JPS62251217A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
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- JPS62251217A JPS62251217A JP9474986A JP9474986A JPS62251217A JP S62251217 A JPS62251217 A JP S62251217A JP 9474986 A JP9474986 A JP 9474986A JP 9474986 A JP9474986 A JP 9474986A JP S62251217 A JPS62251217 A JP S62251217A
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- lateral force
- bush
- link
- force
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- 238000005452 bending Methods 0.000 description 17
- 239000000463 material Substances 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 206010034719 Personality change Diseases 0.000 description 1
- 241001125046 Sardina pilchardus Species 0.000 description 1
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
- B60G3/205—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension with the pivotal point of the longitudinal arm being on the vertical plane defined by the wheel rotation axis and the wheel ground contact point
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- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
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- B60G2204/44—Centering or positioning means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車輪のトーコントロールを行うようにしてなる
自動車のサスペンジオンに関するものである。
自動車のサスペンジオンに関するものである。
（従来技術）
近時、自動車１のサスペンションにおいては、車輪特に
後輪のトーコントロールを行って、走行状態に応じて車
体が好ましい挙動を示すように意図したものが多くなっ
ている。
後輪のトーコントロールを行って、走行状態に応じて車
体が好ましい挙動を示すように意図したものが多くなっ
ている。
この後輪をトーコントロールするもののなかには、後輪
に作用する横力との関係において、横力が大きいときに
は小さいときに比して、横力の増大に伴う後輪のトーイ
ン方向の変化割合を大きくしたものがある（特開昭６０
−１４８７０８号公報参照）、すなわち、後輪を前後一
対のラテラルリンクを介して車体に」二下動自在に取付
けて、このラテラルリンクの車体側あるいは後輪側に対
する連結部分に介在されるブツシュのたわみ特性を、前
ラテラルリンクと後ラテラルリンクとでは相違するよう
に設定することにより、上述したトーコントロールが得
られるようにしている。このようにすることによって、
急旋回時あるいは高速走行でのレーンチェンジ特等横力
が極めて大きくなるときは、後輪を相対的にトーイン方
向とすることにより、後輪のグリップ力を高めて操縦安
定性を向上させつつ、横力が小さいときすなわち低中速
時での回頭性（旋回性）が確保されることになる。そし
て、このものにおいては、横力に対する車輪のトー変化
量を示す特性線が、１つの折れ点（特性変更点）を有す
るようなものとなる。
に作用する横力との関係において、横力が大きいときに
は小さいときに比して、横力の増大に伴う後輪のトーイ
ン方向の変化割合を大きくしたものがある（特開昭６０
