JPH1035241A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エアミックスドア開度を制御するにあたっ
て、水温センサを不要とし、応答性と安定性を高めて吹
出空気温度の制御精度を高めることができる車両用空調
装置を提供する。 【解決手段】 エアミックスドア開度とエバポレータ通
過空気温度とに基づいて吹出空気温度を推定する吹出空
気温度推定部ＢＬ４と、この推定された吹出空気温度と
車室内温度とに基づいて車室内温度の推定値を演算する
と共に、この車室内温度の推定値と室温センサＢＬ１に
よって検出された車室内温度との差に基づいて吹出空気
温度推定値を修正するオブザーバＢＬ５とを具備してい
る。オブザーバで修正された吹出空気温度推定値と目標
吹出空気温度とに基づいて、エアミックスドア１５が制
御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両に搭載され
る空調ユニットを制御する空調装置に係り、特に、空調
ユニットから車室へ吹き出す空気の吹出温度を推定する
車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、実開昭６０−１３８０５号公報
には、車室内温度を目標温度に調節する車両用空調装置
において、目標吹出温度演算部により演算された目標吹
出温度や水温センサによって検出されたヒータコアの水
温等に基づいてエアミックスドア開度を算出し、ヒータ
コアの水温が上昇する過渡時にあっても水温の変化に応
じてエアミックスドア開度を補正し、これにより吹出空
気温度を所望の値に保つようにする点が示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような構成にあっては、水温を検出するセンサが必要と
なるので空調装置のコストを下げにくく、また、目標と
する吹出温度に実際の吹出温度を収束させ、引いては所
望の室温環境を得るに当たり、室温と目標温度との偏差
や外気温度等を考慮して予め設定された古典制御理論に
基づく熱的平行状態を満たすようエアミックスドア開度
を設定しているので、種々の環境変化に対する温度制御
の過渡的応答が充分でない欠点がある。

【０００４】そこで、この発明においては、エアミック
スドア開度を制御するにあたって、水温センサを不要と
し、また、応答性と安定性を充分高めて吹出空気温度の
制御精度を高めることができる車両用空調装置を提供す
ることを課題としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】しかして、この発明にか
かる車両用空調装置は、エアミックスドアを含む空調制
御要素の制御量を熱負荷に関する複数の物理量に基づい
て算出し、吹出空気温度を設定された目標吹出空気温度
に収束するよう前記空調制御要素を制御するものにおい
て、車室内の温度を検出する室温センサと（ＢＬ１）、
エバポレータを通過した空気の温度を検出するエバ後温
度センサと（ＢＬ２）、エアミックスドアの開度（ＢＬ
３）及びエバポレータを通過した空気温度に基づいて車
室に吹き出す空気の吹出空気温度を推定する吹出空気温
度推定部と（ＢＬ４）、車室の空調に関する系の動的モ
デルに基づき、前記吹出空気温度の推定値を含む制御量
と室温センサによって検出された車室内温度とから前記
車室内温度の推定値を演算すると共に、この車室内温度
の推定値と前記室温センサによって検出された車室内温
度との差に基づいて前記推定された吹出空気温度を修正
するオブザーバ（ＢＬ５）とを具備するようにしたこと
に特徴がある（請求項１）。

【０００６】したがって、吹出空気温度推定部（ＢＬ
４）では、エアミックスドアの開度（ＢＬ３）とエバ後
温度センサ（ＢＬ２）で検出されたエバポレータ通過空
気温度とに基づいて吹出空気温度が推定され、オブザー
バ（ＢＬ５）では、この推定された吹出空気温度と車室
内温度とに基づいて車室内温度の推定値が演算されると
共に、この車室内温度の推定値と室温センサ（ＢＬ１）
によって検出された車室内温度との差に基づいて前記推
定された吹出空気温度が修正されるので、吹出空気温度
を精度よく推定できる。

【０００７】しかも、熱負荷に関する物理量に基づいて
目標吹出空気温度を演算する目標吹出温度演算部（ＢＬ
６）と、前記オブザーバにて修正された吹出空気温度お
よび前記目標吹出空気温度をもとに前記エアミックスド
アの開度を演算するエアミックスドア開度演算部（ＢＬ
７）とをさらに具備する構成が考えられる（請求項
２）。このような構成によれば、エアミックスドア開度
を所望の吹出空気温度が得られる状態に的確に且つ速や
かに調節することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面により説明する。

