JP3209015B2 - 制動エネルギ回収装置付車両用エンジン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両、特に発進、停止
が頻繁にくり返される路線バスに採用されて好適な制動
エネルギ回収装置付車両用エンジンに関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、路線バス等のエンジンに、油圧モ
ータを駆動源とする容積型の過給機を設けると共に、エ
ンジンのクランク軸に連動して駆動される可変容量型の
油圧ポンプを設け、同油圧ポンプから吐出された圧油を
上記過給機駆動用の油圧モータに供給するようにした過
給機付車両用エンジンが採用されている。

【０００３】いま、上記従来の過給機付車両用エンジン
の概略構造を、図１２の概念的構成図について説明する
と、図中符号１０は路線バス用の４サイクルディーゼル
エンジンを総括的に示し、同エンジン１０は吸気管１２
及び排気管１４を具えている。吸気管１２の主吸気通路
１６には、ルーツ式、リショルム式等適宜型式の容積型
過給機１８が介装され、同過給機１８は斜板式アキシャ
ルピストン型油圧モータ、ギヤモータ等適宜の油圧モー
タ２０によって駆動される。

【０００４】一方、エンジン１０のクランク軸２２に動
力取出用のクランク歯車２４が設けられ、同クランク歯
車２４はアイドラギヤ２６を介してポンプ駆動歯車２８
を駆動する。同ポンプ駆動歯車２８は、可変容量型油圧
ポンプ３０のポンプ軸３０′に固着され、同油圧ポンプ
３０には、ポンプ軸３０′と一体に回転するシリンダブ
ロックと、同シリンダブロックに形成されポンプ軸の軸
線と同心の円筒面又は円錐面内に夫々の軸線が含まれる
複数のシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌装され
たポンプピストン又はプランジャと、ポンプ軸軸線に対
する傾斜角を変化させることができる可動斜板又は傾転
板と、同傾転板のポンプ軸軸線に直角な平面に対する傾
き角即ち傾転角を制御することによって上記ピストン又
はプランジャの有効ストロークを変化させ吐出作動油量
を制御するアクチュエータとからなる自体公知の斜板式
可変容量型油圧ポンプ、その他適宜の可変容量型油圧ポ
ンプが採用される。

【０００５】なお、同図中、符号３２はオイルタンク又
は油溜、３４は上記クランク軸２２の出力側端部に固着
されたフライホィール、３６は上記排気管１４の大気開
口端よりやや上流側に設けられたマフラである。また、
上記フライホィール３４は、図示を省略されているクラ
ッチ装置と協働し、同クラッチ装置はトランスミッショ
ン装置、プロペラシャフト、ディファレンシャルギヤ装
置及び車軸を介して車両の駆動輪に連結されて、車両の
動力伝達系を構成する。さらに、上記の吸気管１２に
は、必要に応じ容積型過給機１８をバイバスして外気を
自然吸気としてエンジンに取り入れるバイパス吸気通路
３８が設けられ、同バイパス吸気通路３８には、同通路
を開閉する開閉弁４０が設けられている。

【０００６】上記従来の容積型過給機付車両用エンジン
を路線バスに採用した場合、発進時及び加速時等高負荷
時に、可変容量型油圧ポンプ３０の吐出油量を増大させ
て油圧モータ２０に対する圧油供給量を増量することに
より、容積型過給機１８の吸気吐出量を、燃料の増量に
見合い増加させることができるので、排気ガス中のスモ
ーク量の増大を効果的に抑制することができる。しかし
ながら、頻繁に発進及び停止を繰り返す路線バス特有の
走行モードに起因する走行燃費の劣悪さを改善すること
はできなかった。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事情に
鑑み創案されたもので、発進及び加速時における排気ガ
ス中のスモーク量を有効に低減することができると共
に、走行燃費を効果的に改善することができ、発進及び
停止を頻繁に繰り返す走行モードの路線バスに特に好適
な（勿論路線バス用に限定されるものではないが）車両
用エンジンを提供することを主たる目的とし、さらに制
動エネルギの吸収量が大きく、従って常用ブレーキの負
担を軽減することができるこの種車両用エンジンを提供
することを他の目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、吸気弁の開弁時期を変更することができ
る吸気弁閉鎖時期変更装置を具備した車両用エンジン
と、油圧モータによって駆動され上記エンジンに加圧さ
れた吸気を供給する容積型過給機と、車両の動力伝達系
に介装され上記エンジン及び車両の制動エネルギによっ
て駆動される可変容量型油圧ポンプと、上記油圧モータ
の作動油入口と上記可変容量型油圧ポンプの作動油吐出
口とを接続する主油圧回路と、同主油圧回路に接続され
た分岐油圧回路と、同分岐油圧回路に介装された蓄圧器
と、上記分岐油圧回路の分岐部と上記油圧モータとの間
の主油圧回路に設けられた第１切換弁と、上記分岐部と
蓄圧器との間の分岐油圧回路に設けられた第２切換弁
と、上記第１切換弁及び第２切換弁を車両及びエンジン
の運転状態に応じ開閉する制御装置とを有し、上記制御
装置は、車両の減速時に車速が第２の設定車速に低下す
るまでの間、上記第１切換弁を閉止すると共に上記第２
切換弁を開放することにより、上記可変容量型油圧ポン
プの吐出作動油を上記分岐油圧回路を介して上記蓄圧器
に蓄積させ、アクセル開度が第１の所定開度以上かつ上
記第１の所定開度より大きい第２の所定開度未満の車両
の加速時には、車速が上記第２の設定車速より高速の第
１の設定車速に上昇するまで、または上記蓄圧器内に蓄
積された作動油の圧力が設定圧力より低下するまでの
間、上記第１切換弁並びに第２切換弁を開放し上記容積
型過給機の吐出吸気圧が所定圧力となる流量の圧油を上
記蓄圧器から上記油圧モータに供給すると共に上記吸気
弁閉鎖時期変更装置により吸気弁の早閉じを行う一方、
アクセル開度が上記第２の所定開度以上の加速時は、上
記第１切換弁を開放すると共に上記第２切換弁を閉止
し、上記可変容量型油圧ポンプの吐出容量をアクセル開
度に応じて可変することにより、アクセル開度に応じて
変化する流量の圧油を上記可変容量型油圧ポンプから上
記油圧モータに供給すると共に上記吸気弁閉鎖時期変更
装置による吸気弁の上記早閉じを中止することを特徴と
する制動エネルギ回収装置付車両用エンジン、を提案す
るものである。