−１４８７０８号公報参照）、すなわち、後輪を前後一
対のラテラルリンクを介して車体に」二下動自在に取付
けて、このラテラルリンクの車体側あるいは後輪側に対
する連結部分に介在されるブツシュのたわみ特性を、前
ラテラルリンクと後ラテラルリンクとでは相違するよう
に設定することにより、上述したトーコントロールが得
られるようにしている。このようにすることによって、
急旋回時あるいは高速走行でのレーンチェンジ特等横力
が極めて大きくなるときは、後輪を相対的にトーイン方
向とすることにより、後輪のグリップ力を高めて操縦安
定性を向上させつつ、横力が小さいときすなわち低中速
時での回頭性（旋回性）が確保されることになる。そし
て、このものにおいては、横力に対する車輪のトー変化
量を示す特性線が、１つの折れ点（特性変更点）を有す
るようなものとなる。
前述のように、横力に応じて後輪をトーコントロールす
る従来のものにおいては、横力が大きくなるほど操縦安
定性が向上する方向すなわちトーイン方向へトーコント
ロールするものとなっており、このことは又、操縦安定
性の確保が直進安定性確保にもつながるという発想から
もなされている。すなわち、直進安定性および操縦安定
性の確保は、共に、後輪を相対的にトーインさせること
によって当該後輪のグリップ力を高め、このグリップ力
の高まりにより車体を曲がりにくくすることにより得る
、という点において共通するものがある。
る従来のものにおいては、横力が大きくなるほど操縦安
定性が向上する方向すなわちトーイン方向へトーコント
ロールするものとなっており、このことは又、操縦安定
性の確保が直進安定性確保にもつながるという発想から
もなされている。すなわち、直進安定性および操縦安定
性の確保は、共に、後輪を相対的にトーインさせること
によって当該後輪のグリップ力を高め、このグリップ力
の高まりにより車体を曲がりにくくすることにより得る
、という点において共通するものがある。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、前記従来のようにして横力に応じて後輪
のトーコントロールを行った場合の直進安定性、特に高
速での直進安定性が必ずしも十分に満足のいくものとは
ならなかった。
のトーコントロールを行った場合の直進安定性、特に高
速での直進安定性が必ずしも十分に満足のいくものとは
ならなかった。
この直進安定性が十分に満足できない原因を追求したと
ころ、急旋回時あるいはレーンチェンジ時のように、車
体の大きな挙動変化を伴なって操縦安定性確保を得るよ
うな領域での後輪に作用する横力は、連続して単に高速
直進走行を行っているときの横力の大きさとは大きくか
け離れて存在している、ということが判明した。すなわ
ち、高速での直進走行時においては、後輪に作用する横
力が、回頭性が要求されるときの横力の大きさよりもさ
らに小さい領域にあることが判明した。
ころ、急旋回時あるいはレーンチェンジ時のように、車
体の大きな挙動変化を伴なって操縦安定性確保を得るよ
うな領域での後輪に作用する横力は、連続して単に高速
直進走行を行っているときの横力の大きさとは大きくか
け離れて存在している、ということが判明した。すなわ
ち、高速での直進走行時においては、後輪に作用する横
力が、回頭性が要求されるときの横力の大きさよりもさ
らに小さい領域にあることが判明した。
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
横力に応じて後輪をトーコントロールするものにおいて
、従来同様横力が比較的小さいときの回頭性向上と横力
が比較的大きいときの操縦安定性確保とを行いつつ、高
速直進走行を行うような際の横力が極めて小さいときの
直進安定性をも高め得るようにした自動車のサスペンシ
ョンを提供することにある。
横力に応じて後輪をトーコントロールするものにおいて
、従来同様横力が比較的小さいときの回頭性向上と横力
が比較的大きいときの操縦安定性確保とを行いつつ、高
速直進走行を行うような際の横力が極めて小さいときの
直進安定性をも高め得るようにした自動車のサスペンシ
ョンを提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため１本発明にあっては、前述したように、直進
安定性が特に要求される運転状態での後輪に作用する横
力が、回頭性が要求される運転状態での後輪に作用する
横力よりも小さい点を勘案して、この横力の大きさによ
る後輪のトーコントロールを、横力が小さい側から大き
い側の順に、直進安定性のための領域と、回頭性のため
の領域と、操縦安定性のための領域との３つの領域に分
けるようにしである。具体的には、 後輪がその回転中心を境として前後に配置された一対の