【０００９】この発明に係る車両用空調装置は、複数の
空調制御要素の制御量を熱負荷に関する複数の物理量に
基づいて算出し、吹出空気温度を設定された目標吹出空
気温度に収束するよう空調制御要素を制御するものに係
り、下記する動的モデルに基づいて、現代制御理論に基
づく空調制御を行う場合に利用される。そこで、ここで
は特に本発明の特徴である吹出空気温度の推定部分を中
心に説明し、他の制御部分については必要に応じて説明
するに止める。

【００１０】図１において、この発明に係る車両用空調
装置は、車室を温調するために空調ユニットの空気通路
１１に、送風機１２、エバポレータ１３、ヒータコア１
４、及びヒータコア１４の通過空気量を調節するエアミ
ックスドア１５が配置され、エアミックスドア１５の開
度を調節することで吹出空気温度を調節できるようにな
っている。また、車室内温度を検出する室温センサ１６
と、エバポレータ１３を通過した空気温度（エバ後温
度）を検出するエバ後温度センサ１７とを少なくとも有
し、空気通路の最下流端部に設けられる図示しない吹出
口から吹き出す空気の温度をこれらセンサからの信号等
に基づいて目標吹出空気温度に収束するよう各空調制御
要素を制御するようになっている。

【００１１】各空調制御要素の制御は、これを統括する
マイクロコンピュータ及びその周辺部品で構成されるコ
ントロールユニットで行われ、１次的に推定された吹出
空気温度を修正するオブザーバを有し、その具体例が図
２乃至図７に示されている。

【００１２】図２において、コントロールユニットの機
能のうち、各種熱負荷要素に基づいて系の動的な内部変
数（状態変数）である室温Ｔｒ及び車体温Ｔｂを推定す
ると共に、車室内への吹出温度Ｔｏと外気温の初期値Ｔ
ａとを推定する制御系統が示されている。コントロール
ユニットは、吹出温度Ｔｏを１次的に推定する吹出温度
推定部１、外気温初期値Ｔａを決定する外気温初期値決
定部２、日射量成分を算出する日射量直達・伝達成分演
算部３、車室に吹き出す吹出風量αを演算する演算部
４、制御上必要な制御パラメータを演算するパラメータ
演算部５、室温推定値Ｔｒ^s 、車体温推定値Ｔｂ^s 、吹
出温度Ｔｏの修正量Ｔｏ’、外気温初期値Ｔａの修正量
Ｔａ’を演算するオブザーバ６、及び吹出温度Ｔｏの最
終推定値Ｔｏ^s を演算するＴｏ修正部１１を有してい
る。

【００１３】吹出温度推定部１は、図３に示されるよう
に、熱負荷に関する諸量に基づいて間接的に算出され、
あるいは、開度検出器によって直接検出されたエアミッ
クスドア開度、エバポレータ後方のモードセンサにより
検出されたエバポレータ直後の通過空気温度（エバ後温
度）、及びヒータコアの水温固定値（例えば、８０°Ｃ
とする）を入力し、これら信号に基づいて熱量を演算
し、この熱量に基づいて吹出温度Ｔｏを１次的に推定す
るようになっている。

【００１４】外気温初期値決定部２は、図４に示される
ように、イグニッションスイッチ（ＩＧ．ＳＷ）を投入
した時点でマイクロコンピュータにより外気温の推定処
理が行われるもので、イグニッションスイッチを投入す
る前、または一端投入した後においては、ここでの外気
温の演算処理は行われないようになっている（ステップ
５０）。ＩＧ．ＳＷ投入時の外気温推定処理は、先ず、
日射センサによって検出された日射量（Ｑｓｕｎ）と、
室温センサによって検出された室温（Ｔｒ）を取り込み
（ステップ５２、５４）、次のステップ５６において、
同ステップに示される予めＲＯＭに記憶されたマップデ
ータから外気温（Ｔａ）を算出する。この算出された外
気温Ｔａが３５°Ｃより大きい場合には、３５°Ｃを外
気温のＭＡＸとしてＴａを３５°Ｃに固定し、外気温Ｔ
ａが３５°Ｃ以下である場合には、マップより算出され
た値がそのままＴａに設定されるようになっている（ス
テップ５８、６０）。