【０００９】上記本発明において、上記可変容量型油圧
ポンプが、ポンプ軸に直角な平面に対してなす傾転角を
制御することによって吐出作動油量を制御することがで
きる傾転板を有する斜板式可変容量型油圧ポンプである
ことが好ましい。

【００１０】また、上記本発明において、上記第２切換
弁と蓄圧器との間の上記分岐油圧回路に、車両及びエン
ジンの運転状態に応じて通路面積を制御される可変オリ
フィス又は絞り弁が介装されることが好ましい。

【００１１】さらに、上記本発明において、上記制御装
置が、エンジンに対する燃料供給量を表わすアクセル開
度、常用ブレーキ作動用ブレーキペダルの踏力、及び車
速に応じて、上記可変容量型油圧ポンプの吐出作動油
量、上記第１切換弁及び第２切換弁の開閉、並びに吸気
弁閉鎖時期変更装置を夫々制御することが好ましい。

【００１２】また、本発明の実施に際しては、上記アク
セル開度が設定開度以上で、車速が第１の設定車速未満
であり、さらに蓄圧器内の作動油圧力が第１設定値以上
のときに、上記制御装置により、第１切換弁及び第２切
換弁が共に開放されて上記蓄圧器の高圧作動油が油圧モ
ータに供給され容積型過給機が駆動されると共に、上記
吸気弁閉鎖時期変更装置が作動され吸気弁が早閉じされ
ることが望ましい。

【００１３】さらに、本発明の実施に当っては、上記ア
クセル開度が第１設定開度より大きい第２設定開度以上
のときに、上記制御装置により、可変容量型油圧ポンプ
がアクセル開度に応じ増大する作動油量を吐出するよう
に制御されると共に、第１切換弁が開放され、かつ第２
切換弁が閉止されて、上記油圧ポンプの吐出作動油によ
り油圧モータが駆動され上記容積型過給機により加圧さ
れた吸気がエンジンに供給されるように構成されること
が有利である。

【００１４】なおまた、本発明の実施に当って、車速が
低速の第２設定車速以上でかつ常用ブレーキのブレーキ
ペダルが踏み込まれたときに、上記制御装置により、可
変容量型油圧ポンプがブレーキ踏力に応じて増大する作
動油を吐出するように制御されると共に、第１切換弁が
閉止されかつ第２切換弁が開放されて、上記油圧ポンプ
の吐出作動油が上記分岐油圧回路を通り蓄圧器に供給さ
れるように構成されることが望ましい。

【００１５】さらにまた、本発明の実施に際しては、上
記容積型過給機の吐出吸気圧力が、４〜１２ｋｇ／ｃｍ
^２好ましくは１０ｋｇ／ｃｍ^２程度であることが有利で
あり、また、上記蓄圧器内の高圧作動油が、上記可変オ
リフィス又は絞り弁、第２切換弁及び第１切換弁を経て
油圧モータに供給されるとき、同油圧モータにより駆動
される容積型過給機の吐出吸気圧力が設定圧力になるよ
うに、上記可変オリフィス又は絞り弁の通路面積が制御
されるように構成されることが望ましい。

【００１６】

【作用】本発明によれば、車両の走行中、ブレーキペダ
ルが踏み込まれたときに、上記可変容量型油圧ポンプが
車両の制動エネルギを効果的に吸収して高圧の圧油を吐
出し、この吐出圧油は上記分岐油圧回路に接続された蓄
圧器に貯えられる。車両の発進及び加速時には、上記蓄
圧器に貯えられた高圧の圧油が油圧モータに供給されて
容積型過給機が高速度回転され、吸気を４〜１２ｋｇ／
ｃｍ^２、好ましくは１０ｋｇ／ｃｍ^２の高圧に加圧す
る。一方、発進及び加速のために、アクセルペダルが設
定踏み込み量以上踏み込まれると、エンジンの吸気弁閉
鎖時期変更装置が作動して吸気弁が早期に閉じられ、サ
イクル熱効率が優れたミラーサイクルのエンジンとして
運転し、また吸気弁の早期閉鎖にも拘わらず、上記高圧
の過給吸気が供給されるので、エンジンは高出力、高効
率の運転を行なう。上記のように、車両の制動エネルギ
を可変容量型油圧ポンプにより圧油の圧力エネルギに変
換して蓄圧器に貯え、蓄圧器に貯えられた圧油のエネル
ギを利用して容積型過給機を駆動し高圧の吸気を得るこ
とと、エンジン側で吸気弁を早期に閉じて高効率のミラ
ーサイクル運転を行なうこととの相乗効果によって、発
進及び加速時のスモーク性能の向上と、走行燃費の改善
とが同時に達成される。

【００１７】

【実施例】以下本発明の実施例を、図１ないし図１１を
参照して説明する。（なお、図１２を参照して前述した
従来の構成と実質的に同一又は対応する部材及び部分に
は同一符号を付し、重複説明は省略する。） 先づ、図１の概略図に示されているように、本発明によ
れば、容積型過給機１８を駆動する油圧モータ２０のオ
イル入口と、可変容量型油圧ポンプ３０のオイル吐出口
とを接続する主油圧回路４２に第１切換弁４４が介装さ
れると共に、上記油圧ポンプ３０のオイル吐出口と第１
切換弁４４との間の主油圧回路４２に分岐油圧回路４６
が接続される。

【００１８】上記分岐油圧回路４６には、適宜の蓄圧器
４８、好ましくはピストン・スプリング式の蓄圧器が接
続され、同蓄圧器４８の上流側における分岐油圧回路４
６内に、上流側から順次に、第２切換弁５０と可変オリ
フィス又は絞り弁５２とリリーフ弁５４及びオイルクー
ラ５６とが接続され、同オイルクーラ５６は勿論オイル
タンク又は油溜３２に連通しており、エンジン１０の冷
却水又は走行風を冷却媒体として作動油を冷却する。な
お符号５８は可変容量型油圧ポンプ３０の作動油吐出口
と、分岐油圧回路４６の分岐部との間の主油圧回路４２
に介装された逆流防止用の逆止弁、６０は可変オリフィ
ス又は絞り弁５２をバイパスしてその両端を分岐油圧回
路４６に接続されたバイパス油路６２に設けられた逆止
弁である。なおまた、上記第１及び第２切換弁４４及び
５０、可変容量型油圧ポンプ３０、並びに可変オリフィ
ス又は絞り弁５２、さらにその詳細については後述する
エンジン１０の吸気弁閉鎖時期変更装置は、図１に概念
的に示されているコントローラ又は制御装置６４によっ
て、夫々制御される。