ラテラルリンクを介して車体に上下動自在に保持され、
該各ラテラルリンクの車体側および後輪側への連結部分
にそれぞれブツシュが介在されてなる自動車のサスペン
ションにおいて。
成するため１本発明にあっては、前述したように、直進
安定性が特に要求される運転状態での後輪に作用する横
力が、回頭性が要求される運転状態での後輪に作用する
横力よりも小さい点を勘案して、この横力の大きさによ
る後輪のトーコントロールを、横力が小さい側から大き
い側の順に、直進安定性のための領域と、回頭性のため
の領域と、操縦安定性のための領域との３つの領域に分
けるようにしである。具体的には、 後輪がその回転中心を境として前後に配置された一対の
ラテラルリンクを介して車体に上下動自在に保持され、
該各ラテラルリンクの車体側および後輪側への連結部分
にそれぞれブツシュが介在されてなる自動車のサスペン
ションにおいて。
前記後ラテラルリンクと車体との間の連結部分にブツシ
ュの他に回動継手が介在されて、該後ラテラルリンクの
上下動に伴って該ブツシュにねじり力が作用しないよう
にされ、 前記後ラテラルリンクにおける車体側のブツシュが、横
力の作用方向において、小荷重域で硬く、中荷重域で軟
らかく、高荷重域で硬くなるような特性として設定され
、 前記前ラテラルリンクにおけるブツシュと後ラテラルリ
ンクにおけるブツシュとの横力に対するたわみ特性の相
違により、横力に対しての後輪のトー変化量を示す特性
線が、横力が小さいときおよび横力が大きいときには横
力が中程度のときに比して、横力の増大に伴う後輪のト
ーイン方向への変化割合が大きくなるようにされている
、ような構成としである。
ュの他に回動継手が介在されて、該後ラテラルリンクの
上下動に伴って該ブツシュにねじり力が作用しないよう
にされ、 前記後ラテラルリンクにおける車体側のブツシュが、横
力の作用方向において、小荷重域で硬く、中荷重域で軟
らかく、高荷重域で硬くなるような特性として設定され
、 前記前ラテラルリンクにおけるブツシュと後ラテラルリ
ンクにおけるブツシュとの横力に対するたわみ特性の相
違により、横力に対しての後輪のトー変化量を示す特性
線が、横力が小さいときおよび横力が大きいときには横
力が中程度のときに比して、横力の増大に伴う後輪のト
ーイン方向への変化割合が大きくなるようにされている
、ような構成としである。
このように、横力に対しての後輪のトー変化針を示す特
性線が、従来は１つの折れ点のみだったのが本発明では
２つの折れ点を有するので、横力が中程度のときに回頭
性を満足させるものとすることにより、横力がこれより
も小さい領域および大きい領域のいずれにあっても後輪
のグリップ力が相対的に高められて、直進安定性および
操縦安定性が得られることになる。すなわち、横力が小
さい側の折れ点を第１折れ点、横力が大きい側の折れ点
を第２折れ点とすると、横力の増大に伴って、第１折れ
点に達っするまでの横力が小さいときは直進安定性が確
保されるようなトーコントロール領域とされ、第１折れ
点から第２折れ点までの横力が中程度のときは回頭性が
確保されるようなトーコントロール領域とされ、？ＪＳ
２折れ点以降の横力が大きいときは操縦安定性が確保さ
れるトーコントロール領域となる。
性線が、従来は１つの折れ点のみだったのが本発明では
２つの折れ点を有するので、横力が中程度のときに回頭
性を満足させるものとすることにより、横力がこれより
も小さい領域および大きい領域のいずれにあっても後輪
のグリップ力が相対的に高められて、直進安定性および
操縦安定性が得られることになる。すなわち、横力が小
さい側の折れ点を第１折れ点、横力が大きい側の折れ点
を第２折れ点とすると、横力の増大に伴って、第１折れ
点に達っするまでの横力が小さいときは直進安定性が確
保されるようなトーコントロール領域とされ、第１折れ
点から第２折れ点までの横力が中程度のときは回頭性が
確保されるようなトーコントロール領域とされ、？ＪＳ
２折れ点以降の横力が大きいときは操縦安定性が確保さ
れるトーコントロール領域となる。
より具体的には１回頭性が要求される横力が中程度のと
き（例えば０．４〜０．５Ｇ）よりも、直進安定性が要
求される横力の小さいとき（例えば０．２〜０．３Ｇ）
および操縦安定性が要求される横力の大きいとき（例え
ば０．５Ｇ以上）は、横力の増大に伴う後輪のトーイン
方向への変化割合が大きいので、横力が中程度のときの
回頭性を確保しつつ、直進安定性および操縦安定性を確
保することができる。
き（例えば０．４〜０．５Ｇ）よりも、直進安定性が要
求される横力の小さいとき（例えば０．２〜０．３Ｇ）
および操縦安定性が要求される横力の大きいとき（例え
