JPS6226111A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ この発明は、日射による輻射熱を絶対的な値として検出
し、この検出に応答して、車室内に吹出す空気の温度に
補正を加える車両用空気調和装置の改良に関する。。

［発明の技術的背景とその問題点］ 従来、この種の装置は、例えば特公昭５８−２０８０９
号公報に示されるように、車室内で日射光を受ける部分
の温度と、車室内で日射光を受けない部分の温度との温
度差を検出して、その温度差から車室内に入射する日射
量の熱的大きさを決定し、当該決定値に対応させて吹出
し温度に補正を加えていた。

しかしながら、この公知の車両用空気調和装置のように
、車室内で実質的に日射光を受ける部分の温度との比較
対象に、車室内で日射光を受けない部分の温度が選ばれ
ている場合にあっては、日射がある場合の車両の始動時
に、日射の為に車室内全体の温度が、車室内で実質的に
日射光を受ける部分の温度とほぼ同程度になることも多
々ある。

このような場合には、日射量の大きさを決定する要素と
なる温度差がほとんど無くなることになり、真に日射補
正が欲しいクールダウンの初期に、演算処理式の補正項
が小さ過ぎて温度補正がかかり難いといった事態が考え
られる。

また、車室内で実質的に日射光を受ける部分、例えば速
度計、タコメータ等が配置されたインスト上面Ｘと、日
射があたらない所Ｙとでは、平衡温度に達するまでの時
定数の違いにより、温度センサ検出によるその温度差が
、第３図に示すように、時間Ｔの経過初期に極めて小さ
く、以後次第に大きくなり、再び小さくなったりして不
安定となる。なお、第３図は夏季を条件として設定温度
を２５゛Ｃとしている。そのため、吹出し温度が平衡温
度に達するまでの間、車室内の温度が高くなったり低く
なったりして不安定に変化することが考えられ、乗員に
不快感を与えるおそれがある。

［発明の目的］ この発明は、上記の点に着目してなされたものであり、
その目的は、日射量に応じた吹出し温度の補正を適確に
、かつ乗員に不快感を与えることなく行えるようにした
車両用空気調和装置を提供することにある。

［発明の概要］ 上記の目的を達成するため、この発明の車両用空気調和
装置は、車室内を送風温度の制御により設定温度に空調
する装置において、車室内で実質的に日射光を受ける部
分の温度検出手段と、検出された温度と前記設定温度と
の温度差を算出する温度差演算手段と、少なくとも算出
された温度差から重宝内に入射する日射量の熱的大きさ
を決定し、当該決定値に応じて前記送風温度を補正する
温度補正手段とを有することを特徴とする。

［実施例の説明］ 以下、この発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図はこの発明が適用された車両用空気調和装置の吹
出し温度制御部の要部を示す回路図である。図中、１は
外気温度を検出する外気センサ、３は車室内温度を検出
する内気センサ、５は設定温度を調節する可変抵抗器か
らなる温度設定器（以下ＰＴＣという）、７はインスト
上面の日射のあたる所に設置された日射センナ、９はエ
アミックス開度位置を検出するエアミックス開度検出器
（以下ＰＢＲという）、１１はＰＴＣ５と日射センサ７
との検出温度差を電圧変換して出力する演算器、１３は
上記各センサおよびＰＢＲ９からの電圧を加算する加算
演算器、１５および１７は加算演算器１３の出力電圧を
基準電圧と比較し、アクチュエータを駆動する出力を発
生する比較器である。

周知のように、エアミックス方式の車両用空気調和装置
にあっては、エアミックスドアを動作させることによっ
て、車室内の温度が設定温度に近づくように制御するも
のである。このために、この発明にあっては、以下のよ
うに上記各部を動作させる。

外気センサ１が外気温度に対応した抵抗値に、内気セン
サ３が室内温度に対応した抵抗値になり、これ等抵抗値
の総和により電圧ｖ１が発生し、又、ＰＴＣ５の例えば
乗員による囲動操作により設定された抵抗値により電圧
■２が発生し、又、日射センサ７が日射光を受ける部分
の温度に対応した抵抗値になり、この抵抗値により電圧
Ｖ３が発生し、又、電圧Ｖ２と電圧ｖ３との電圧差によ
り演算器１１には電圧Ｖ４が発生し、又、ＰＢＲ９がエ
アミックスドアの開度に対応した抵抗値になり、この抵
抗値により電圧ｖ５が発生する。

これ等電圧Ｖ１〜ｖ５を加算演算器１３が受け、この加
算演算器１３においては、次に示す必要熱ＩＡとエアミ
ックスＤ’）度とのバランス式に従って、加算演算処理
が実行され、電圧Ｖ６が発生する。

