JPS62264197A

JPS62264197A - 油圧リフト

Info

Publication number: JPS62264197A
Application number: JP62035968A
Authority: JP
Inventors: ゲルハルト・フインクバイナー
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1986-02-21
Filing date: 1987-02-20
Publication date: 1987-11-17
Anticipated expiration: 2010-09-20
Also published as: GB8704049D0; US4798266A; FR2594817A1; GB2188610B; DE3605650C2; DE3605650A1; JPH0786078B2; IT8783319A0; AT397645B; IT1214151B; ATA26987A; FR2594817B1; GB2188610A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、乗用車の保守等に適するリフトに関するも
のである。このようなリフトは車輌を持ち上げるのに役
立ち、車輌の下区域で操作できる。

例えば、油をさしたり、油を交換でき、排気口で作業で
き、エンジンの下区域で作業でき、車輪サスペンション
の所で作業でき、レールに接近できなくてはならない。

□ドアをリフトによる障害なく開閉できなくてはならな
い。荷重を受けて作業しなくてはならないので、このよ
うなリフトは、安全性が十分でなければならない。それ
にもかかわらず、リフトは十分に安価でなければならず
、安価なら普通の工場でも利用される。このリフトは乗
用車、トレーラ、キャンピングカーにｉする。

持ち上げ荷重は重量で５００ｋｆ〜４ｔの範囲である。

このリフトは、別の構造原理を有する他のリフトと混同
することはない。

例えば、モータバイクのリフトは他の原理で構成されて
いる。それでは車輌をわずがな高さに持ち上げる、モー
タバイクの後の単一の支柱で十分である。

このリフトはまた、タイヤ取り替え操作に特徴付けられ
るような油圧リフトとも混同することもない。それでは
車輌は数譚だけ持ち上げられ、車輪ハ、サスペンション
の所で、垂れ下がって地面に対しフリーとなり、タイヤ
とリームを交換できる。

このリフトをバスやトラックのような重車輌を持ち上げ
る他の原理に基づいて構成できる。

本発明によるリフトは最終位置で約１．９　ｍまで車輌
を持ち上げ、通常−の成人が車輌の下で立ちながら、頭
を自由にして作業ができる。

〔従来技術〕

リフトＭＨＢ２０００　に関して次のことがいえる。

ａ〕油圧ユニットと平行四辺形幾何学的構造の必然的枢
動のため、支持アームを約６０°に上昇できる。それで
、自動車工員の頭を自由にするため、支持アーム、それ
でガイドアームも比較的長くしなければならない。

ｂ）支持アームが長いと、また、支持アームから受ける
モーメントが大きい。それで、支持アームを強い抵抗モ
ーメント構造にしなければならず、ことことは、重量、
追加の機械の処置や金額を意味する。

Ｃ）支持アームが長いと、また、リフトを可動で使用す
る時、ペースブームが長くなければならない。また、そ
れにより、リフトはかさ高になる。

ｄ）平行四辺形幾何学的構造やその最大角度のため、エ
ンジンを前方に持つ車輌を持ち上げる場合、両方の基礎
集合部を相互に連結する基板区域に度々手入れするエン
ジン区域を置くことになる。それで、この基板で度々へ
まをする。

ｅ）同じ理由から、前車輪が油圧ユニットのほぼ真上に
なり、このことが作業を困難にする。

ｆ）支持アームを追加のモーメントで負荷しないために
、油圧ユニットは切欠き内で付属支持アームを横断する
。油圧ユニットの上昇下降状態で、切欠き内のどこにも
当たらないように、この切欠きを大きくしなければなら
ない。この大きい切欠きは、いずれにせよ、存在する軸
受により弱められる区域の弱体を意味する。このことは
全て、重量やかさばりを意味する多くの材料集合によっ
てだけ補正できる。

ｇ）降下状態で、シリンダはその導管と共に少し垂直に
上方に立ち、それによって、リフトの最高区域を構成す
る。このこ、セは移送の場合、じゃまとなり、露出した
油圧導管を傷つける。

ｈ）たとえ、軸受を第２軸受に接近して設けても油田ユ
ニットを比較的長くしなければカらない。

しかしながら、短かい油圧ユニットは軽く、安価であり
、同一直径ではピストンロッドは座屈力に対して抵抗力
がある。

ｉ）第２軸受の負荷は、第２軸受とシリンダ軸受との間
の距離を小さくしなくてはならないので、非常に高い。

更に短かい軸受が高トルクを受けねばならない゛。

ｊ）ピストンロッドがじゃまとなるので、上から見て、
案内ロッドを付属支持アームの外に設けなくてはならな
い。それによって、案内ロッドが支持アームにモーメン
トを及ぼすと共に場所に応じた幅が必要となる。