ば０．５Ｇ以上）は、横力の増大に伴う後輪のトーイン
方向への変化割合が大きいので、横力が中程度のときの
回頭性を確保しつつ、直進安定性および操縦安定性を確
保することができる。
また、本発明では、別途部品を追加することなく、前後
の各ラテラルリンクの車体側および車輪側に対する連結
部分に介在されているブツシュをそのまま利用して前述
したような後輪のトーコントロールを得るようにしたの
で、構成も極めて簡単であり、容易に実施化し得るもの
である。
の各ラテラルリンクの車体側および車輪側に対する連結
部分に介在されているブツシュをそのまま利用して前述
したような後輪のトーコントロールを得るようにしたの
で、構成も極めて簡単であり、容易に実施化し得るもの
である。
特に、前述した２つの折れ点を有する特性線の当該２つ
の折れ点を、１つのブツシュを利用して確保するように
しであるので、複雑なたわみ特性とされるブツシュの個
数を最小限とすることができる。これに加えて、上記２
つの折れ点を確保するように３９足された後ラテラルリ
ンクにおける車体側ブツシュは、回動継手を利用して当
該後ラテラルリンクの上下動に伴ってねじり力を受ける
ないようにしであるので、所望の特性通りに容易かつ確
実にセツティングする上でも好ましいものとなる。
の折れ点を、１つのブツシュを利用して確保するように
しであるので、複雑なたわみ特性とされるブツシュの個
数を最小限とすることができる。これに加えて、上記２
つの折れ点を確保するように３９足された後ラテラルリ
ンクにおける車体側ブツシュは、回動継手を利用して当
該後ラテラルリンクの上下動に伴ってねじり力を受ける
ないようにしであるので、所望の特性通りに容易かつ確
実にセツティングする上でも好ましいものとなる。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
第１図はＦＦ車の後輪に本発明を適用した場合の例を示
すものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構
造なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションに
ついて説明することとして、左後輪用サスペンションに
ついては、右後輪用の構成要素に付したｒｌｌｌＪの鰯
字に代えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複
した説明を省略する。
すものであるが、左右後輪のサスペンション共に同一構
造なので、以下の説明では右後輪用のサスペンションに
ついて説明することとして、左後輪用サスペンションに
ついては、右後輪用の構成要素に付したｒｌｌｌＪの鰯
字に代えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複
した説明を省略する。
この第１図において、１はばね上重量としての車体に固
定されたサブフレー１１で、該サブフレームｌには、ス
イングアーム式の右側サスペンション２Ｒを介して、右
後輪３Ｒが上下動自在に保持されている。
定されたサブフレー１１で、該サブフレームｌには、ス
イングアーム式の右側サスペンション２Ｒを介して、右
後輪３Ｒが上下動自在に保持されている。
前記サスペンション２Ｒは、それぞれ車幅方向に伸びる
前ラテラルリンク４Ｒおよび後ラテラルリンク５Ｒと、
車体前後方向に伸びるホイールサポート部材としてのハ
ブ６Ｒと、を有している。
前ラテラルリンク４Ｒおよび後ラテラルリンク５Ｒと、
車体前後方向に伸びるホイールサポート部材としてのハ
ブ６Ｒと、を有している。
この前ラテラルリンク４Ｒの内端部（車幅方向内端部）
は、後述するようにブツシュ８Ｒによってサブフレーム
ｌに保持された支軸７Ｒに対して回動継手（ポールジヨ
イント）２８Ｒを介して回動自在に連結されている。同
様に、後ラテラルリンク５Ｒの内端部（車幅方向内端部
）も、ブツシュ１０Ｒによってサブフレームｌに保持さ
れた支軸９Ｒに対して回動継手２９ブツシユＩＯＲを介
して回動自在に連結されている。また、前ラテラルリン
ク４Ｒの外端部は、前記ハブ６Ｒの前端部より突設した
支軸１１Ｒに対してブツシュ１２Ｒを介して回動自在に
連結され、後ラテラルリンク５Ｒの外端部は、該ハブ６
Ｒ後端部より突１１ジした支軸１３Ｒに対してブツシュ
１４Ｒを介して回動自在に連結されている。そして、ハ
ブ６Ｒ外端部にはスピンドル１５Ｒが突設されて、右後
輪３Ｒが該スピンドル１５Ｒを中心にして回転自在に保
持されている。
は、後述するようにブツシュ８Ｒによってサブフレーム
ｌに保持された支軸７Ｒに対して回動継手（ポールジヨ