【００１５】日射量直達・伝達成分演算部３は、図５に
示されるように、日射センサより検出された日射量（Ｑ
ｓｕｎ）と、日射センサからの信号をもとに算出された
日射高度Ｐとを入力し、車室内に直接侵入する日射熱量
（Ｑｓ１）と車体が吸収する日射熱量（Ｑｓ２）とを数
式１のように算出する。尚、数式中、ｈ１，ｈ２は演算
係数である。

【００１６】

【数１】Ｑｓ１＝Ｑｓｕｎ・ｈ１・ｓｉｎＰ Ｑｓ２＝Ｑｓｕｎ・ｈ２

【００１７】吹出風量演算部４は、図６に示されるよう
に、空調ユニットの送風機に印加する電圧（ファン電
圧）Ｖと、吹出モードを変更するモードドアの開度（モ
ード開度）θ１と、インテークドアの開度（インテーク
開度）θ２と、エアミックスドアの開度θ３とを入力
し、ファン電圧Ｖから予めＲＯＭに記憶された電圧−送
風量変換マップ（Ａ）に基づいて送風量ｆ１を算出す
る。また、モード開度θ１から予め記憶されたモード開
度−配風比変換マップ（Ｂ）に基づいて配風比ｆ２を算
出し、インテーク開度θ２から予め記憶されたインテー
ク開度−修正値変換マップ（Ｃ）に基づいて吸入モード
の変更による吹出風量の修正値ｆ３を算出し、エアミッ
クスドア開度θ３から予め記憶されたエアミックスドア
開度−修正値変換マップ（Ｄ）に基づき、エアミックス
ドア開度の変更に伴う吹出風量の修正値ｆ４を算出す
る。そして、これらマップから算出された諸量を乗じて
吹出風量α（＝ｆ１・ｆ２・ｆ３・ｆ４）を算出するよ
うになっている。

【００１８】ところで、オブザーバ６は、図７の制御ブ
ロックに示される構成となっており、予め同定したフィ
ードバック制御システム（制御対象７）に対する推定モ
デルを有し、検出可能な系の出力値Ｙ（＝Ｔｒ）と制御
指令値Ｕとを入力し、動的モデルの内部状態を表す状態
変数を推定すると共に、吹出温度Ｔｏと外気温度初期値
Ｔａの修正量を推定するようになっている。

【００１９】今、車室及び車体の熱収支モデルを数式２
のように考える。ここで、Ｔａは外気温を表し、Ｔｏは
車室へ吹き出す空気の吹出温度、Ｔｒは車室内温度（室
温）、Ｔｂは車体温度、Ｍｒは車室内の熱容量、Ｍｂは
車体の熱容量、αは前述した車室内へ吹き出す吹出風
量、βは車室内から車体への熱伝達率、δは車体から大
気への熱伝達率、Ｑｓ１は前述した直接車内に侵入する
日射熱量（日射量の直接成分）、Ｑｓ２は車体が吸収す
る日射熱量（日射量の伝熱成分）を表す。

【００２０】

【数２】Ｍｒ・ｄＴｒ／ｄｔ＝α（Ｔｏ−Ｔｒ）−β
（Ｔｒ−Ｔｂ）＋Ｑｓ１ Ｍｂ・ｄＴｂ／ｄｔ＝β（Ｔｒ−Ｔｂ）−δ（Ｔｂ−Ｔ
ａ）＋Ｑｓ２

【００２１】上記微分方程式を行列表現すると、数式３
のようになり、これを書き直すと、図７の制御対象７を
示す数式４で表される状態方程式となる。ここで、Ｘ
（＝［Ｔｒ，Ｔｂ］^T ）は状態変数ベクトルであり、Ｕ
（＝［Ｔｏ，Ｔａ，Ｑｓ１，Ｑｓ２］^T ）は制御指令値
ベクトルである。また、Ａ，Ｂ，Ｃは、数式３の対応す
る係数行列である。

【００２２】

【数３】

【００２３】

【数４】ｄＸ／ｄｔ＝Ａ・Ｘ＋Ｂ・Ｕ Ｙ＝Ｔｒ＝Ｃ・Ｘ

【００２４】以上の制御対象７に対して設けられたオブ
ザーバ６は、推定モデルにおいて推定される状態変数Ｘ
（室温Ｔｒ及び車体温度Ｔｂ）の推定値をＸ^S （＝［Ｔ
ｒ^S，Ｔｂ^S ］^T ）とすると、推定モデルを数式５のよ
うに表わすことができ、これを書き換えれば、数式６の
ように表わすことができる。ここで、Ｔｒ^S は室温の推
定値、Ｔｂ^S は車体温度の推定値である。