【００１９】上記容積型過給機１８は、通常よりは可成
高圧例えば４〜１２ｋｇ／ｃｍ^２、好ましくは１０ｋｇ
／ｃｍ^２の過給吸気を得るために、リショルム型エアコ
ンプレッサ等高圧エアコンプレッサが採用され、また蓄
圧器４８は、車両への搭載スペーサと高圧作動油として
貯えられるべきエネルギ即ち発進及び加速時に油圧モー
タ２０に与えられるべき作動油の圧力エネルギの観点か
ら２５０ｋｇ／ｃｍ^２〜３００ｋｇ／ｃｍ^２の高圧力に
対して十分な耐久性と安全性とを有し、しかも車両の搭
載スペース上許容され得る範囲でなるべく大きな容量を
有する、故障が少なく耐久性が優れた安価なピストン・
スプリング式蓄圧器が好適である。さらに、油圧モータ
２０には、作動媒体として上記高圧作動油が使用される
ので、固定傾転角の傾斜板を有するアキシャルピストン
型油圧モータを採用することが好ましい。

【００２０】また、上記可変容量型油圧ポンプ３０に
は、図２及び図３に示されているような可変傾転角の斜
板又は傾転板を有するアキシャルピストン型油圧ポンプ
を使用することが好ましい。図示のように油圧ポンプ３
０は、ポンプ軸３０′にスプライン結合されたシリンダ
ブロック６６を具え、同シリンダブロック６６には、ポ
ンプ軸の軸線と同心の円筒面又は円錐面（図示の場合は
後者が例示されている）内に夫々の軸線が含まれる複数
のシリンダ６８が形成されている。上記シリンダ６８に
夫々ピストン又はプランジャ７０が摺動自在に嵌装さ
れ、各ピストン７０のシリンダ外に突出した球状端部７
２にはシュー７４が係合している。

【００２１】上記シリンダブロック６６は、略円筒状を
なす内周面を有するケーシング７６内に自在に回転し得
るように収容され、同ケーシング７６には、そのポンプ
軸線方向の両端部にエンドプレート７８及び８０が装着
されている。またケーシング７６の内部に環状の斜板又
は傾転板８２がポンプ軸３０′の外側に同心的に配設さ
れ、同傾転板８２の一側面に、上記各ピストン７０のシ
ュー７４が摺接している。

【００２２】上記傾転板８２には、同傾転板の上記シュ
ー７４に摺接する一側面が、ポンプ軸３０′の軸線に直
交する平面に対してなす角度、所謂傾転角（θ_ｐ）を調
整するためのピン８４が係合し、同ピン８４は傾転角制
御用ピストン８６の外側に突設されている。傾転角制御
用ピストン８６は、ケーシング７６に取付けられたシリ
ンダ８８内に摺動自在に嵌装され、その両側の圧力室９
０ａ及び９０ｂには、ピストン８６を常時中立位置に向
い付勢する中立ばね９２ａ及び９２ｂが配設されてい
る。また上記エンドプレート７８には、オイルタンク３
２内の作動油を吸入する吸入孔９４ａ及び加圧された作
動油を吐出する吐出孔９４ｂが設けられている。

【００２３】上記傾転角制御用ピストン８６は、図３に
総括的に符号９６で示されている容量制御用電磁弁装置
によって制御される。同電磁弁装置９６は４ポートサー
ボ弁であって、スプール９８と、同スプール９８の両端
部に設けられたソレノイド１００ａ及び１００ｂとを具
え、これらのソレノイド１００ａ及び１００ｂは、夫々
電源コネクタ１００ｃを介して前記コントローラ又は制
御装置６４に接続されている。上記スプール９８は、ソ
レノイド１００ａ及び１００ｂに供給されるコントロー
ラ又は制御装置６４からの駆動信号の制御電流値に応じ
て変位し、ソレノイド１００ａ及び１００ｂの何れにも
駆動信号が供給されないときは、同スプール９８は図示
の中立位置に保持される。

【００２４】また、コントローラ又は制御装置６４から
ソレノイド１００ａ及び１００ｂの何れかに駆動信号が
与えられると、スプール９８が駆動信号値に応じて変位
し、エンジン１０に通常付設されているオイルポンプ
（後述する図４の符号１５４参照）からの作動油が上記
傾転角制御用ピストン８６の一方の圧力室９０ａ又は９
０ｂに供給されると共に、他方の圧力室９０ｂ又は９０
ａが後述するオイルタンク１７４又は上記オイルタンク
３２に連通して排油され、この結果、傾転板８２の傾転
角θ_ｐが制御される。このとき、傾転角制御用ピストン
８６の変位がフィードバック機構１０２を介して上記ス
プール９８に伝達され、同スプール９８が中立位置に復
帰して、傾転板８２の傾転角θ_ｐが所要の角度に制御さ
れる。ポンプ軸３０′が回転することによって、ピスト
ン７０が傾転角θ_ｐに応じたストロークで往復動して吸
入孔９４ａから吸入した作動油を高圧に加圧して吐出孔
９４ｂから上記主油圧回路４２に供給する。また勿論傾
転角θ_ｐが０のときは、ピストン７０が往復動を行なわ
ず、油圧ポンプ３０の吐出量は零となる。なお、上記可
変容量型油圧ポンプ３０の構造はそれ自体公知であるの
で、より詳細な説明は省略する。

【００２５】次に、上記エンジン１０には、通常のディ
ーゼルエンジン又はガソリンエンジンよりも理論熱効率
が高いことで知られているミラーサイクルを具現するた
めの吸気弁閉鎖時期変更装置又は吸気弁早閉じ装置が設
けられている。いま、上記吸気弁閉鎖時期変更装置の具
体的構造の一例を、図４ないし図８を参照して説明す
る。

【００２６】先づ、図４の装置全体を示した構成図にお
いて、符号１０４は上記エンジン１０のクランクケー
ス、１０６は同クランクケース１０４内に支持され前記
クランク軸２２に連動してその１／２の回転数で回転さ
れるカム軸、１０８は同カム軸１０６上に一体的に形成
された吸気カム、１１０は同吸気カム１０８に対向して
クランクケース１０４内に形成されたガイド孔、１１２
は同ガイド孔１１０内に摺動自在に嵌装され下端が開口
した有底円筒状又は下向きカップ状のタペットボディ、
１１４は同タペットボディ１１２内に摺動自在にかつ同
軸的に嵌装されたプランジャ、１１６は同プランジャ１
１４に同軸的に形成された中空孔１１８内に摺動自在に
嵌装されたプッシュピン、１２０は上記プランジャ１１
４の中空孔１１８内に収容され上記プッシュピン１１６
をタペットボディ１１２の上方閉端面に向い押圧すると
共に同プランジャ１１４の下端面を上記吸気カム１０８
に対し圧接させるリターンスプリングである。