イント）２８Ｒを介して回動自在に連結されている。同
様に、後ラテラルリンク５Ｒの内端部（車幅方向内端部
）も、ブツシュ１０Ｒによってサブフレームｌに保持さ
れた支軸９Ｒに対して回動継手２９ブツシユＩＯＲを介
して回動自在に連結されている。また、前ラテラルリン
ク４Ｒの外端部は、前記ハブ６Ｒの前端部より突設した
支軸１１Ｒに対してブツシュ１２Ｒを介して回動自在に
連結され、後ラテラルリンク５Ｒの外端部は、該ハブ６
Ｒ後端部より突１１ジした支軸１３Ｒに対してブツシュ
１４Ｒを介して回動自在に連結されている。そして、ハ
ブ６Ｒ外端部にはスピンドル１５Ｒが突設されて、右後
輪３Ｒが該スピンドル１５Ｒを中心にして回転自在に保
持されている。
上記前後のラテラルリンク４Ｒと５Ｒとは互いにほぼ平
行に配置されて、その各外端部側のブシュ１２Ｒと１４
Ｒとの前後方向中間部分にスピンドル１５Ｒが配置され
ている。これにより、後輪３Ｒに入力される横力は、前
後のラテラルリンク４Ｒ１５Ｒにほぼ等分されて入力さ
れる。また、前記支軸７Ｒ１９Ｒ，ＩＩＲ，１３Ｒおよ
びブツシュ８Ｒ，ＩＯＲ，１２Ｒ，１４Ｒはそれぞれ車
体前後方向にその軸心が伸びており、したがって、右後
輪３Ｒは、支軸７Ｒ１９Ｒを中心にして−Ｌ下方向に揺
動自在となっている。そして、ハブ６Ｒの内端部より突
設された支軸１６Ｒには、はぼ車体前後方向に伸びるテ
ンションロッド１７Ｒの後端部シュがブツシュ１８Ｒを
介して回動自在に連結され、該テンションロッド１７Ｒ
（７）前端部は、ブツシュ１９Ｒを介して車体より突設
した支軸２ＯＲに回動自在に連結されている。勿論、こ
の両ブツシュ１８Ｒ，１９Ｒは車幅方向に伸びており、
上記テンションロッド１７Ｈによってハブ６Ｒの前後′
方向の剛性が確保されている。
行に配置されて、その各外端部側のブシュ１２Ｒと１４
Ｒとの前後方向中間部分にスピンドル１５Ｒが配置され
ている。これにより、後輪３Ｒに入力される横力は、前
後のラテラルリンク４Ｒ１５Ｒにほぼ等分されて入力さ
れる。また、前記支軸７Ｒ１９Ｒ，ＩＩＲ，１３Ｒおよ
びブツシュ８Ｒ，ＩＯＲ，１２Ｒ，１４Ｒはそれぞれ車
体前後方向にその軸心が伸びており、したがって、右後
輪３Ｒは、支軸７Ｒ１９Ｒを中心にして−Ｌ下方向に揺
動自在となっている。そして、ハブ６Ｒの内端部より突
設された支軸１６Ｒには、はぼ車体前後方向に伸びるテ
ンションロッド１７Ｒの後端部シュがブツシュ１８Ｒを
介して回動自在に連結され、該テンションロッド１７Ｒ
（７）前端部は、ブツシュ１９Ｒを介して車体より突設
した支軸２ＯＲに回動自在に連結されている。勿論、こ
の両ブツシュ１８Ｒ，１９Ｒは車幅方向に伸びており、
上記テンションロッド１７Ｈによってハブ６Ｒの前後′
方向の剛性が確保されている。
なお、ハブ６Ｒには、既知のように油圧緩衝器とコイル
スプリングとからなるストラット２７Ｈの下端部が連結
されている。
スプリングとからなるストラット２７Ｈの下端部が連結
されている。
ラテラルリンク４Ｒと５Ｒとの車体側すなわちサブフレ
ームｌ側に対する連結部分の詳細について、ｆｉＳ１０
１ｉ９により説明する。先ず、前後のラテラルリンク４
Ｒ１５Ｒに対する支軸７Ｒ１９Ｒは、サブフレーム１を
前後方向に貫通する１本の共通軸３０によって兼用され
ている。すなわち、共通軸３０の前端部が支軸７Ｒとさ
れ、共通軸３０の後端部が支軸９Ｒとされる。また、前
後のブツシュ８Ｒ，ＩＯＲも、その内筒２１と外筒２２
とが共通とされ、該両筒２１と２２との間に介在される
ゴム材２３が前後方向に大きく隔置して介在されるもの
となっている。そして、上記外筒２２がサブフレーム１
に溶接され、上記内筒２１内を前記共通軸３０が貫通し
たものとなっている。さらに１前後の回動継手２８Ｒ１
２９Ｒは、共通軸３０の前後端にピン３１を利用して嵌
着されて球状膨山部を介する本体３２と、ラテラルリン
ク４Ｒ１５Ｒの内端部に形成されて上記本体３２の球状
膨山部にがたつきなく回動自在に嵌合される嵌合凹部３
３とから構成されている。なお、第５図中３４は抜は止
めナツトである。
ームｌ側に対する連結部分の詳細について、ｆｉＳ１０
１ｉ９により説明する。先ず、前後のラテラルリンク４
Ｒ１５Ｒに対する支軸７Ｒ１９Ｒは、サブフレーム１を
前後方向に貫通する１本の共通軸３０によって兼用され
ている。すなわち、共通軸３０の前端部が支軸７Ｒとさ
れ、共通軸３０の後端部が支軸９Ｒとされる。また、前
後のブツシュ８Ｒ，ＩＯＲも、その内筒２１と外筒２２
とが共通とされ、該両筒２１と２２との間に介在される
ゴム材２３が前後方向に大きく隔置して介在されるもの
となっている。そして、上記外筒２２がサブフレーム１
に溶接され、上記内筒２１内を前記共通軸３０が貫通し