ｋ）リフトは非常にかさ高となり、全体として移送され
る。このことは、非常に大きい積み荷容積を要すること
を意味する。余計な床面を占めるので、運送業者にとっ
て、多数のリフトを倉庫に保持することができない。

ｔ）車輌を持ち上げる時、持ち上げ状態でほぼ水平でな
ければならず、傾斜してはならない。そ　−れぞれの油
圧ユニットに圧力をたまたま送ることができない。それ
で、両方の支持アームの周期を強制して、差動ピストン
技術を使用しなげればならず、他方のピストンの中へ追
い出される油圧が一方のピストンから流出される。周知
なリフトでは、同期を機械的に強制できない。

支持アームの下方軸受が比較的高い所にあるので安定性
が難しい。

〔発明が解決しようとする技術的課題〕この発明の課題
は、高い安定性を有し、支持アームを高く揺動でき、そ
れに従って、同じ最低地上高の場合、より短かくでき、
それにもが刀・わらず短かい油圧ユニットで十分でちり
、油圧ユニットのそのような空間位置を許容し、大きい
場所が不要であり、きちんと取り付けできる最初に述べ
た形式のリフトを提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

この課題は、この発明によると、特許請求の範囲第１項
記載の特徴部分により解決される。

その場合、長所を保持している。−リフト、を可動する
か、地面に固定するかどうかは問題でなく、支持アーム
の周期を機械的か差動ピストン技術により強制するかど
うか問題でない。このリフトは、前方にあるエンジンを
備えた車輌では、基礎集合半構造体間での基！でも、基
板の前で高くなり、つまづきの危険がない。油圧ユニッ
トへの供給導管は保護して設けることができる。このリ
フトはあらゆる点でかさが小さく、少ない材料ですみ、
それで、軽く、それゆえ、移送するのに都合良い。

特許請求の範囲第２項の特徴により、両方の軸受面の最
適間隔を相互に有し、モーメントから生じる力を十分に
収容できる。

特許請求の範囲第３項の特徴により、発生する捩９カを
捩りスリーブだけで受け、その時、内管は他の力を受け
るようにすることができる。支持アームの根本区域でも
、レバー装置においても、捩りスリーブが溶接される（
他の固定手段も考慮できる）。その際、熱が生じる。そ
の際、捩りスリーブは少し歪むが、軸受面区域での軸受
幾何学は、それにもかかわらず同じ状態を保つ。

特許請求の範囲第４項の特徴により、内管と捩りスリー
ブとの間の組立で連結が簡単となり、小さい空間での部
品や軸受保持体の組立てを特徴する特許請求の範囲第５項の特徴により、簡単な仕方で両方
のカバーを相互に連結でき、場合により、組立時におけ
る連結や例えば、移送前に容易に分解できる。

特許請求の範囲第６項の特徴は、例えばドッグ、クラッ
チと対照的にハース形セレーションの歯元が大きく、そ
の上、ハース形セレーションが小さい構造であるので、
それゆえに、絶対的・て必要であるようにリフトを幅広
にしなくてもよい。ハース形セレーションは外径、が少
さくても大きいトルクを特徴する特許請求の範囲第７項の特徴により、セレーションを内
側へ置くことができ、軸受面をレバー装置のむこう側へ
外方へ適当に離して置くことができ、それにより、両方
の軸受面間の距離が最適な大きさになる。

特許請求の範囲第８項の特徴部分により、２つの等しい
軸受リングを使用でき、これら軸受リングは製造が容易
で、その上、軸受条件が同じであ特許請求の範囲第９項
の特徴によると、最適幅の族９スリーブと、同時に軸方
向運動を制限する自己ストッパーとが得られる。

特許請求の範囲第１０項の特徴は低い横断基板を備えた
可動で電気油圧リフトに申し分なく適する。ここでは同
期を簡単な見通せる手段により強制し、差動ピストン技
術−を当てにしていない。それから、同期監視が不必要
であり、差動ピストン技術では時々生じるような熱によ
り同期が妨げられるようなことを気づかう必要がない。

この同期管は、支持アームの根本のむこう側にある軸受
面に形成でき、また、一方の平行四辺形装置が固定して
、その装置の所でまたは周辺で欠陥が生じるのを妨げる
ことができる。