【００２５】

【数５】

【００２６】

【数６】ｄＸ^S ／ｄｔ＝Ａ・Ｘ^S ＋Ｂ・Ｕ Ｙ^S ＝Ｔｒ^S ＝Ｃ・Ｘ^S

【００２７】さらに、図７で示すオブザーバ６は、状態
変数の推定誤差（Ｘ^S −Ｘ）を零に収束させるために、
推定モデルにＹとＹ^S との偏差ｅ（＝Ｙ−Ｙ^S ）に応じ
たフィードバック量を加えた構成となっている。

【００２８】推定モデルは、大別すれば、Ｔｒの推定値
（Ｔｒ^S ）を推定するＴｒ推定部とＴｂの推定値（Ｔｂ
^S ）を推定するＴｂ推定部とを有し、ＹとＹ^S との偏差
ｅ（＝Ｙ−Ｙ^S ）は、ＳＷ１を介してＫ１・（Ｙ−
Ｙ^S ）としてＴｒ推定部に付加されると共に、ＳＷ２を
介してＫ２・（Ｙ−Ｙ^S ）としてＴｂ推定部に付加され
るようになっている。ここで、Ｋ１，Ｋ２はフィードバ
ック係数行列を表す。

【００２９】ＹとＹ^S との偏差ｅ（＝Ｙ−Ｙ^S ）は、そ
の変化率の大きさが速度判定部８によって判定されるよ
うになっており、偏差の変化速度が所定速度より大きい
場合にはＳＷ１が閉成（ＯＮ）されると共にＳＷ２が開
成（ＯＦＦ）され、偏差の変化速度が所定速度より小さ
い場合には、ＳＷ１が開成（ＯＦＦ）されると共にＳＷ
２が閉成（ＯＮ）されるようになっている。ここで、Ｓ
Ｗ１，ＳＷ２は、速度判定部８による判定結果によって
信号の流れを変更するために便宜的に用いられた概念表
記であり、実際にスイッチング素子として物理的に存在
するものではない。

【００３０】ところで、吹出空気温度Ｔｏが室温Ｔｒに
与える影響をみると、図８（ａ）で示されるように、Ｔ
ｏのステップ信号に対してＴｒのステップ応答は比較的
応答速度が速く、これに対して外気温度Ｔａが室温Ｔｒ
に与える影響をみると、図８（ｂ）に示されるように、
Ｔａのステップ信号に対してＴｒのステップ応答は、応
答速度が遅い。このような傾向は、吹出温度が車室内の
温調に直接影響を与えるのに対し、外気温度が車体を介
して車室内の温調に間接的に影響することから理解でき
る。

【００３１】このような事実から、偏差ｅ（＝Ｙ−
Ｙ^S ）が、吹出温度推定部１によって推定された吹出温
度Ｔｏの推定誤差によって生じているのであれば、偏差
ｅの変化速度も速くなることから、ｅの変化速度が速い
場合にはＴｏを入力値とするＴｒ推定部へフィードバッ
ク量（＝Ｋ１・ｅ）を付加して動的モデルの修正を図
り、偏差ｅが外気温初期値決定部２によって決定された
外気温Ｔａの算出誤差によって生じているのであれば、
偏差ｅの変化速度は遅くなることから、この場合にはＴ
ａを入力値とするＴｂ推定部へフィードバック量（＝Ｋ
２・ｅ）を付加して動的モデルの修正を図るようにして
いる。

【００３２】尚、ＳＷ１又はＳＷ２が開成された場合に
は、開成された時点での偏差ｅの値が記憶され（図７に
おいては、この偏差ｅが便宜上の概念素子として表記さ
れたＨＯＬＤ９，１０によって記憶される）、スイッチ
が開成された側の推定部にあってもこの記憶された値に
基づくフィードバック量が付加されるようになってい
る。

