替スイッチ２４が配置
されている。

また、ハンドル２３の右側には図示しないアクセルグリ
ップが設けられ、このアクセルグリップで内燃機関２５
に設けられた図示しない気化器のスロットルか開閉され
、スロットルの開度はスロットル開度検出手段２で検出
される。

車体の後側には駆動輪である後輪２６が、内燃機関２５
のパワーユニット２７に車軸２８を介して回動可能に支
持される。パワーユニット２７の前側は直接回動可能に
、後側はサスペンション２９を介して、それぞれ車体フ
レーム３０に支持されている。

サスペンション２９は第６図に示すように、ショックア
ブソーバ３１を構成するアウタチューブ３２とインナチ
ューブ３３はダイヤフラム３４を介して伸縮可能に嵌合
されているうこのアウタチューブ３２の取付部３５は車
体フレーム３０に回動可能に支持され、インナチューブ
３３の取付部３６はパワーユニット２７に回動可能に支
持されている。このアウタチューブ３２とインナチュー
ブ３３との間にはスプリング３７が設けられている。

インナチューブ３３内にはピストン３８が摺動可能に内
蔵され、このピストン３８にはアウタチューブ３２の取
付！！Ｓ３５に支持されたロッド３９が設けられている
。インナチューブ３３内はこのピストン３８によって、
第１液室４０と第２／夜室４１とが形成され、第１ｆＬ
室４０内にはフリーピストン４２が設けられている６ 前記ピストン３８には第１ｆｉ室４０と第２液室４１と
を連通ずる連通路４３が形成され、この連通路４３はバ
ルブ４４で開閉される７館記ロツド３９の先端部にも第
１ｆｉ室４０と第２液室４１とを連通する較り通路４５
が形成されている。

ショックアブソーバ２９の縮み行程でバルブ４４が液圧
で開き、作動液が連通路４３及び絞り通路４５を介して
、第１ｆＬ室４０から第２ＦＬ室４１へ供給される。

ショックアブソーバ２９の伸び行程てはバルブ４４が液
圧で閉じるため、作動液は絞り通路４５を介して第２液
室４１から第１液室４０へ戻される。

この絞り通路４５の開口面積は作動子４６によって調節
され、これにより作動液の抵抗が変わり、ショックアブ
ソーバ２９の減衰力特性を選択するようになっている。

前記作動子４６はロット３９を貫通する棒部材４７で押
動され、この棒部材４７の先端部にはカム部材４８のカ
ム面が当接している。このカム部材４日はアウタチュー
ブ３２の取付部３５に、棒部材４７と直交する方向に移
動可能に設けられ、棒部材４７を押動するようになって
いる。

カム部材４８はフレキシブルワイヤ４９で押動され、フ
レキシブルワイヤ４９の先端部はブラケット５０に支持
されたプーリ５１に接続されている７このプーリ５１は
回動して位置を変えると、そのボール５２とスプリング
５３によって、フレキシブルワイヤ４９を矢印方向へ移
動する。

このプーリ５１とギヤモータ５４のプーリ５５との間に
ベルト５６がかけられ、ギヤモータ５４の回動に応じて
プーリ５１を回転する。ギヤモータ５４は前記切替スイ
ッチ２４の操作で、減衰力制御手段８によって選択され
た減衰力特性が得られるように駆動される。

内燃機関２５は第７図に示すように、そのピストン５７
に連結されたクランク軸５８の端部にはワンウェイクラ
ッチ５９を介してトロイダル彫の無段自動変速機６０が
接続されている７無段自動変速機６０のハウシング６１
内にはクランク軸５８１ＴＩＩ＋に接続される入力軸６
２と、この入力軸６２に遊合される出力軸６３とが回動
可能に軸支されている。

入力軸６２にはカムプレート６４か一体転可能に配設さ
れ、コロ６５を介して入力ディスク６６に動力が伝達さ
れる。入力ディスク６６は人力軸６２に遊合され、この
入力ディスク６６に出力ディスク６７が対向して配設さ
れている。