特許請求の範囲第１１項の特徴により、基礎集合牛構造
体の構造高が減少する。その理由は、ピストンロッドは
、軸受体の周辺で、小さい直径のため、反対に設けた油
圧ユニットのシリンダより遠くに離れているからである
。このような油圧ユニットは常にピストンと、伸縮自任
でないピストンロッドとを含む。

特許請求の範囲第１２項の特徴により、車輌の重量を持
ち上げねばならない時にこの油田ユニットが最大モーメ
ントで作動できる。持ち上げに際して、まず第１にブー
ムを車輌の下に持たらす。

上昇に際して、寸法が５ｃｒｎの総体的な空間路が必要
である。一層の上昇に際して、また直ちに車輌の重量を
載せる必要はない。その理由は、まず第１にばねだけで
上方へ動くからでちる。最初に車輪を垂れ下げる時、支
持アームの１０’　　の高さにして、車輌の全重量を支
えなＴｒｆｉＬばならない。この区域の周囲で、油圧ユ
ニットはレバー装置と共に最適モーメントを生じ、その
際、また、ここで正弦法則のため、計算上とらえられる
相違に関して１０’の偏角が関係するのが望ましい。

特許請求の範囲第１３項による値は実際上、通常の空間
路と間隔から始めると、それによって、静止した車輌を
ばねで持ち上げるのに特に適する。

特許請求の範囲第１４項の特徴によると、例〜２１５の
不均一の重量配分の車輌にとってもなお十分な安全性が
達成される。このことは、平行四辺形装置前方にあるブ
ームが、最も遠方に引き出され、ブームが完全に押し込
まれる場合にも当てはまる。

特許請求の範囲第１５項による特徴は、工場内で可動で
あるのみならず、個々のアセンブリー内で移送されるリ
フトにとって特に適する。それから保護管をフランジと
共にその両端で別々に支持し、その上、フランジを覆う
基礎集合半構造体の部分を補強するため、フランジを使
用できる。

特許請求の範囲第１６項による基礎集合半構造体は、非
常に捩りに強く、全内面、例えば、軸受、油圧ユニット
、導管等を特徴する特許請求の範囲第１７項の特徴により、場所が節約でき
る。案内ロッドは支持アームより常に小さいので、また
、案内ロッドと完全に同心でない時でも側方へ突出する
必要がない。

特許請求の範囲第１８項の特徴部分により、捩じる力を
案内ロッドは支持アームに及ぼさない。

〔実施例〕

この発明を２つの実施例に基づいて説明する。

油圧リフト１１は第１図の矢印３の方向に走行できる。

第２図によると、油圧リフトには、左側基礎集合半構造
体１２と右側基礎集合半構造体１３とがある。これらの
半構造体内にはそれぞれ、シリンダ１７．１８を有する
油圧ユニット１４．１６が設けられている。シリンダは
、油圧ポンプを駆動する図示しないオンオフ可能な電動
機で駆動される。各側には、上方に案内ロッド２２，２
３を配置した支持アーム１９　’、　２１がある。第２
図によると、支持アーム１９　、　’２１は案内ロッド
２２．２３と幅が同じである。第１図によると、支持ア
ームは案内ロッドより相当幅が大きい。第２図によると
、基礎集合半構造体１２．１３は基礎ブーム２４．２６
へ移行し、これらのブームは、その端部において、それ
ぞれ、基礎ブーム２４．２６を地面に立たせるローラ２
７，２８を持つ。基礎集合半構造体１ｚ、ｉａは、その
底板２９によシ地面に立つ。基礎集合半構造体１２．１
３は２ランジ３２．３３および保護管３１により分解で
きるが、相互にしっかりと連結される。支持アーム１９
．２１および案内ロッド２２．２３の自由端には、両側
に設けた連結板３４．３６を介して、従来の通り、揺動
可能な支持ブーム３７．３８゜３９．４１が枢着され、
これらの支持ブームは従来通り、伸縮自在であり、ブー
ム端部には従来の構造の支持画体４２がある。特に第１
図から明らかなように、連結板３４の上縁４３および他
方の連結板の上縁は、難なく、低く横たわることができ
、低い構造であっても、その自動車を持ち上げる場合、
ドアを開けることができる。それで、全図面が寸法どお
りであるので、この図を引用できる。

