JPS62273159A - アンチロツクシステムにおける電磁弁制御方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 （２）技術分野 この発明は、自動車のアンチロックシステムの電磁弁の
制御方式に関する。

自動車のアンチロックシステムは、ブレーキを踏んだ時
に、車輪速が急て低下しロックに向うと車体速と車輪速
とが大幅に異なり、車体の安定性や操だ性がそこなわれ
るのでこれを防ぐものである。このため、車輪が四ツつ
て向うと、ブレーキ圧を低下させて、車輪を一時的に緩
め、車輪速度が車体速度に近づいたら再度ブレーキ圧を
上昇させ車輪に制動をかける。この操作をくシ返すこと
によって車輪がロックと向うのを防ぐようにしている。

（イ）従来技術 第２図は自動車のブレーキの油圧系を支配する電磁弁の
略図である。ブレーキは油圧によって駆動されるが、油
圧システムは、油を貯溜しておくリザーバ、油をアクチ
ュエータ内に供給するポンプ、アクチュエータ内の一定
圧力によって駆動されるブレーキ、前記一定圧力を確保
しておき、電磁弁の状態によって、前記圧力をブレーキ
側に加るかまたはブレーキ圧をリザーバ側へ送給するよ
うにしたアクチュエータ１などよりなる。

電磁弁の弁体はソレノイド２によって動作する。

ソレノイド２はツレ／イドドライバ３によって駆ｌＥＩ
］すれる。マイコン４は、ツレ／イドドライバ３を制御
する。

ブレーキを踏むと、油圧がブレーキに加わり、車輪に制
動力が与えられる。車輪速は急速に低下する。しかし、
車両全体は慣性があるので、それほど速く速度が低下し
ない。

車両速はゆっくりと低下する。車両速と車輪速の差は車
輪のすべりである。すべりが大きすぎると、自動車の安
定性と操だ性が不安定になって望ましくない。

そこで、車輪速かある程度、落ちこむと、一時的にブレ
ーキを解除する。このため、アクチュエータ１の電磁弁
体を開く。つまりソレノイド２をオンにする。ブレーキ
圧が低下する。車輪は自由になる。自由になるので、車
両速に近い速度にまで復帰する。再びブレーキを効かせ
る。アクチュエータ１の弁が閉じ、ブレーキ圧が上昇す
る。車輪速は再び急激に低下する。低下が一定値になる
と、弁を開き、車輪を自由にする。このようにブレーキ
圧を高揚し低減することを繰返す。

第３図は車体速と車輪速との時間的な変化を示すグラフ
である。これはアンチロックシステムの説明図というこ
とができる。何回かアンチロック動作を繰返すと、次第
に自動車が停止してゆく。

車輪速の落ちこみは、特に第１回目のアンチロック動作
の直前に於て著しい。

車輪速の落ち込みが大きければ、車輪のすべりが大きい
わけであるから、走行は不安定になる。

また、車輪速の車体速への回復が遅れるから、制動力も
少なくなる。

なぜ、車輪速の落ち込みが大きくなりすぎるかという事
を第４図によって説明する。

マイコンは、車速センサなどからの情報を受け、車輪速
と、車両速との両方を監視している。

Ｄ点に於て、車輪速の落ち込みが所定の値に達したとす
る。マイコンは、アンチロック動作スべきであると判、
定する。そしてアクチュエータのソレノイドを開く。第
４図（ａ）は車両速、車輪速のグラフ、（ｂ）はソレノ
イドのオン・オフ波形図、（Ｃ）はブレーキ圧のグラフ
である。

Ｄ点で車輪速の落ち込みが一定値に達し、マイコンがア
ンチロック動作開始を決定したとする。

ソレノイドはオフからオンに変わる。Ｕ点がこの変化点
である。ＤＵ間に時間遅れがある。

またソレノイドがオンになり、弁が開いても、ブレーキ
圧が直ちに低下するのではない。メカ的な遅れで（Ｃ）
のＷ点になってブレーキ圧が低下しはじめる。ＵＷ間が
遅れ時間となる。遅れ時間ｔのために、車輪速がＥにま
で落ち込んでから、アンチロック動作が効きはじめる。

そうすると、車輪速の落ちこみが深すぎて、車両速の近
くまで回復するのに時間がかかる。

（り）　　目　　　　的 自動車のアンチロックシステムに於て、車輪速が過度に
落ち込む前にアンチロック動作を開始し、車輪速の落ち
込みを浅くしたアンチロックシステムを与える。これが
本発明の目的である。