たものとなっている。さらに１前後の回動継手２８Ｒ１
２９Ｒは、共通軸３０の前後端にピン３１を利用して嵌
着されて球状膨山部を介する本体３２と、ラテラルリン
ク４Ｒ１５Ｒの内端部に形成されて上記本体３２の球状
膨山部にがたつきなく回動自在に嵌合される嵌合凹部３
３とから構成されている。なお、第５図中３４は抜は止
めナツトである。
上述のような構成により、各ラテラルリンク４Ｒ１５Ｒ
は、支軸７Ｒ１９Ｒ（共通軸３０）を中心として−Ｌ下
動した際、この上下動に伴うねじり力は全て回動継手２
８Ｒ１２９Ｒによって吸収され、ブツシュ８Ｒ，ｌ０Ｒ
（のゴム材２３）に対してはこのねじり力が実質的に何
等作用しないことになる。そして、ブツシュ８Ｒ，ＩＯ
Ｈのゴム材２３はそれぞれ前後方向に隔置して独立して
配置されているため、そのたわみ特性に差をもたせるこ
とによって、前ラテラルリンク４Ｒと後ラテラルリンク
５Ｒとの横力によって生じる車幅方向内方側へ向けての
変位差が互いに異なるように設定し得るものとなる。
は、支軸７Ｒ１９Ｒ（共通軸３０）を中心として−Ｌ下
動した際、この上下動に伴うねじり力は全て回動継手２
８Ｒ１２９Ｒによって吸収され、ブツシュ８Ｒ，ｌ０Ｒ
（のゴム材２３）に対してはこのねじり力が実質的に何
等作用しないことになる。そして、ブツシュ８Ｒ，ＩＯ
Ｈのゴム材２３はそれぞれ前後方向に隔置して独立して
配置されているため、そのたわみ特性に差をもたせるこ
とによって、前ラテラルリンク４Ｒと後ラテラルリンク
５Ｒとの横力によって生じる車幅方向内方側へ向けての
変位差が互いに異なるように設定し得るものとなる。
各ブツシュ８Ｒ，ｌ０Ｒ１１２Ｒ，１４Ｒのゴム材２３
のたわみ特性は、所定のものとなるように設定されてい
る。先ず、ラテラルリンク４Ｒ１５Ｒの外端部のブツシ
ュ１２Ｒ，１４Ｒ１および前ラテラルリンク４Ｒ内端部
にあるブツシュ８Ｒは、第５図、第６図に示すように内
外筒２１と２２との間にゴム材を充満させたものとなっ
ている。したがって、ブツシュ８Ｒ，ＩＯＲを含む前ラ
テラルリンク４Ｒ系のたわみ特性は、第４図Ｆ線で示す
ようにほぼ線形とされる。
のたわみ特性は、所定のものとなるように設定されてい
る。先ず、ラテラルリンク４Ｒ１５Ｒの外端部のブツシ
ュ１２Ｒ，１４Ｒ１および前ラテラルリンク４Ｒ内端部
にあるブツシュ８Ｒは、第５図、第６図に示すように内
外筒２１と２２との間にゴム材を充満させたものとなっ
ている。したがって、ブツシュ８Ｒ，ＩＯＲを含む前ラ
テラルリンク４Ｒ系のたわみ特性は、第４図Ｆ線で示す
ようにほぼ線形とされる。
後ラテラルリンク５Ｒ内端部にあるブツシュ１０Ｒは、
第７図、第８図に示すように、ゴム材２３に対してそれ
ぞれ荷重としての横力Ｆの作用線上において、内筒２１
よりも車幅方向も外端部側において円弧状の中空部２４
が、また内筒２１よりも車幅方向外端部側において予圧
縮部２５が形成されている。この予圧縮部２５は、上下
一対の切欠溝２８と２９との間に形成された突起状のも
のとして形成されて、内筒２１の径方向に圧縮された状
態で内外筒２１と２２との間に介在され、このｐ圧縮状
態で内筒２１が外筒２２に対してセンタリングされるよ
うになっている。したがって、ブツシュＩＯＲ，１４Ｒ
を含む後ラテラルリンク５Ｒ系のたわみ特性は第４図Ｒ
線のようになる。すなわち、特性線Ｒは、２つの折れ点
αｌ、βｌを有して、荷重（横力）がβｌよりも小さい
うちは予圧縮によりそのたわみが小さく（硬く）、β１
を越えてからα１までは中空部２４がつぶれていく状態
となってたわみが大きく（軟らかく）なり、中空部２４
が完全につぶれたαｌ以降は再びたわみが小さく（硬く
）なる、そして、両特性線ＦとＲはγ１とγ２との２点
で変わり、荷重がγｌより小さいときおよびγ２より大
きいときはブツシュ８Ｒを有する前ラテラルリンク４Ｒ
系のたわみ量がブツシュＩＯＲを有する後ラテラルリン
ク５Ｒ系のたわみ量よりも大きくされ、荷重がγｌとγ
２との間では、前ラテラルリンク４Ｒ系のたわみ量が後
ラテラルリンク５Ｒ系のたわみによりも小さくされる。
第７図、第８図に示すように、ゴム材２３に対してそれ
ぞれ荷重としての横力Ｆの作用線上において、内筒２１
よりも車幅方向も外端部側において円弧状の中空部２４
が、また内筒２１よりも車幅方向外端部側において予圧
縮部２５が形成されている。この予圧縮部２５は、上下
一対の切欠溝２８と２９との間に形成された突起状のも
のとして形成されて、内筒２１の径方向に圧縮された状
態で内外筒２１と２２との間に介在され、このｐ圧縮状
態で内筒２１が外筒２２に対してセンタリングされるよ
うになっている。したがって、ブツシュＩＯＲ，１４Ｒ
を含む後ラテラルリンク５Ｒ系のたわみ特性は第４図Ｒ