次に、リフトの一方の主構造体または他方の主構造体の
一部分だけを説明する。主構造体は垂直中間面４４に関
して対称的である。

第２図による右側の平行四辺形装置は、支持アーム２１
と、案内ロッド２３と、内連結板４５と外連結板４６と
により構成される。両方の連結板４５と４６は、水平な
上軸受４７と、上軸受と平行な下軸受４Ｂにより相互に
連結される。上軸受４７と下軸受４Ｂとの間の距離は、
第３の平行四辺形区間と一致する。

第４の平行四辺形辺は第１の低い方の軸受４９（第１図
、第５図）により構成され、この軸受４９には幾何学的
に水平な中心軸線５１があり、この軸受に支持アーム２
１の下端区域が、さらに説明する仕方で枢着され、そし
て、幾何学的な中心軸線５１と水平で平行でさらに上方
にある中心軸線５３を有し、第４の平行四辺形側部を構
成する第２軸受５２により第４の平行四辺形が構成され
る。

第１図によると、幾何学的中心軸線５３は、幾何学的中
心軸線５１の右上方にある。周知な幾何学的条件（平行
四辺形側部の長さ、頂点の位置）に基づいて、支持画体
４２は常に同一高さに留まる。

それぞれの基礎集合体全体１２．１３は、幾何学的中心
軸線の下で、横に延びる切り欠き５４を有して組立目的
に役立つ前記底板２９を有する。

第５図によると、底板２９は左方へ、垂直立上り壁５６
へ続いて、この壁は付属する基礎ブーム２４の上縁まで
達する。底板２９は右方へ、垂直壁５Ｔへ続き、この壁
は幾何学的中心軸線５３より相当高く、壁５６より高い
。底板２９も壁５６．５７も、外に垂直に立つ壁５８と
、合同で垂直に立つ啼５９とにより相互に連結され、そ
れで非常に丈夫な筒部分が生じる。壁５６．５７は第１
図の側面図において、壁５６の水平上級で始まり、半分
の区間のほぼ直前まで平坦に上昇し、それから、さらに
同じく壁；７の水平上級まで延びる。壁５８と５９との
間の距離は、第５図の平面で見て、シ、　リンダ１７に
なお相当の隙間があるように定められる。切欠き５４の
上では、壁５９は、第１軸受４９上にギリギリに及ぶ上
方に向いた湾曲形状の切欠き６１を有する。第１図で基
礎集合体の左下角において、油圧ユニット１４の幾何学
的中心軸線６０の左右に、２つの軸受フランジ６２があ
り、この軸受フランジにボルト６３が貫通し、ボルトは
シリンダ１Ｔの左端部に設けた軸受穴６４を貫通する。

第４図によると、シリンダ１７の左下縁は、ピストンロ
ッドロ６が出る場合に底板２９と決して接触しないよう
な高さにボルト６３が配置される。基礎集合体を更に補
強して軸受クラ／シロ２をよりよく保持するため、軸受
フランジ上に左方に開いたＵ形部材６Ｔを設けてあり、
このＵ形部材は、片側が壁５６と、他側が壁５８．５９
と溶接される。それで、基礎集合体全体は、それ自体丈
夫な溶接構造体およびねじ構造体である。

図面では、全ての溶接接合およびねじ結合を示していな
い。

第５ａ図に基づいて第１軸受４９の区域を説明すると、
第５図の構成はほぞ継ぎを示しているが、後でなお説明
する噛合いクラッチを設けた点で第５ａ図は異なってい
る。

第５ａ図において、第１軸受４９の幾何学的中心軸線５
１と、第２軸受の幾何学的軸線５３を示す。幾何学的中
心軸線５１と同軸の保護管３１内に、同軸の同期管６Ｂ
がある。この同期管は、油圧ユニット１４０作用線６５
をわずかに越えて延び、同期管の端部で、溶接接合部６
９により、中実第１カバー７１とカバーの周囲に溶接さ
れ、前記カバーは中央突起部７２が同期管６８に突入す
る。カバー７１はねじ穴７３を同軸に有する。第５ａ図
で下方に向いた面に、４つの目に見えない噛合半体があ
り、これら噛合半体が第２カバー７４の補足凹所に嵌ま
る。第２カバーは溶接接合部７６により、第５ａ図での
同軸捩りスリーブ７７の下端と連結し、このスリーブ内
に、第２カバーの中日突起部７８が突入する。カバー７
４は同軸の貫通孔７９を有し、直径が同期管６８の外径
と等しい平坦な底８１と同軸の円筒縁８２とを備えた同
軸の埋め込み部を有する。この埋め込み部には、そこで
適当な区域で正確に納まる鐘形部８３が案内部として設
けてあり、この鐘形部は壁５８を横断し、同軸の貫通孔
８４を有する。埋め込み部８６には、ねじのヘッド８７
が着座し、ねじの軸は貫通孔７９．８４を横断してねじ
のねじ山がねじ穴７３にしっかりとねじ込まれる。第５
ａ図による上方の狭い内方環状区域８８において、族９
スリーブ７７は同期管６８の周囲に着座する。捩り管γ
７は、この環状区域から続いてさらに外方へ数十分のｔ
ｍｍ出て、同期管６８の外周が円筒で同軸に連続するの
で、そこで、不支持部の環状室８９を生じる。捩りスリ
ーブ１７の下端には更に以前の外周を有し、そこでまた
、同じ環状区域９１を生じ、この環状区域により、捩り
スリーブ７７ば、第１カバー７１の同軸の円筒外周９２
にも、中央突起部７８の同軸の円筒外周をまたいだドッ
グクラッチの区域にも横たわる。