【００２７】上記タペットボディ１１２の上端面には、
プッシュロッド１２２の下端球面部を受容する凹所１２
４が形成され、同プッシュロッド１２２の上端部は、図
示しないシリンダヘッド上にロッカシャフトを介し枢支
されたロッカアーム１２６の一端に螺合されたアジャス
ティングスクリュ１２８に作動的に連結され、また同ロ
ッカアーム１２６に他端は図中に二点鎖線でその一部の
みが示されている吸気弁Ｖ_ｉのステム１３０に当接して
いる。また、タペットボディ１１２の下端部外周にエン
ドリング１３２が外嵌され、同エンドリング１３２はス
ナップリング１３４によってクランクケース１０４に固
定されている。

【００２８】上記プランジャ１１４の内部に、その中空
孔１１８と同中空孔内に嵌装されたプッシュピン１１６
とによって第１油室１３６が形成され、同第１油室１３
６は油孔１３８を介してプランジャ１１４の外周に形成
された第１環状溝１４０に連通している。第１環状溝１
４０は、油孔１４２を介してタペットボディ１１２の外
周に凹設された第２環状溝１４４に連通し、同第２環状
溝１４４に臨むガイド孔１１０の内周面には、タペット
ボディ１１２の上下変位に拘わらず常時第２環状溝１４
４に連通する第３環状溝１４６が凹設されている。ま
た、タペットボディ１１２のランド１４８と上記エンド
リング１３２とによって、タペットボディ１１２の外周
を囲む環状の第２油室１５０が形成され、さらに上記ラ
ンド１４８に隣接するガイド孔１１０の内周面に環状の
第３油室１５２が形成されている。

【００２９】上記第１油室１３６に油孔１３８、第１環
状溝１４０、油孔１４２及び第２環状溝１４４を介して
連通する第３環状溝１４６には、オイルポンプ１５４か
ら吐出圧油が逆止弁１５６を具えた第１オイル通路１５
８から供給され、また同第３環状溝１４６又は逆止弁１
５６より下流の第１オイル通路１５８に、常閉の電磁弁
１６０によって開閉を制御される第１排出通路１６２が
接続されている。また上記第２油室１５０には、上記オ
イルポンプ１５４の吐出圧油が逆止弁１６４を具えた第
２オイル通路１６６から供給され、同第２油室１５０又
は逆止弁１６４より下流の第２オイル通路１６６に、流
量制御用のオリフィス又は絞り弁１６８を具えた第２排
出通路１７０が接続されている。さらに、上記第３油室
１５２には第３排出通路１７２が接続され、上記第１及
び第２オイル通路１５８及び１６６、第１ないし第３排
出通路１６２，１７０及び１７２は、夫々オイルタンク
又は油溜１７４に導かれている。このオイルタンク１７
４は、前記可変容量型オイルポンプ３０及びオイルモー
タ２０のためのオイルタンク又は油溜３２と共通のタン
クでもよい。なおまた、上記電磁弁１６０は前記コント
ローラ又は制御装置６４によって開閉される。

【００３０】上記吸気弁閉鎖時期変更装置の作動態様を
説明する。エンジン１０の運転中、コントローラ又は制
御装置６４には、車両の速度Ｖ_ｈ、エンジンの回転数Ｎ
_ｅ、各シリンダのクランク角θ_ｃその他後に詳述する情
報が夫々センサから入力信号として供給される。そし
て、後述する吸気弁Ｖ_ｉ早閉じの条件が満足されるまで
は、コントローラ６４から電磁弁１６０に対して駆動出
力が供給されず、同電磁弁は閉鎖している。

【００３１】この状態では、オイルポンプ１５４から吐
出された圧油が、第１オイル通路１５８、第３環状溝１
４６、第２環状溝１４４、油孔１４２、第１環状溝１４
０及び油孔１３８を経て第１油室１３６に供給され、プ
ッシュピン１１６がプランジャ１１４に対し上方に延出
する方向に押圧されるので、同プッシュピン１１６に当
接しているタペットボディ１１２とプランジャ１１４と
は、図５に示されているように、最大の合計長さを維持
しており、タペットボディ１１２に当接しているプッシ
ュロッド１２２を介して、ロッカアーム１２６が吸気弁
Ｖ_ｉのステム１３０に隙間なく当接し、またプランジャ
１１４の下端面が隙間なく吸気カム１０８に当接してい
る。

【００３２】一方、第２油室１５０には、第２オイル通
路１６６から圧油が供給され、この圧油は、吸気弁が開
かれる際には、図５に示されているように、第３油室１
５２を経て第３排出通路１７２に、また吸気弁Ｖ_ｉが閉
じる際には、図６に示されているように、第２排出通路
１７０を通りオリフィス又は絞り弁１６８により流量を
制限されてオイルタンク１７４に還流する。従って、吸
気カム１０８の回転に伴ない吸気弁Ｖ_ｉは、図７のバル
ブリフト線図（縦軸にバルブリフトＬ_ｖをとり、横軸に
クランク角θ_ｃをとって示した線図）に実線の曲線ｌ_ｉ
で示されているように通常の弁リフトモードで開閉す
る。なお、同図７に点線で示した曲線ｌ_ｅは、図示を省
略されている排気弁のリフトである。

【００３３】次に、車両の運転状態が後述する吸気弁Ｖ
_ｉの早閉じ条件を満足する状態になると、コントローラ
又は制御装置６４から電磁弁１６０に対して、吸気カム
１０８が実質的に最大リフトに達したクランク角θ_１付
近で駆動出力が供給され、同電磁弁１６０が開放され
る。従って、上記クランク角θ_１に達するまでは、上記
図７に示したと同様に、吸気弁Ｖ_ｉは実線のリフト曲線
ｌ_ｉに従って開き、クランク角θ_１付近で電磁弁１６０
が開いて第１排出通路１６２が大気に開放されると、第
１油室１３６内の圧油が第１排出通路１６２を経てオイ
ルタンク１７４内に排出されるため、図６に示されてい
るように、プッシュピン１１６がリターンスプリング１
２０を圧縮しながら下方に変位して、タペットボディ１
１２とプランジャ１１４の軸線方向の寸度が急速に縮少
し、図７の吸気弁リフト線図に一点鎖線ｌ_ｉｒで示され
ているように急閉して遂に全閉する。このとき、第２油
室１５０がランド１４８によって第３油室１５２との連
通を遮断されると、その時点以後同第２油室１５０内の
圧油が第２排出通路１７０からオリフィス１６８により
流量を制限されながらオイルタンク１７４に流出するの
で、変位降下量δの増大に伴ない第２油室１５０内の作
動圧油の圧力が高くなり、上記のように早閉じする吸気
弁Ｖ_ｉの閉弁速度を低減させることができ、吸気弁Ｖ_ｉ
の弁シートに対する着座時即ち閉弁終了時の衝撃を緩和
し、エンジンの運転騒音を低減することができる。