に）　本発明の方法 第１図は本発明のアンチロックシステムの動作を説明す
る図である。（ａｌは車両速と車輪速とを示す。（ｂｌ
はツレ／イドのオン・オフ状態の波形図、忙）はブレー
キ圧を示すグラフである。

本発明では、短いサイタル時間Ｔごとに、車輪速を監視
する。車輪速の落ち込みがＤであった時にアンチロック
動作を開始すべきであるとする。

つまり、Ｄは、アンチロック動作の開始を決定するだめ
の閾値である。

Ｄ点に達する前に、制御サイクル時間Ｔごとに、車輪速
を調べる。これが点Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ、である。

制御サイクルの中間で（”を後）、ソレノイドをオンに
する。車輪速の落ち込み量とは関係なくオンにするので
ある。オン時間をＴ２とする。オフ時間Ｔ１と、オン時
間Ｔ２との和が制御サイクル時間Ｔである。

２回目の制御サイクルの最初に車輪速Ｂを閾値と比較す
る。Ｂが閾値に達していない場合、ソレノイドをオフに
戻す。Ｔｌ後にソレノイドをオンにする。

３回目の制御サイクルの最初に車輪速Ｃを閾値と比較す
る。Ｃが閾値に達していない場合、ソレノイドをオフに
戻す。Ｔ、後にソレノイドをオンにする。

このようにして、何回かソレノイドを、オン・オフ動作
させる。そうすると、何回目かの制御サイクルに於て、
車輪速りが閾値に達する。この場合、マイコンは、ソレ
ノイドをオフに戻さない。

前サイクルでソレノイドはオンになっているが、オンの
状態を持続するのである。

そうすると、ソレノイドは、車輪速が閾値に達した時（
Ｄ点）より、Ｔ２だけ早くオンになっている。

アンチロック動作はＤ点から始まるのではなく、これよ
りＴ２だけ早く始まる。これをＸとする。ブレーキ圧が
下降し始める点をＹとする。ＸからＹまでの時間遅れは
油圧系の固有のものであるから、第４図のＵＷ間の運れ
ｔと同一である。

ところがＸはＤ点よりＴ２だけ早いから、Ｄ点からＹ点
までの時間遅れは（ｔ”２）となる。これは従来の時間
遅れｔよりも小さい。

ブレーキ圧が下降し始めるＹ時点での車輪速をＦとする
と、これは従来のブレーキ圧下降点Ｗでの車輪速Ｅより
も大きい。つまり、落ち込みが浅い０ （イ）効　果 （１）　　従来のアンチロックシステムに比べて、より
早くソレノイドをオンさせることになり、ブレーキ圧の
過度の上昇を抑え、より早くブレーキ圧を下降させるこ
とができる。

（２）　　このため、制動時の車輪速の過度の落ち込み
、特にブレーキを踏んでから、第１回目の車輪速の落ち
込みを浅くすることができる。

（３）車輪速の落ち込みが１（いのでスリップ量が少な
く、走行の制御性が高まる。また制動距離をより短かく
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアンチロックシステムの動作説明図。 （ａ）は車両速と車輪速のグラフ、（ｂ）はソレノイド
オン・オフ波形図、（Ｃ）はブレーキ圧グラフ。 第２図はアンチロックシステムのアクチュエータ制御シ
ステム図。 第３図はアンチロックシステムの作動している自動車が
停車する直前の車両速、車輪速のグラフ。 第４図は従来のアンチロックシステムの動作説明図。（
ａ）は車両速と車輪速のグラフ。（ｂ）はソレノイドオ
ン噂オフ波形図。（Ｃ）はブレーキ圧のグラフ。 発明者　牧野文雄 石井浩直

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキの油圧経路に設置され、ソレノイドに電流を流
   すことによつて弁体と開閉する電磁弁に於て、前記電磁
   弁を、オン、オフすることによつて、ホィールシリンダ
   にかかつている圧力をコントロールするようなアンチロ
   ツクシステムの電磁弁制御に於て、ブレーキが踏まれた
   後、一定時間Ｔの制御サイクルごとに車輪速を閾値と比
   較し、それぞれＡ点、Ｂ点、Ｃ点…の車輪速が閾値より
   大きい場合、ソレノイドをオフにし、制御サイクルの中
   間でソレノイドをオンにする動作を繰返し、ある制御サ
   イクルの最初の車輪速が閾値より小さくなつた時は、ソ
   レノイドをオンにしたままにしてブレーキ圧を予めゆる
   めるようにし、アンチロツク作動を直前の制御サイクル
   の中間から開始するようにした事を特徴とするアンチロ
   ツクシステムにおける電磁弁制御方式。