この処置により、組立が簡単で、分解が容易で、製造し
易く、必然的な関係に寄与し、次に述べる広汎な課題に
関係゛し得る範囲を生じる。壁５８を横断し、そこで下
方にわずかに突出して溶接される軸受ブツシュ９６と同
軸で、円筒に被覆されたＰＴＥＦＥライニング９４に連
なる軸受半体を構成する円筒で同軸の埋め込み部８３の
外周９３がこれらの課題の１つを満たす。それで、同期
管６８と捩りスリーブ７７の幾何学中心軸線５１と対応
した軸受が達成できる。軸受ブツシュ９６の環状内面９
７は第２カバー７４の対向面に対する軸方向ストッパー
となる。

第２の同じ作用をする同一直径の軸受が、ライニング９
４と同様にＰＴＦＪＦＥライニング９８により構成され
、このライニング９８内で同期管６８が延びて、とのラ
イニングが軸受ブツシュ９９のコーティングを示し、軸
受ブツシュの内面１０１が、第５ａ図による捩り管７７
の上端に対する軸方向ストッパーを示す。軸受ブツシュ
９９は、壁５９に平行にわずかな間隔で延びる壁１０２
の同軸の凹所に溶接され、壁１０２は軸受ブツシュ９９
を越えて左方へ延び、幾何学中心＠＠５３を越えて右方
へ延びる。基礎集合半構造体１２への壁１０２の連結は
、第４図の右上方へ傾斜した壁１０３により行なわれる
。壁１０４は壁５７の続きを構成する。壁１０３は壁５
８から壁１０２まで延びる。それによって、丈夫な箱を
保持する。

それで、壁１０２は基礎集合半構造体１２と捩りに抗し
て堅固に連結する。この構造により、ライニング９４か
ら相当離してライニング９８を設けることができ、この
ことが確実な支承を意味する。

壁５９のむこう側にある捩りスリーブ７７の外周に支持
アーム１９の根本区域１０６が溶接される。支持アーム
１９は縦に立つ箱部分であり、この箱部分に、使用時に
垂直壁となる補強板１０７が重ねられる。使用線６５と
対称で、壁５８．５９の中間で、捩りスリーブ７７のそ
この外周区域に、２つ＋７）Ｌ／バー１０８，１０９が
溶接され、一方のフォークレンチ形端区域１１１が、１
８０°以上にわたって捩り管７７の周囲を取り囲んで広
がり、発生する力を縦周辺区域に導くことができる。ピ
ストンロッド６６のヒンジヘッド１１２に向けて、第４
図によるレバー１０８．１０９　が先細りとなっており
、ヒンジヘッドでボルト１１３が横断する横穴を有し、
ピボット連結が生じる。第４図によると、作用線６５と
半径方向中心面１１６　との角度１１４は１１０°であ
り、支持アーム１９が最低位置となる。今、圧力が図示
しない導管を通して、図示しない油圧ポンプからシリン
ダ１７（同時にシリンダ１８にも）に与えられると、ピ
ストンロッドロ６が押し出て、ボルト１１３の中心軸線
はアーチ角８０°になる通路を描き、この通路の周囲で
支持アーム１９が上昇する。このことは、また第１図の
支持アーム２１でも行なわれる。第４図で右方の一点鎖
線で表わす端位置で、ピストンロッドロ６は捩りスリー
ブＴ７と接触しないことが分かる。第４図で、両方の一
点鎖線で示す作用線６５を両方の位置で考える時、ボル
ト６３の周囲の揺動は、約１０’に過ぎず、この角度は
非常にわずかであり、供給導管の曲げにおける要求が少
なくてよいことが分かる。この小さい揺動のため、また
、一度も思いつかない小さい空間（（油圧ユニット１４
を納めることができる。発生する力は比較的遠く離れた
大きい面のライニング９４．９８から問題なく片付けら
れ、また銹びることもない。その理由はライニングがロ
ーラ体軸受としてのみならず、プラスチックすべり軸受
として構成されるからである。捩りスリーブ７７だけが
、支持アーム１９とレバー１０８，１０９間の捩り力を
受け、他の全ての構造部分は捩り力を受けない。