【００３４】上記のように吸気弁Ｖ_ｉを早閉じすること
により、過給機付４サイクルディーゼルエンジン１０の
場合、図８に示されているようなＰ−Ｖ線図が得られ
る。同図８において点Ａは吸気弁Ｖ_ｉの早閉じ時点を表
わす。吸気弁Ｖ_ｉの早閉じと、前記容積型過給機１８に
より高圧の吸気、好ましくは１０ｋｇ／ｃｍ^２に加圧さ
れた吸気が吸気弁Ｖ_ｉからエンジンのシリンダ内に供給
されることによって、図中に斜線を施して示した領域Ｂ
に相当する分だけ正の仕事が得られることとなり、高い
熱効率が得られる。（なお、同図中の点線で示した領域
Ｄは、吸気弁Ｖ_ｉが早閉じしない通常の４サイクルディ
ーゼルエンジンのＰ−Ｖ線図における吸気行程の負の仕
事を示す。）従って、エンジン１０の種々の運転状態の
うち、発進時及び加速時等に、上記吸気弁Ｖ_ｉの早閉じ
を行なうと共に、上記のような高圧過給を行なうことに
より、排気ガスのスモーク性能を改善しながら、加速性
能を向上し、同時に、後に詳述するように、車両の制動
エネルギを圧力のエネルギとして吸収した圧油を利用し
て容積型過給機１８を駆動することにより、燃費の改善
が達成されることが明らかである。

【００３５】一方、車両例えば路線バスの運転席付近の
フロアには、上記エンジン１０に対する燃料供給量を制
御するため、図９に示されているように、アクセルペダ
ル１７６が配設されている。同アクセルペダル１７６
は、その下端部分にペダル軸１７８が固着され、ペダル
軸１７８はフロア１８０上のブラケット１８２に枢支さ
れている。また、同ペダル軸１７８には、例えばポテン
シオメータのようなアクセル開度Ａ_ｃｃを示す信号を発
するアクセル開度検知装置１８４が連結されている。な
お、同図中符号１８６はその一端を上記アクセルペダル
１７６に連結され、他端を図示しない燃料供給装置、例
えば燃料噴射ポンプの燃料供給制御部材に連結されたア
クセルケーブル又はロッド、１８８はフロア１８０上に
設けられ上記アクセルペダル１７６の最大開度（１００
％開度）を規定するストッパである。さらに、運転席付
近のフロア１８０上に、常用ブレーキ作動用のブレーキ
ペダル（図示せず）が配置され、運転者が車両の減速及
び停止のために同ブレーキペダルを踏み込むと、その踏
力を示す信号Ｂ_ｒが、図示しないブレーキ踏力検知装置
から発せられるように構成されている。車両が路線バス
の場合、常用ブレーキ装置には、空気式倍力装置により
動力援助されるブレーキ装置が広く採用されているの
で、上記ブレーキ踏力検知装置には、空気式倍力装置の
作動空気圧力又は同倍力装置により付勢されるブレーキ
マスタシリンダの油圧力に応動して、可変の電気信号を
発生する通常の踏力検知装置を有利に採用することがで
きる。

【００３６】そして上記アクセル開度Ａ_ｃｃを表わす信
号、及びブレーキペダルの踏力Ｂ_ｒを示す信号は、図１
に略示されているコントローラ又は制御装置６４に入力
される。また、同図に示されているように、コントロー
ラ又は制御装置６４には、エンジン１０の回転数Ｎ_ｅ、
各気筒のクランク角θ_ｃ、車両の走行速度Ｖ_Ｈ、上記可
変容量型油圧ポンプ３０の傾転板８２の傾転角θ_ｐ、及
び蓄圧器４８に貯溜されている圧油の圧力Ｐ_ａ及び過給
機１８の吐出吸気圧力Ｐ_ｓを示す信号が夫々入力され
る。

【００３７】上述した車両用エンジン１０を路線バスに
搭載した場合、走行モードの各状態に応じた各部材の作
動態様を説明する。 （１）先づ、路線バスがバスストップ等で停止し、エン
ジン１０がアイドル運転を行っている場合、勿論、アク
セルペダル１７６が踏み込まれていないのでアクセル開
度Ａ_ｃｃは零、車速Ｖ_Ｈも零である。また油圧ポンプ３
０の傾転板８２の傾転角θ_ｐは零、従って同ポンプの吐
出量も零である。通常、蓄圧器４８には設定圧力Ｐ_ａｏ
以上の高圧の作動油が貯溜されており、この高圧作動油
の流出を防ぐため第２切換弁５０は閉止されている。エ
ンジン１０のアイドル運転時には過給は必要ではなく、
第２切換弁５０が閉、油圧ポンプ３０の吐出油量が零で
あるので、第１切換弁４４は開閉何れでもよく、過給機
駆動用油圧モータ２０は休止している。また、エンジン
１０は出力を必要としないので、前述した吸気弁早閉じ
装置は休止しており、さらに可変オリフィス又は絞り弁
５２は、後に過給機１８が駆動される際に、蓄圧器４８
内の圧油が一時に油圧モータ２０に供給されてショック
が発生することを防止するため、小さい開度に保持され
ている。いうまでもなく、上記第１切換弁４４、第２切
換弁５０、傾転板８２の傾転角制御、及び可変オリフィ
ス又は絞り弁５２の開度制御は、すべてコントローラ又
は制御装置６４の出力信号に基づき行なわれる。