【００３３】また、吹出温度推定部１によって推定され
た吹出温度Ｔｏの推定誤差によって偏差ｅ（＝Ｙ−
Ｙ^S ）の変化が生じている場合には、その偏差ｅに基づ
いてＴｏを修正すれば推定誤差を零に近づけることがで
きることから、例えば、Ｇ１・Ｋ１・（Ｙ−Ｙ^S ）にＴ
ｏを加えてＴｏの修正量（Ｔｏ’）を算出する。このオ
ブザーバ６で算出されたＴｏ修正量（Ｔｏ’）が最終的
な吹出温度の推定値となる。これに対し、外気温初期値
決定部２によって決定された外気温Ｔａの誤差によって
偏差ｅの変化が生じている場合には、この偏差ｅに基づ
いてＴａを修正すれば外気温の決定誤差を零に近づける
ことができることから、例えば、Ｇ２・Ｋ２・（Ｙ−Ｙ
^S ）にＴａを加えてＴａの修正量（Ｔａ’）を算出す
る。

【００３４】このように、オブザーバ６によって推定モ
デルの状態変数を演算することができると共に、車室内
の吹出温度Ｔｏや外気温初期値Ｔａを精度よく推定する
ことができるので、目標吹出温度と吹出温度推定値とに
基づいてエアミックスドア開度を制御する空調装置にあ
っては、吹出温度制御の制御精度を向上させることがで
きる。

【００３５】図９に、その一例としてのコントロールユ
ニットによる経時的な制御処理例がフローチャートによ
って示されており、以下、このフローに基づいて説明す
ると、コントロールユニットは、各種センサ、温度設定
器からの信号を入力し（ステップ６２）、数式７に示さ
れる関係式により、目標吹出空気温度Ｔを演算する（ス
テップ６４）。ここで、Ｔｐｔｃは、温度設定器によっ
て設定された設定温度であり、ａ〜ｅは、演算定数であ
る。

【００３６】

【数７】Ｔ＝ａ・Ｔｒ＋ｂ・Ｔａ＋ｃ・Ｑｓｕｎ＋ｄ・
Ｔｐｔｃ＋ｅ

【００３７】そして、各種センサからの信号に基づき、
吹出空気温度の１次的な推定値（Ｔｏ）や、外気温初期
値（Ｔａ）、日射量直達・伝達成分（Ｑｓ１，Ｑｓ
２）、吹出風量（α）、各種制御パラメータ等を演算し
（ステップ６６）、次のステップ６８で、これらの演算
結果に基づいて、室温推定値（Ｔｒ^S ）、車体温推定値
（Ｔｂ^S ）、Ｔｏ修正量（Ｔｏ’）、Ｔａ修正量（Ｔ
ａ’）を演算する。即ち、ステップ６８での、具体的な
演算式は省略するが、１次的な吹出空気温度推定値を含
む制御量と室温センサによって検出された車室内温度と
から車室内温度の推定値を演算すると共に、この車室内
温度の推定値と室温センサによって検出された車室内温
度との差に基づいて１次的に推定された吹出空気温度Ｔ
ｏを修正する。

【００３８】しかる後に、オブザーバにて修正された吹
出空気温度（Ｔｏ修正量：Ｔｏ’）および前記目標吹出
空気温度Ｔをもとにエアミックスドア１５の開度を演算
する。その具体例としては、図１０に示されるように、
目標吹出空気温度Ｔからの修正量Ｔｏ’のずれＳを算出
し（ステップ７２）、このＳが所定範囲内（例えば、±
２°Ｃ以内）にあるか否かを判定する（ステップ７
４）。Ｓが−２°Ｃより小さい場合には、修正された吹
出空気温度推定値Ｔｏ’が目標吹出空気温度Ｔより許容
できないほど高くなっているので、吹出空気温度を下げ
るためにエアミックスドア１５をクール側へ移動させ
（ステップ７６）、Ｓが２°Ｃより大きい場合には、修
正された吹出空気温度推定値Ｔｏ’が目標吹出空気温度
Ｔより許容できないほど低くなっているので、吹出空気
温度を上げるためにエアミックスドア１５をホット側へ
移動させ（ステップ７８）、Ｓが±２°Ｃ以内であれ
ば、修正された吹出空気温度推定値Ｔａ’が目標吹出空
気温度Ｔにほぼ一致しているとみなしてエアミックスド
ア１５を停止させる（ステップ８０）。