同期軸６８が同期捩り力の強制を受けている限りは、こ
の同期軸は寸法が小さい。もちろん、同期管６Ｂは、事
故防止規則に関連して設計されねばならず、持ち上げる
車輌の傾斜位置に関して、事故防止規則が認める限りの
高さに支持アームを限定する必要がある。そのような＃
４Ｒ位置は約１０’である。

決して曲げ力を受けないにちがいない案内ロッド２２の
端区域での幾何学中心軸線５３の周囲のヒンジは、そこ
で同軸のブツシュ１１８が溶接されるように構成される
。このブツシュ内には、同軸のスリーブ１１９が設けら
れ、このスリーブ内に更に同軸のねじボルト１２０が設
けられる。ボルトのねじが壁５９を横断して、突出部分
にナツト１２１　がねじ込まれる。つまり、壁５９は、
ブツシュ１１８の軸方向ストッパーとして利用される。

他の軸方向ストッパーは、壁１０２の内方に同軸にねじ
で取り付けたラグ１２２により構成される。第５ａ図の
図面で支持アーム１９にある中心平面１２３は、また同
時に案内ロッド２２の中心平面となり、それで側面力は
生じない。

保護管３１の端部には、それぞれ、第２図の図面に垂直
に立つ平坦なフランジ１２４，１２６が設けてあり、こ
れらのフランジは更に水平の連結板１２７．１２８　で
補強されて支持される。フランジ１２４　、１２６　は
、壁１０２の輪郭と一致、し、壁に大きい面で適合する
。部分的にはフランジ１２４の連結は第５ａ図で特に明
らかに示すように前記のねじボルト１２０により行なう
。更に、なお、第５ａ図の一点鎖＠１２５で表わす多数
のねじ結合体が設けてあシ、一方の基礎集合半構造体は
他方の基礎集合半構造体と操作中にしっかりと連結され
るが、分解可能である。同期管６８の貫通のため、フラ
ンジ１２４　内に幾何学軸線５３と同軸で、当然、鏡像
性のためフランジ１２６にもまた同じく、円筒穴１３０
　　が設けである。

第４．図、第５図と第５ａ図との間の違いは、第４．５
図が、上記ドグクラッチの代わりにハース型セレーショ
ン１２８を示す点である。組立ては簡単である。

捩９スリーブ７７は中心軸線５１と同軸位置にして、そ
れで、第５ａ図によると、上から同期管６８を差し込み
、第１カバー７１は第２カバー７４に接合する。それか
ら、埋め込み部８３を嵌めて、ねじ８７をねじ込む。保
護管３１を基礎集合半構造体１２にねじで取り付゛ケ、
それから、２ランジ１２６に関して、同期管６８のそこ
の区域に同じことが行なわれる。また、捩りスリーブを
幾何学中心軸線５１と同軸の位置で基礎集合体半構造体
１３に持たらし、それから第２図によると右から、基礎
集合体牛構造体１３に接近して押し、そこで第１円板を
第２円板に当てる。埋め込み部８３と鏡像の埋め込み部
をねじ込み、鏡像のねじをねじ込み、それから、フラン
ジ１２６を第２基礎集合半構造体１３にねじ締めする。

保護管３１がペース上を約１４ｃｍだけ突出しているに
もかかわらず、両端で、打抜き板製の通常のプラットホ
ームを用意すれば、難なく無視でき、ここでは、差動ピ
ストン技術を使用しなげれば、携帯可能なリフトを扱え
ないという発端が問題である。