【００３８】（２）次に、路線バスが上記停止状態から
発進する場合、アクセル開度Ａ_ｃｃが第１設定開度Ａ
_ｃｃ１（一例として５０％開度）未満の緩発進時（道路
渋滞等のため急発進しないとき）は、上記各部材及び装
置は上記アイドル運転時と全く同様の状態を保ち、エン
ジン１０の過給は行なわれず、吸気弁早閉じ装置も作動
しない。なお、この場合、アクセル開度Ａ_ｃｃが小さく
燃料供給量が少ないので、排気ガス中のスモーク量が増
大する不具合はない。また発進に当り、アクセル開度Ａ
_ｃｃが上記第１設定開度Ａ_ｃｃ１＝５０％以上で、車速
Ｖ_Ｈが第１設定車速Ｖ_Ｈ１（一例として４０ｋｍ／ｈ、
以下同じ）に達するまでの間は、もし蓄圧器４８内に貯
溜されている作動油の圧力Ｐ_ａが第１設定圧力Ｐ
_ａ１（一例として１９０ｋｇ／ｃｍ^２）以上の場合、コ
ントローラ又は制御装置６４により、第一切換弁４４及
び第２切換弁５０が共に開かれて油圧モータ２０に蓄圧
器４８から高圧の作動油が供給される。このとき可変オ
リフィス又は絞り弁５２は、過給機１８の吐出吸気圧力
Ｐ_ｓが設定圧力Ｐ_ｓ０（例えば４〜１２ｋｇ／ｃｍ^２の
範囲で適宜選択される。ここでは一例として１０ｋｇ／
ｃｍ^２）になるような圧油流量が得られる開度に制御さ
れる。油圧モータ２０により過給機１８が駆動されて圧
力Ｐ_ｓ０の加圧吸気がエンジン１０に供給されると共
に、前記吸気早閉じ装置が作動して、エンジン１０は熱
効率が優れたミラーサイクル運転を行ない、この際、設
定圧力Ｐ_ｓ０の高圧吸気が供給されるので、前述したよ
うにエンジン１０は高出力を発揮することができると共
に、排気ガス中のスモーク増大を確実に防止することが
できる。なお、コントローラ又は制御装置６４によっ
て、油圧ポンプ３０の傾転角θ_ｐは零、従って吐出油量
は零に制御されるので、エンジン１０の出力が油圧ポン
プ３０の駆動に消費されることはなく、良好な加速性能
が確保される。

【００３９】（３）発進後、車速Ｖ_Ｈが上記第１設定車
速Ｖ_Ｈ１以上になるか、又は蓄圧器４８に貯溜されてい
る圧油の圧力Ｐ_ａが消費されて上記第１設定圧力Ｐ_ａ１
以下に低下し、かつこのときのアクセル開度Ａ_ｃｃが上
記第１設定開度Ａ_ｃｃ１より大きい第２の設定開度Ａ
_ｃｃ２（一例として６０％開度）未満の場合、コントロ
ーラ又は制御装置６４により第２切換弁５０が閉じられ
蓄圧器４８から油圧モータ２０への作動油の供給が遮断
される。油圧モータ２０が停止してエンジン１０に対す
る過給が行なわれなくなるので、吸気弁早閉じ装置は休
止してエンジン１０のミラーサイクル運転は停止され
る。同時に、可変オリフィス又は絞り弁５２は、後の油
圧モータ作動時のショックを防止するために小開度に設
定される。また油圧ポンプ３０の傾転角θ_ｐは依然零で
あり、その吐出量は零である。

【００４０】（４）発進加速時であれ、定常走行中の加
速であれ、アクセル開度Ａ_ｃｃが上記第２設定開度Ａ
_ｃｃ２を超えると、油圧ポンプ３０の傾転角θ_ｐが、図
１０の線図に示されているように、アクセル開度に比例
した角度θ_ｐｍ（但し、θ_ｐｍ＝Ｋ_Ａ×Ａ_ｃｃ；Ｋ_Ａは
定数）にコントローラ又は制御装置６４によって制御さ
れ、同油圧ポンプ３０から傾転角θ_ｐｍに応じた量の高
圧作動油が吐出される。同時に、第１切換弁４４が開か
れると共に、第２切換弁５０が閉じられ、油圧ポンプ３
０の吐出作動油の実質的全量が油圧モータ２０に供給さ
れるので、過給機１８が駆動されて、加圧された吸気が
エンジン１０に供給され、同エンジン１０はアクセル開
度Ａ_ｃｃに応じた高出力を発生する。第２切換弁５０が
閉止されているので、油圧ポンプ３０の吐出圧油が、ア
キュムレータ４８に供給されることはなく、また可変オ
リフィス又は絞り弁５２は、上記と同様の理由で小さい
開度に制御され、さらに吸気早閉じ装置は作動せず休止
している。なお、上記のようにエンジン１０が過給運転
して走行しているときに、緩やかな減速のためエンジン
ブレーキ走行を行なう場合、アクセル開度Ａ_ｃｃが勿論
第２設定開度Ａ_ｃｃ２以下に低減するので、コントロー
ラ又は制御装置６４により、油圧ポンプ３０は傾転角θ
_ｐが零、即ち吐出量が零に制御され、油圧モータ２０に
は作動圧油が供給されなくなって過給機１８は停止し、
エンジン１０は無過給運転に移行する。

【００４１】（５）さらに、走行中に運転者が常用ブレ
ーキを使用して減速を行なう場合、車速Ｖ_Ｈが第２の設
定車速Ｖ_Ｈ２（一例として車速１０ｋｍ／ｈ）に低減す
るまでの間は、常用ブレーキ作動用のブレーキペダルの
踏込みによって、前記踏力検知装置のブレーキ踏力Ｂ_ｒ
を示す信号が発せられ、この信号に基づき、コントロー
ラ又は制御装置６４が、油圧ポンプ３０の傾転角θ_ｐを
次のように制御する。即ち、上記ブレーキ踏力Ｂ_ｒと油
圧ポンプの傾転角θ_ｐとの関係を示した図１１に示され
ているように、ブレーキペダルの踏込み開始から適宜の
設定踏力Ｂ_ｒ１（一例として踏力６０％）までは、ブレ
ーキ踏力Ｂ_ｒに比例した傾転角θ_ｐｎ（但し、θ_ｐｎ＝
Ｋ_Ｂ×Ｂ_ｒ；Ｋ_Ｂは定数）に制御され、油圧ポンプ３０
は傾転角θ_ｐｎに応じた量の高圧作動油を吐出する。こ
のとき、コントローラ又は制御装置６４により第１切換
弁４４が閉止されると共に、第２切換弁５０が開放され
ているので、上記油圧ポンプ３０の吐出圧油は油圧モー
タ２０には供給されず、全量が蓄圧器４８に充填され、
車輌の制動エネルギが作動油の圧力エネルギに変換され
て吸収される。この間、可変オリフィス又は絞り弁５２
の開度は大きく設定されて、上記蓄圧器４８に流入する
作動油の流通損失が低減され、また勿論エンジン１０は
高出力の必要がないので、吸気弁早閉じ装置は作動せず
休止している。上記の結果、蓄圧器４８内の圧油の圧力
Ｐ_ａが、上記第１設定圧力Ｐ_ａ１より高い第２の設定圧
力Ｐ_ａ２（蓄圧器４８の耐圧性等を考慮して設定され、
一例としては２７０ｋｇ／ｃｍ^２）以上になると、リリ
ーフ弁５４が開き、油圧ポンプ３０の吐出圧油はオイル
クーラ５６により冷却されてオイルタンク３２に還流す
る。