入力ディスク６６と出力ディスク６７には対向する回転
曲面が形成され、回転曲面間には一対のパワーローラ６
８が配設されている。出力ディスク６７は出力軸６３に
一体形成され、この出力軸６３には、また、出力ギヤ６
９か固定されている。前記パワーローラ６８はトロイダ
ル状凸面を有し、それぞれトラニオン７０に回転可能に
軸支され、入力ディスク６６からの動力を出力ディスク
６７に伝達するとともに、両ディスク６６．６７の回転
比、即ち変速比を制御する。

トラニオン７０は鉛直方向く第７図において紙面と（配
交する方向）にハウジング６１に支持され、鉛直方向に
イ１かに移動する。トラニオン７０か鉛直方向に少量移
動すると、パワーローラ６８が鉛直方向に偏位するので
公知の自動変速作用が生じて、所望の変速比が得られる
。

トラニオン７０の鉛直方向の移動は第８図に示す変速機
駆動手段７によって行なわれる。変速機駆動手段７の回
転軸７１は入力軸６２と平行に配置され、回転軸７１　
）−、を螺動するガイド７２にはトラニオン７０かリン
ク７３及びナツト部材７４を介して連結されている。回
転軸７１の端部に設けられたホイールギヤ７５はサーボ
モータ７６のウオームギヤ７７と噛合し、回転＠７１の
回転でガイド７２を移動させ、トラニオン７０を正逆転
方向に回転するようになっている。

サーボモータ７６は変速比制御手段６によって駆動され
、この変速比制御手段６には目標変速比演算手段５の演
算結果が入力され、この目標変速比演算手段５には後輪
２６に設けた単連検出手段１からＪＩＬ速情報と、スロ
ットル開度検出手段２からのスロットル開度情報が入力
される。

この目標変速比演算手段５では、変速制御マツプ設定手
段４で選択された第２図のいづれかの制御モードに基づ
いて、目標変速比を演算する、前記出力ギヤ６９と噛合
するギヤ７８は中間軸７９に固定され、この中間＠７９
には出カブ−９８０がキー係合され、タイミングベルト
８１を介して自動クラッチ８２の入カブーリ８３と連結
されている。入カブーリ８３はクラッチ軸８４に遊合さ
れ、この入カブ−９８３はクラッチセンタ８５に一体回
転可能に設けられ、その外側にはタラッチアウタ８６か
クラッチ＠８４と一体回転可能に設けられている。クラ
ッチセンタ８５の回転で、その遠心ローラ８７が外方へ
移動してクラッチ板８８．８９を慴接させる。このクラ
ッチの接続か行なわれると、クラッチ軸８４か一体に回
転し、ギヤ９０．９１を介して単軸２７に動力を伝達す
る。

第７図において、自動クラッチ８２の右半分は遠心ロー
ラ８７か外方へ移動したクラッチ接続状態を、左側半分
は遠心ローラ８７か内方に位置するクラッチ切断状態を
示している、 次に、この実施例の作動を説明する、 モード選択手段３の切替スイッチ２４を操作して、変速
制御マツプ設定手段４で、例えば、無段自動変速機６０
の変速比を第２図（Ｂ）の標準モードを選択する。

これによって、車両の運転状態では単連検出手段１の回
転速度から車速情報を得、またスロットル開度検出手段
２からスロットル開度＋ｆ′ｉ報を得、これらの情報は
目標変速比演算手段５へ入力される。

この目標変速比演算手段５では、モード選択１段３の切
替スイッチ２４の操作で予め設定され、変速副筒マツプ
に基ついて、車速情報とスロットル開度情報から目標変
速比の演算を行なう。この演算結果から変速比制置手段
６で現在の変速比を目標変速比と一致させるように、変
速比駆動手段７を構成するサーボモータ７６を制御し、
所定のｌ制御モードに基ついた変速比の制御を行なう。