しかしながら、このリフトを固定して使用するナラば、
ベースプーム２４．２６は不必要であり、第６図と第７
図によると、基礎集合半構造体はＬ形アングル１２９．
１３１　　により、地面にねじ締めできる。それから、
地中には平坦な穴が設Ｑプてあり、この穴は、基礎集合
半構造体近くで縦方向の幅広部１３３を有し、中実の同
期軸１３４の区域で狭く、簡単に取り外せる通路１３６
だけがある。

保護管３１はフランジ１２４　、１２６　　と共に不要
である。しかしながら、段部１３７を備えた前の同期管
６８を伝動装置ボックス１３８に引き込むことができ、
第７図によると、ボックスの上壁１３９を壁１０２にね
じ止めしである。段１３７の端区域に、半径方向に環状
円板１４０が溶接される。

第６図によると、ねじ１４１　により、この円板に最初
から嘱形部１４２がねじ止めされ、この扇形部の外周に
は歯１４３が設けである。この扇形部は１２０°にわた
って広がり、支持アーム２１が降下する場合、約４時３
０分で始まり、１時３０分で終わる位置を有する。

歯１４３は、伝動装置ボックス１３８内に突入する同期
軸１４３の端区域に固定したピニオン１４６の歯１４４
と噛合う。壁１３９は、壁から立とり、壁に溶接された
スペーサ１４７を支え、スペーサは後側にねじ１４８が
ねじ込まれるねし穴を有し、ねじは、第７図に示すよう
に壁１３９　と同一厚さの壁１４９を支える。壁１３９
は、同じく、伝動装置ボックス１３８の一部分である。

同期＠１３４と同軸のＩ油受１５１　と別の軸受（第８
図で右方て示す〕内に同期軸１３４があり、それでまた
、ピニオン１４６が支承される。この固定式の装置では
、つまり、実際上、幾何学中心軸線５１と同軸でなく設
けた同期軸１３４だワ、が問題となる。むしろ、同期軸
１３４は、地面の上側１５２　より下に横たわり、その
ために必要な伝動装置が設けである。

このリフトはまた、二段車庫へ、上方の車をリフトする
のに利用できる。この場合、支持ブーム３７．３８，３
９．４１をプラットホームに代える。プラットホームに
とって必要な傾斜角度条件を達成するため、支持アーム
１９．２２を短かくするか、案内ロッド２２．２３を短
かくする。

【図面の簡単な説明】

第１図は、リフトの最高位置での前方の半体の側面図で
あり、基礎集合半構造体の外壁が省略されている。第２
図件中断した中央区域のある油圧リフトの平面図であり
、左の半分は平行四辺形装置が完全に降下している。第
３図は第１図の矢印３から見た図であるが、２ランジ付
きの保護管を有する。第４図は、基礎集合半構造体で外
啼を取外した状態で、第２図の矢印４から見た拡大寸法
の図である。第５図は、第４図の矢印５から見た図であ
る。第５ａ図は第５図の右下区域の拡大図であるが、ド
ッグクラッチのだめのものである。第６図は、第４図と類似した第２実施例の図であるが、
工場の床等の固定構造用のものである。第７図は第６図
の線７−７に沿った断面図である。第８図は、第６図の線８−８に沿った断面図である。１１・・・・リフト、１２．１３・拳・・基礎集合半構
造体、１４．１６・・・・油圧ユニット、１７．１８・
ＩＩ＠・シリンダ、１９．２１　・・・・支持アーム、
２２．２３・・・・案内ロッド、２４．２６・・・・ベ
ースプーム、２７．２８・・・・ローニア、２９・・・
・底Ｌ３１・φ・会保護管、３２．３３・・・・フラン
ジ、３４．３６・・・・・連結板、３７．３８，３９．
４１・・・・支持ブーム、４２・・・・支持画体、４５
．４６・・・・連結板、４７・・・・上軸受、４８・・
・・下軸受、４９・・・・軸受、５１・・・・中心軸線
、５２・・・・軸受、５３・・・・中心軸線、５４・・
・・切欠き、５６．５７，５８．５９・・・・壁、６０
・・・ご中心軸線、６２・・・・軸受フランジ、６３・
虐・・ボルト、・６５・・・・作用線、６８・・・・同
期管、７７・・・・捩りスリーブ、８６・番・・埋め込
み部、ｉｏｓ。１０９・・・・レバー