【００４２】（６）常用ブレーキの作動及び上記油圧ポ
ンプ３０による制動エネルギ吸収の結果、車速Ｖ_Ｈが前
記第１設定車速Ｖ_Ｈ１より十分低い第２の設定車速Ｖ
_Ｈ２（一例として、１０ｋｍ／ｈ）以下になるか、又は
渋滞等のため車速Ｖ_Ｈが第２設定車速Ｖ_Ｈ２以下の極低
速走行を行なう場合は、コントローラ又は制御装置６４
によって、第２切換弁５０が閉止され、油圧ポンプ３０
の傾転角θ_ｐが零、従ってポンプ吐出量が零に制御され
る。油圧モータ２０には、油圧ポンプ３０及び蓄圧器４
８の何れからも圧油が供給されない。第１切換弁４４は
開閉何れでもよいが、例えば開に制御され、可変オリフ
ィス又は絞り弁５２は、後の過給機作動時のショックを
防止するため小さい開度に設定され、勿論エンジン１０
は高出力を必要としないので、吸気弁早閉じ装置は作動
しない。

【００４３】上述したように、頻繁に発進、停止を繰り
返す走行モードの路線バスにおいて、その制動エネルギ
を可変容量式油圧ポンプ３０を介して作動圧油の圧力エ
ネルギに変換して蓄圧器４８に蓄え、バスの発進時に蓄
圧器４８内の圧油を油圧モータ２０に供給して過給機１
８を駆動し、高圧の吸気をエンジン１０に供給すると共
に、吸気弁早閉じ装置を作動させて同エンジン１０にミ
ラーサイクル運転を行なわせることによって、燃費の向
上、発進加速性の向上、及び排気ガス中のスモークの低
減を同時に達成することができる。なお、本発明は、路
線バスと同様に、頻繁な発進及停止を繰り返す物品配送
用の車輌等に適用されて同様の利点及び効果を奏し得る
ことは、明らかである。

【００４４】なお、上記実施例では、可変容量型油圧ポ
ンプとして、傾転板を具えた斜板式アキシャルピストン
型油圧ポンプが例示されているが、同油圧ポンプに代
え、自体周知の斜軸型アキシャルピストン（又はプラン
ジャ）型油圧ポンプを採用することができる。同斜軸型
油圧ポンプは、シリンダブロック支持軸と、同シリンダ
ブロック支持軸に装架され複数のシリンダを具えたシリ
ンダブロックと、上記シリンダ内に摺動自在に嵌装され
たピストン又はプランジャと、同ピストン又はプランジ
ャの端部にボール接手を介して作動的に連結された駆動
軸とを具え、同駆動軸と上記シリンダブロック支持軸と
のなす角度を変化させることによって、上記ピストン又
はプランジャのストロークを変化させ吐出油量を変化さ
せるようにした高圧ポンプである。また、上記実施例で
は、可変容量型油圧ポンプが、エンジンのクランク軸に
歯車列を介して直接連動するように構成されているが、
同油圧ポンプをトランスミッション等動力伝達系の適所
に作動的に連結し、車輌の制動時に、車輌の走行慣性に
より駆動されて制動エネルギを吸収し圧油の圧力エネル
ギに変換するように構成することもできる。さらに、エ
ンジンの吸気弁閉鎖時期変更装置即ち吸気弁早閉じ装置
には、例示した装置以外の適宜の装置を採用し得ること
は、明らかである。

【００４５】叙上のように、本発明に係る制動エネルギ
回収装置付車両エンジンは、吸気弁の開弁時期を変更す
ることができる吸気弁閉鎖時期変更装置を具備した車両
用エンジンと、油圧モータによって駆動され上記エンジ
ンに加圧された吸気を供給する容積型過給機と、車両の
動力伝達系に介装され上記エンジン及び車両の制動エネ
ルギによって駆動される可変容量型油圧ポンプと、上記
油圧モータの作動油入口と上記可変容量型油圧ポンプの
作動油吐出口とを接続する主油圧回路と、同主油圧回路
に接続された分岐油圧回路と、同分岐油圧回路に介装さ
れた蓄圧器と、上記分岐油圧回路の分岐部と上記油圧モ
ータとの間の主油圧回路に設けられた第１切換弁と、上
記分岐部と蓄圧器との間の分岐油圧回路に設けられた第
２切換弁と、上記第１切換弁及び第２切換弁を車両及び
エンジンの運転状態に応じ開閉する制御装置とを有し、
上記制御装置は、車両の減速時に車速が第２の設定車速
に低下するまでの間、上記第１切換弁を閉止すると共に
上記第２切換弁を開放することにより、上記可変容量型
油圧ポンプの吐出作動油を上記分岐油圧回路を介して上
記蓄圧器に蓄積させ、アクセル開度が第１の所定開度以
上かつ上記第１の所定開度より大きい第２の所定開度未
満の車両の加速時には、車速が上記第２の設定車速より
高速の第１の設定車速に上昇するまで、または上記蓄圧
器内に蓄積された作動油の圧力が設定圧力より低下する
までの間、上記第１切換弁並びに第２切換弁を開放し上
記容積型過給機の吐出吸気圧が所定圧力となる流量の圧
油を上記蓄圧器から上記油圧モータに供給すると共に上
記吸気弁閉鎖時期変更装置により吸気弁の早閉じを行う
一方、アクセル開度が上記第２の所定開度以上の加速時
は、上記第１切換弁を開放すると共に上記第２切換弁を
閉止し、上記可変容量型油圧ポンプの吐出容量をアクセ
ル開度に応じて可変することにより、アクセル開度に応
じて変化する流量の圧油を上記可変容量型油圧ポンプか
ら上記油圧モータに供給すると共に上記吸気弁閉鎖時期
変更装置による吸気弁の上記早閉じを中止することを特
徴とし、車両減速時には動力伝達系にて制動エネルギに
より駆動される可変容量型油圧ポンプで制動エネルギを
回収して蓄圧器に蓄積し、アクセル開度が第１の所定開
度以上かつ上記第１の所定開度より大きい第２の所定開
度未満の加速時には容積型過給機の吐出吸気圧を所定圧
力とすると共に吸気弁の早閉じによりエンジンをミラー
サイクル運転とすることで、エンジンの高出力を維持し
つつスモークの発生を防止する一方、アクセル開度が上
記第２の所定開度以上となる急加速時にはアクセル開度
に応じて変化する流量の圧油を上記可変容量型油圧ポン
プから油圧モータに供給してアクセル開度に応じた圧力
の過給空気がエンジンに供給されることによりアクセル
開度に応じた高出力を得ることができるという効果を奏
するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す車両用エンジン全体の
概略構成図である。