このモード選択手段３である切替スイッチ２４の操作で
、変速比の制御モードが設定されるとともに、減衰力制
御手段８を介して減衰力駆動手段９を駆動し、第３図に
示す、例えば、標準減衰力特性か対応して選択される。

即ち、減衰力駆４）Ｉｆ１段９であるギヤモータ５４の
駆動でプーリ５５、タイミングヘルド５６を介してプー
リ５１を所定角度回動させる。これにより、フレキシブ
ルワイヤ４９を介して、カム部材４８を押動する。従っ
て、棒部材４７が押動され、作動子４６かロット３９の
絞り通路４５の開口面積を調整する。

従って、ショックアブソーバ２９のアウタチューブ３２
とインナチューブ３３が伸縮して撮動を緩和するとき、
ピストン３８かインナチューブ３３内を往復動するか、
このショックアブソーバ２９が路面のショックで縮むと
き、連通路４３をＡ過する作動液でバルブ４４が開く。

このため、この連通路４３と絞り通路４５を介して、作
動液が第１液室４０から第２液室４１へ供給される。一
方、伸びるときは、作動液の圧力でパルプ４４が閉じる
ため、作動液は絞り通路４５を介して第１液室に戻る。

このとき、作動液がこの絞り通路を通るときの流れが遅
くなり、これがスプリングの撮動を抑える。

このため、この絞り通路４５の開口面積を調整すること
によって、ショックアブソーバ２９の減衰力をＡ節でき
る。例えば、作動子４６を作動して絞り通路４５の開口
面積を小さくすると、往復動するピストン３８の速度か
遅くなって減衰力が高くなり、ハード減衰力特性が得ら
れる、一方、作動子４６で絞り通路４５の開口面積を大
きくすると、ピストン３８の速度が速いため減衰力が低
くなり、ソフト減衰力特性が得られる。

（発明の効果） 、この発明は前記のように、内燃機関の動力伝達系に備
えた無段自動変速機の変速比を、モード選択手段の作動
で制御し、このモード選択手段の作動に連動する減衰力
制御手段で、サスペンションのショックアブソーバの減
衰力特性を選択をするようになしたから、制御モードを
選択して変速比の制御を行なうと、ショックアブソーバ
の減衰力もこの制御モードに応じて変わり、走行状態に
応した減衰力を得ることかでき１乗り心地が一層向トす
る。

【図面の簡単な説明】

７ｇ１図はこの発明の構成を示すブロック図、第２図（
Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は変速機の制御モードによる出力
特性図、第３図はショックアブソーバの減衰力特性を示
す図、第４図乃至第８図はこの発明をトロイダル形無段
自動変速機に通用した実施例を示すもので、第４図は自
動二輪車の側面図、第５図はモード選択手段を構成する
切替スイッチの平面図、第６図はショックアブソーバの
断面図、第７図はパワーユニットの断面図、第８図は変
速機駆動手段の平面図である。 ｌ・・・単連検出手段 ２・・・スロットル開度検出手段 ３・・・モード選択手段 ４・・・変速ｌ制御マツプ設定手段 ５・・・目標変速比演算手段 ６・・・変速比制御手段 ７・・・変速機駆動手段 ８・・・減衰力制御手段 ９・・・減衰力駆動手段 特　許　上　願　人　　　ヤマハ発動機株式会７ト第３
図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体を懸架するサスペンションに、減衰力の調節が可能
   なショックアブソーバを備え、さらに内燃機関の動力伝
   達系に無段自動変速機を備え、このショックアブソーバ
   の減衰力と、無段自動変速機の変速比とを走行状態に応
   じて制御する車両の走行制御装置において、前記無段自
   動変速機の変速比の制御モードを選択する選択手段と、
   前記ショックアブソーバの減衰力特性を前記モード選択
   手段の作動と連動して選択する減衰力制御手段とを備え
   た車両の走行制御装置。