Claims

【特許請求の範囲】

（１）地面に向けて動荷重および静荷重を支え、自動車
の幅より大きく相互に離れた２つの基礎集合半構造体を
含み、作動時に固定する基礎集合部と、それぞれのシリ
ンダが第１の水平な軸受半体を備え、それぞれのピスト
ンロッド端が第１軸受半体と平行な第２の水平な軸受半
体とを備えたそれぞれの基礎集合半構造体での油圧ユニ
ットと、垂直な平面で両方が平行に相互に往復でき、端
区域で水平軸受を介してそれぞれの基礎集合半構造体で
枢動し、その際、第１軸受が第２軸受よりベースからの
距離が小さくなつている支持アームと案内ロッドとを有
する平行四辺形装置と、平行四辺形装置の他方の端区域
での自動車の支持装置とを有する乗用車、乗用車トレー
ラ等のような自動車の車輌用油圧リフトにおいて、ａ）第１軸受がそれぞれの支持アームの軸受であり、第
２軸受がそれぞれの案内ロッドの軸受であり、ｂ）第１軸受は、支持アーム幅より著しく長く、それぞ
れの基礎集合半構造体の側壁で支持され、捩りの高負荷
に耐える少なくとも水平の軸受体を含み、ｃ）支持アームはそれぞれの軸受体の内区域に固定され
、外区域でレバー装置が固定され、レバー装置は支持ア
ームの方向に対して角度を成して上昇方向に移動し、ｄ）それぞれの基礎構造部内には油圧ユニットが設けて
あり、レバー装置には一方の軸受半体があり、基礎構造
部には他方の軸受半体があることを特徴とする油圧リフ
ト。
（２）それぞれの基礎集合半構造体の側壁で軸受体の両
軸受面は支持アームの根本とレバー装置の根本にあるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のリフト。
（３）軸受体は同中心管装置を含む、前記管装置の外管
が、レバー装置にも支持アームにも固定される捩りスリ
ーブであり、前記管装置の内管が、一方では支持アーム
の第１軸受を構成し、少なくとも間接的にレバー装置の
第２軸受を構成することを特徴とする特許請求の範囲第
２項記載のリフト。
（４）内管はその端部が第１カバーで閉鎖され、捩りス
リーブはその外端が第２カバーで閉鎖され、カバーの相
互に向き合う面が、駆動体クラッチ半体として構成され
、両方のカバーが引張装置で対向して引かれることを特
徴とする特許請求の範囲第３項記載のリフト。
（５）第１カバーは、第２カバーの貫通孔を通るねじの
軸がねじ込まれるねじ孔を有し、ねじのヘッドは少なく
とも間接的に第２カバーを押圧することを特徴とする特
許請求の範囲第４項記載のリフト。
（６）クラッチ半体がハース形セレーシヨンであること
を特徴とする特許請求の範囲第４項記載のリフト。
（７）第２カバーは、付属基礎集合部の外側壁の内面に
あり、第２カバーは鉢形凹所を有し、この凹所内に円板
が半径方向に不動に閉じ込められ、円板の外周には、側
壁の軸受リングを案内する回転軸受面を設けてあること
を特徴とする特許請求の範囲第４項記載のリフト。
（８）回転軸受面の直径は内管の外径と等しく、内側壁
には、内管用の第２の同じ軸受リングが設けてあること
を特徴とする特許請求の範囲第７項記載のリフト。
（９）軸受リングは捩りスリーブ用の軸方向運動ストッ
パーを構成することを特徴とする特許請求の範囲第７項
または第８項記載のリフト。
（１０）内管は、基礎集合半構造体間で延び、捩りに関
する負荷に耐える同期管であることを特徴とする特許請
求の範囲第３項記載のリフト。
（１１）レバー装置に作用する軸受半体がピストンロッ
ド端に設けてあることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載のリフト。
（１２）平行四辺形装置の降下状態で、油圧ユニットの
幾何学縦軸線とレバー装置の幾何学縦軸線間の角度が９
０°±３０％であることを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載のリフト。
（１３）前記角度が１００°±２０％であることを特徴
とする特許請求の範囲第１２項記載のリフト。
（１４）リフトが運動する場合、支持アームの配置が８
０°＋１０°＝９０°となることを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載のリフト。
（１５）同期管は、基礎集合半構造体と堅く連結するフ
ランジを端部に有する保護管内にあることを特徴とする
特許請求の範囲第１０項記載のリフト。
（１６）基礎集合半構造体は油圧ユニットとレバー装置
とを入れる縁高く立つ箱部分であることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載のリフト。
（１７）案内ロッドが支持アーム上方に配置されること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のリフト。
（１８）上から見て、支持アームと案内ロッドの中心軸
線が合同であることを特徴とする特許請求の範囲第１７
項記載のリフト。