線のようになる。すなわち、特性線Ｒは、２つの折れ点
αｌ、βｌを有して、荷重（横力）がβｌよりも小さい
うちは予圧縮によりそのたわみが小さく（硬く）、β１
を越えてからα１までは中空部２４がつぶれていく状態
となってたわみが大きく（軟らかく）なり、中空部２４
が完全につぶれたαｌ以降は再びたわみが小さく（硬く
）なる、そして、両特性線ＦとＲはγ１とγ２との２点
で変わり、荷重がγｌより小さいときおよびγ２より大
きいときはブツシュ８Ｒを有する前ラテラルリンク４Ｒ
系のたわみ量がブツシュＩＯＲを有する後ラテラルリン
ク５Ｒ系のたわみ量よりも大きくされ、荷重がγｌとγ
２との間では、前ラテラルリンク４Ｒ系のたわみ量が後
ラテラルリンク５Ｒ系のたわみによりも小さくされる。
第９図は前述した特性を得るためのブツシュｌＯＲの他
の例を示すものである。本実施例では、内筒２１を挟ん
で中空部２４とは反対側において、ゴム材２３に対して
プレート２６を圧入することにより、予圧縮するように
したものである。
の例を示すものである。本実施例では、内筒２１を挟ん
で中空部２４とは反対側において、ゴム材２３に対して
プレート２６を圧入することにより、予圧縮するように
したものである。
前述したＦ線とＲ線とのたわみ特性の相違により、右後
輪３Ｒに作用する横力の大きさに対する右後輪３Ｒのト
ー変化量の関係を第２図特性線Ｘで示してあり、この第
２図におけるαｌ、βｌ、γｌ、γ２はそれぞれ第４図
のものに対応している。
輪３Ｒに作用する横力の大きさに対する右後輪３Ｒのト
ー変化量の関係を第２図特性線Ｘで示してあり、この第
２図におけるαｌ、βｌ、γｌ、γ２はそれぞれ第４図
のものに対応している。
このような特性線Ｘに基づく右後輪３Ｒの挙動変化につ
いて、第３図により説明する。この第３図において、横
力をＦで示してあり、右後輪３Ｒの姿勢変化を、横力Ｆ
が「Ｏ」のときを実線で、横力Ｆが「小」のときを一点
鎖線で、横力Ｆがｒ中」のときを二点鎖線で、さらに横
力Ｆがｒ大」のときを破線で示しである。また、Ｏ１〜
０４は、右後輪３Ｒの幅方向中心線であり、０１が横力
「０」のときを、０２が横力「小」のときを、０３が横
力「中」のときを、０４が横力「大」のときを示しであ
る。なお、ブツシュ８Ｒ１ＩＯＲは、それぞれ模式的に
ばねの形状で示してあり、実施例ではこのブツシュ８Ｒ
，ＩＯＨに対して、横力Ｆが均等に作用するように各部
材の寸法設定がなされている。
いて、第３図により説明する。この第３図において、横
力をＦで示してあり、右後輪３Ｒの姿勢変化を、横力Ｆ
が「Ｏ」のときを実線で、横力Ｆが「小」のときを一点
鎖線で、横力Ｆがｒ中」のときを二点鎖線で、さらに横
力Ｆがｒ大」のときを破線で示しである。また、Ｏ１〜
０４は、右後輪３Ｒの幅方向中心線であり、０１が横力
「０」のときを、０２が横力「小」のときを、０３が横
力「中」のときを、０４が横力「大」のときを示しであ
る。なお、ブツシュ８Ｒ１ＩＯＲは、それぞれ模式的に
ばねの形状で示してあり、実施例ではこのブツシュ８Ｒ
，ＩＯＨに対して、横力Ｆが均等に作用するように各部
材の寸法設定がなされている。
この第３図から明らかなように、横力Ｆが０のときは、
右後輪３Ｒはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが小
さいときは、前ラテラルリンク４Ｒ系のたわみ量が後ラ
テラルリンク５Ｒ系のたわみ是よりも大きいので右後輪
３Ｒはトーインとなり、直進安定性が確保される。また
、横力Ｆが「中」のときは、前ラテラルリンク４Ｒ系の
たわみ量よりも後ラテラルリンク５Ｒ系のたわみ量の方
が大きいので、右後輪３Ｒは、横力Ｆが「小」のときよ
りもトーイン量が緩和（軽減）され、回頭性すなわち操
縦性の向上が図られることとなる。すなわち、トーイン
量が緩和されるということは、トーイン量がｒ大」のと
きよりもアンダステアリング特性を弱められることとな
って、ハンドルの切り込みに対する自動車の方向追従性
が良好になる。さらに、横力がｒ大」のときは、右後輪
３Ｒは再びトーイン方向へ変位され、急旋回時や高速レ
ーンチェンジ時のようなときのアンダステアリング傾向
を強めて、操縦安定性が確保される。勿論、上述したこ
とは全て左後輪３Ｌについても同様である。
右後輪３Ｒはまっすぐに前方を向いている。横力Ｆが小
さいときは、前ラテラルリンク４Ｒ系のたわみ量が後ラ
テラルリンク５Ｒ系のたわみ是よりも大きいので右後輪
３Ｒはトーインとなり、直進安定性が確保される。また
、横力Ｆが「中」のときは、前ラテラルリンク４Ｒ系の
たわみ量よりも後ラテラルリンク５Ｒ系のたわみ量の方
が大きいので、右後輪３Ｒは、横力Ｆが「小」のときよ