【図２】図１における可変容量型油圧ポンプ３０の一例
を示す断面図である。

【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿い矢印方向に視た
断面図である。

【図４】図１の車両用エンジンにおける吸気弁閉鎖時期
変更装置の一例を示す概略構成図である。

【図５】図４に示した吸気弁閉鎖時期変更装置の吸気弁
リフト途中の状態を示した概略構成図である。

【図６】図４に示した吸気弁閉鎖時期変更装置の吸気弁
早閉じ作動時の状態を示した概略構成図である。

【図７】図４に示した吸気弁閉鎖時期変更装置の作用を
説明する弁リフト線図である。

【図８】図１に示した車両用エンジンの吸気弁閉鎖時期
変更装置の作動時（吸気弁早閉じ作動時）のＰ−Ｖ線図
である。

【図９】図１に示した車両用エンジンを搭載した車両の
アクセルペダルを含む燃料供給制御装置の一例を示した
側面図である。

【図１０】図９に示したアクセルペダルの踏込み量（ア
クセル開度）と可変容量ポンプの傾転角（吐出量）との
関係を示した線図である。

【図１１】図１に示した車両用エンジンを搭載した車両
の常用ブレーキ作動時におけるブレーキペダル踏力と可
変容量ポンプの傾転角との関係を示した線図である。

【図１２】容積型過給機を具えた車両用エンジンの通常
の構成を示した概略構成図である。

【符号の説明】

１０…車両用エンジン、１２…吸気マニホールド、１４
…排気マニホールド、１８…容積型過給機、２０…油圧
ポンプ、２２…クランク軸、３０…可変容量型油圧ポン
プ、４２…主油圧回路、４４…第１切換弁、４６…分岐
油圧回路、４８…蓄圧器、５０…第２切換弁、５２…可
変オリフィス又は絞り弁、５４…リリーフ弁、５６…オ
イルクーラ、６４…コントローラ（制御装置）、６６…
シリンダブロック、６８…シリンダ、７０…ピストン又
はプランジャ、８２…傾転板又は斜板、８６…傾転角制
御用ピストン、１０４…クランクケース、１０６…カム
軸、１０８…吸気カム、１２２…プッシュロッド、１２
６…ロッカアーム、１３０…吸気弁ステム、１７６…ア
クセルペダル。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−1213（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−340290（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−64649（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−148932（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−7240（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−36546（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−141562（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−43427（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 13/02 F02B 39/08 F02B 61/00 F02D 43/00

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気弁の開弁時期を変更することができ
   る吸気弁閉鎖時期変更装置を具備した車両用エンジン
   と、油圧モータによって駆動され上記エンジンに加圧さ
   れた吸気を供給する容積型過給機と、車両の動力伝達系
   に介装され上記エンジン及び車両の制動エネルギによっ
   て駆動される可変容量型油圧ポンプと、上記油圧モータ
   の作動油入口と上記可変容量型油圧ポンプの作動油吐出
   口とを接続する主油圧回路と、同主油圧回路に接続され
   た分岐油圧回路と、同分岐油圧回路に介装された蓄圧器
   と、上記分岐油圧回路の分岐部と上記油圧モータとの間
   の主油圧回路に設けられた第１切換弁と、上記分岐部と
   蓄圧器との間の分岐油圧回路に設けられた第２切換弁
   と、上記第１切換弁及び第２切換弁を車両及びエンジン
   の運転状態に応じ開閉する制御装置とを有し、上記制御
   装置は、車両の減速時に車速が第２の設定車速に低下す
   るまでの間、上記第１切換弁を閉止すると共に上記第２
   切換弁を開放することにより、上記可変容量型油圧ポン
   プの吐出作動油を上記分岐油圧回路を介して上記蓄圧器
   に蓄積させ、アクセル開度が第１の所定開度以上かつ上
   記第１の所定開度より大きい第２の所定開度未満の車両
   の加速時には、車速が上記第２の設定車速より高速の第
   １の設定車速に上昇するまで、または上記蓄圧器内に蓄
   積された作動油の圧力が設定圧力より低下するまでの
   間、上記第１切換弁並びに第２切換弁を開放し上記容積
   型過給機の吐出吸気圧が所定圧力となる流量の圧油を上
   記蓄圧器から上記油圧モータに供給すると共に上記吸気
   弁閉鎖時期変更装置により吸気弁の早閉じを行う一方、
   アクセル開度が上記第２の所定開度以上の加速時は、上
   記第１切換弁を開放すると共に上記第２切換弁を閉止
   し、上記可変容量型油圧ポンプの吐出容量をアクセル開
   度に応じて可変することにより、アクセル開度に応じて
   変化する流量の圧油を上記可変容量型油圧ポンプから上
   記油圧モータに供給すると共に上記吸気弁閉鎖時期変更
   装置による吸気弁の上記早閉じを中止することを特徴と
   する制動エネルギ回収装置付車両用エンジン。
2. 【請求項２】 上記可変容量型油圧ポンプが、ポンプ軸
   に直角な平面に対してなす傾転角を制御することによっ
   て吐出作動油量を制御することができる傾転板を有する
   斜板式可変容量型油圧ポンプであることを特徴とする請
   求項１記載の制動エネルギ回収装置付車両用エンジン。
3. 【請求項３】 上記第２切換弁と蓄圧器との間の上記分
   岐油圧回路に、車両及びエンジンの運転状態に応じて通
   路面積を制御される可変オリフィス又は絞り弁が介装さ
   れたことを特徴とする請求項１記載の制動エネルギ回収
   装置付車両用エンジン。
4. 【請求項４】 上記制御装置が、エンジンに対する燃料
   供給量を表わすアクセル開度、常用ブレーキ作動用ブレ
   ーキペダルの踏力、及び車速に応じて、上記可変容量型
   油圧ポンプの吐出作動油量、上記第１切換弁及び第２切
   換弁の開閉、並びに吸気弁閉鎖時期変更装置を夫々制御
   することを特徴とする請求項１記載の制動エネルギ回収
   装置付車両用エンジン。