ＴＡｖｓ＋ＴｘＮｃ＋Ｔｒｐｒｃ＋ＴｓｕＮ＋ＰＢＲ＝
Ａ（一定） 但し、Ｔ　Ａ　Ｍ　Ｂ外気温度の熱利用、ＴｒＮｃ：内
気温度の熱１１Ｔｐｖｃ：設定温度にするための熱量：
ＴＳＩＪＮ：日射量による損失熱り、ＰＢＲ：ニアミッ
クス開度で調節する熱■、Ａ：必要熱量である。

すると、電圧Ｖ６が比較器１５の負の入力端子および比
較器１７の正の入力端子に加わる。使方比較器１５の正
の入力端子にあらかじめ決められた固有抵抗により発生
する電圧Ｖ７が基準電圧として加わり、又、比較器１７
の負の入力端子にあらかじめ決められた固有抵抗により
電圧Ｖ８が基準電圧として加わる。

その為、電圧Ｖ７より電圧ｖ６が高い場合には、比較器
１５の出力がＨｌとなり、他方の比較器１７の出力がＬ
Ｏとなって、例えばエアミックスドアをＨＯＴ側へ移動
させることになる。

また、電圧ｖ８より電圧が低い場合には、比較器１５の
′出力がｌｏとなり、他方の比較器１７の出力がＨｌと
なって、エアミックスドアをＣ０ＬＤ側へ移動させるこ
とになる。

ソシテ、各電圧Ｖ６〜ｖ８がＶａ　＜Ｖ７　＜Ｖａにな
ると、比較器１５および同１７は共に出力が１−〇とな
り、エアミックスドアは停止する。

このように実施例にあっては、乗員が温度設定器を操作
するだけで、この温度設定器で設定された目標温度と、
車室内で実質的に日射光を受ける部分の温度との温度差
に対応した検出出力を演算器１１で得ることができる。

そして、この検出出力を外気および室内の温度を考慮し
て、車室内に入射する日射量の熱的大きさを決定する対
象とするから、車室内各部の温度分布及びその各部にお
ける平衡温度に達するまでの時定数に影響を受けること
なく、車室内に入射する臼ｔＡＩの熱的大きさが決定さ
れることになる。

即ち、第２図に示すように、車室内で実質的に日射光を
受けるインスト上面Ｘと、日射があたらない所Ｙとが、
クールダウンの際に、図示の関係（第３図の場合と同様
）で、センサによる検出温度が低下していくときに、設
定温度＝２５°Ｃが、車室内で実質的に日射光を受ける
部分の温度の比較対象となるから、その温度差の検出は
安定に行える。

その結果、日射がある場合の始動時に、日射量が大きけ
れば、その日射量を精度良く検出し、その検出に見合っ
た冷風送風制御を正確に行うことができる。

しかも、車室内が平衡温度に達するまでの出力も徐々に
上記温度差が小さくなる方向に出力するため、吹出し温
度もＣ０ＬＤ側から徐々にＨＯＴ側へ移動するため、全
く違和感のない吹出し温度コントロールができるという
効果が得られる。

［発明の効果］ 以上のように、この発明の車両用空気調和装置は、車室
内で実質的に日射光を受ける部分の温度との比較対象に
、車室内の制御目標温度を選んでその温度差を温度差検
出手段によって検出し、空気温度調整手段においては、
少なくとも温度差検出手段の検出出力に応答して、車室
内に入射する日射量の熱的大きさを決定して温度調節徂
を補正するから、従来日射がある場合の車両の始動時に
問題となっていたクールダウン初期時に温度補正がかか
り難いといった事態を回避して、適確な温度補正ができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明が適用された車両用空気調和装置温度
制御部の要部を示す回路図、第２図は第１図装置で温度
差検出手段の動作説明図、第３図は、従来装置による温
度差検出動作の説明図である。 １・・・外気センサ　　　　　　　３・・・内気センサ
５・・・温度設定器（ＰＣＴ）　　　７・・・日射セン
サ９・・・ニアミックス間度検出器（ＰＢＲ）１１・・
・演算器　　　　　　　　１３・・・加算演算器１５・
・・比較器　　　　　　　　１７・・・比較器特許出願
人　日産自動車株式会社 第１図 第２図 第３図 ■

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車室内を送風温度の制御により設定温度に空調する装
   置において、車室内で実質的に日射光を受ける部分の温
   度検出手段と、検出された温度と前記設定温度との温度
   差を算出する温度差演算手段と、少なくとも算出された
   温度差から車室内に入射する日射量の熱的大きさを決定
   し、当該決定値に応じて前記送風温度を補正する温度補
   正手段とを有することを特徴とする車両用空気調和装置
   。