【００３９】尚、目標吹出温度の算出にあっては、上述
した所定の演算式から算出する代わりに、温度設定器に
よる設定温度に基づいて予め記憶されたマップから算出
するものであってもよい。また、エアミックスドア開度
の制御にあっても、目標吹出温度と吹出温度推定値とか
ら最適レギュレータ等を介して乗員の最適温熱感が得ら
れる開度を算出する従前の制御が利用可能である。

【００４０】

【発明の効果】以上述べたようにこの発明によれば、エ
アミックスドア開度とエバポレータ通過空気温度とに基
づいて吹出空気温度を推定し、この推定された吹出空気
温度を含む制御量と室温センサで検出された車室内温度
とに基づき、車室の空調に関する系の動的モデルから車
室内温度の推定値を演算すると共にこの車室内温度の推
定値と実際の車室内温度との偏差によって吹出空気温度
の修正量を算出し、この修正量を考慮して最終的な吹出
空気温度の推定値が演算されるので、吹出空気温度を精
度よく推定できる。

【００４１】このため、この推定された吹出空気温度と
目標吹出温度とによってエアミックスドアを所望の開度
に制御する車両用空調装置にあっては、エアミックスド
アを目標吹出温度が得られる開度に的確且つ速やかに収
束させることができ、吹出温度の制御精度を高めること
ができる。また、従来必要であった水温センサを用いな
くても精度の高いエアミックスドア制御が実現できるの
で、コストの低減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係る車両用空調装置を示す機
能ブロック図である。

【図２】図２は、本発明に係る車両用空調装置で用いら
れるコントロールユニットにおいて温度推定値、車体温
度推定値、吹出温度推定値Ｔｓ^S を算出する制御系統図
を示す。

【図３】図３は、図２の制御系統図のうち吹出温度推定
部の構成を示すブロック線図である。

【図４】図４は、図２の制御系統図のうち外気温初期値
決定部での処理を示すフローチャートである。

【図５】図５は、図２の制御系統図のうち日射量直達・
伝熱成分演算部の構成を示すブロック線図である。

【図６】図６は、図２の制御系統図のうち吹出風量演算
部の構成を示すブロック線図である。

【図７】図７は、図２の制御系統図のうちオブザーバの
構成を示すブロック線図である。

【図８】図８（ａ）は、吹出温度Ｔｏの変化に対する室
温Ｔｒの変化を示す線図であり、図８（ｂ）は、外気温
Ｔａの変化に対する室温Ｔｒの変化を示す線図である。

【図９】図９は、コントロールユニットによる経時的な
制御動作例を示すフローチャートである。

【図１０】図１０は、コントロールユニットによるエア
ミックスドアの開度制御例を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

ＢＬ１ 室温センサ ＢＬ２ エバ後温度センサ ＢＬ３ エアミックスドア開度 ＢＬ４ 吹出空気温度１次推定部 ＢＬ５ オブザーバ ＢＬ６ 目標吹出空気温度演算部 ＢＬ７ エアミックスドア開度制御部 １ 吹出温度推定部 ６ オブザーバ １５ エアミックスドア １６ 室温センサ １７ エバ後温度センサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エアミックスドアを含む空調制御要素の
   制御量を熱負荷に関する複数の物理量に基づいて算出
   し、吹出空気温度を設定された目標吹出空気温度に収束
   するよう前記空調制御要素を制御する車両用空調装置に
   おいて、 車室内の温度を検出する室温センサと、 エバポレータを通過した空気の温度を検出するエバ後温
   度センサと、 前記エアミックスドアの開度及びエバポレータを通過し
   た空気温度に基づいて車室に吹き出す空気の吹出空気温
   度を推定する吹出空気温度推定部と、 車室の空調に関する系の動的モデルに基づき、前記吹出
   空気温度の推定値を含む制御量と室温センサによって検
   出された車室内温度とから前記車室内温度の推定値を演
   算すると共に、この車室内温度の推定値と前記室温セン
   サによって検出された車室内温度との差に基づいて前記
   推定された吹出空気温度を修正するオブザーバとを具備
   することを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 熱負荷に関する物理量に基づいて目標吹
   出空気温度を演算する目標吹出温度演算部と、 前記オブザーバにて修正された吹出空気温度および前記
   目標吹出空気温度をもとに前記エアミックスドアの開度
   を演算するエアミックスドア開度演算部とをさらに具備
   することを特徴する請求項１記載の車両用空調装置。