りもトーイン量が緩和（軽減）され、回頭性すなわち操
縦性の向上が図られることとなる。すなわち、トーイン
量が緩和されるということは、トーイン量がｒ大」のと
きよりもアンダステアリング特性を弱められることとな
って、ハンドルの切り込みに対する自動車の方向追従性
が良好になる。さらに、横力がｒ大」のときは、右後輪
３Ｒは再びトーイン方向へ変位され、急旋回時や高速レ
ーンチェンジ時のようなときのアンダステアリング傾向
を強めて、操縦安定性が確保される。勿論、上述したこ
とは全て左後輪３Ｌについても同様である。
ここで、横力Ｆに対する後輪３Ｒ（３Ｌ）のトー変化量
を示す特性線Ｘは、第２図破線で示すように、車種等に
応じて種々変更し得るものであり、その２つの折れ点を
それぞれ黒丸で示しである。これ等破線で示した特性線
においても、横力の増大に伴なうトーイン方向への変化
割合（トーアウトは負のトーインとみることができる）
は、２つの折れ点の間において他の部分よりも小さくさ
れている。
を示す特性線Ｘは、第２図破線で示すように、車種等に
応じて種々変更し得るものであり、その２つの折れ点を
それぞれ黒丸で示しである。これ等破線で示した特性線
においても、横力の増大に伴なうトーイン方向への変化
割合（トーアウトは負のトーインとみることができる）
は、２つの折れ点の間において他の部分よりも小さくさ
れている。
以上実施例について説明したが、本発明は後輪駆動ｊｌ
（についても同様に適用し得る。また、本発明は１前後
のラテラルリンクを右するもであれば適宜の形式のサス
ペンションに対して同様に適用し得る。例えば第１図に
おける前後のラテラルリンク４Ｒ１５Ｒをその車幅方向
内端部が外端部よりも幅広としたもの、ハブ６Ｒに対し
てさらに車幅方向に伸びるアッパアーム（ロンド状ある
いはＡ型のもの等その形状は問わない）を連結したいわ
ゆるダブルウィツシュボーンタイプ（マルチリンク式）
のもの等に対しても同様に適用し得る。
（についても同様に適用し得る。また、本発明は１前後
のラテラルリンクを右するもであれば適宜の形式のサス
ペンションに対して同様に適用し得る。例えば第１図に
おける前後のラテラルリンク４Ｒ１５Ｒをその車幅方向
内端部が外端部よりも幅広としたもの、ハブ６Ｒに対し
てさらに車幅方向に伸びるアッパアーム（ロンド状ある
いはＡ型のもの等その形状は問わない）を連結したいわ
ゆるダブルウィツシュボーンタイプ（マルチリンク式）
のもの等に対しても同様に適用し得る。
」；記マルチリンク式のものにあっては、車体前後方向
に伸びるテンショロッド１７Ｒ（トレーリングアーム）
を、車幅方向の剛性を小さくかつ上下方向の剛性が高く
なるように板状にしたものであってもよい、さらに、回
動継手は、後ラテラルリンク５Ｒの車体側にあるブツシ
ュＩＯＨに対してのみ設けるようにしてもよい。
に伸びるテンショロッド１７Ｒ（トレーリングアーム）
を、車幅方向の剛性を小さくかつ上下方向の剛性が高く
なるように板状にしたものであってもよい、さらに、回
動継手は、後ラテラルリンク５Ｒの車体側にあるブツシ
ュＩＯＨに対してのみ設けるようにしてもよい。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、横力が小
さいときの直進安定性確保、横力が中程度のときの回頭
性確保、横力が大きいときの操縦安定性確保という３つ
の条件を全て満足して、走行状態に応じて車両の挙動を
最適なものとすることができる。
さいときの直進安定性確保、横力が中程度のときの回頭
性確保、横力が大きいときの操縦安定性確保という３つ
の条件を全て満足して、走行状態に応じて車両の挙動を
最適なものとすることができる。
また、上記３つの条件を満足する特性を得るのに、ラテ
ラルリンクの後輪側あるいは車体側に介在されているブ
ツシュのたわみ特性を所定のものに設定するだけでよく
、かつ複雑なたわみ特性とされるブツシュは１つのみで
よいので、構造も簡単であり、安価かつ容易に実施化し
得る。特に、上記２つの折れ点を確保するために複雑な
たわみ特性とされる上記１つのブツシュは１回動継手に
よって後ラテラルリンクの上下動に伴うねじり力を受け
ないようにしであるので、所望の特性通りに容易かつ確
実にセツティングする上で好ましいものとなる。
ラルリンクの後輪側あるいは車体側に介在されているブ
ツシュのたわみ特性を所定のものに設定するだけでよく
、かつ複雑なたわみ特性とされるブツシュは１つのみで
よいので、構造も簡単であり、安価かつ容易に実施化し
得る。特に、上記２つの折れ点を確保するために複雑な
たわみ特性とされる上記１つのブツシュは１回動継手に
よって後ラテラルリンクの上下動に伴うねじり力を受け
ないようにしであるので、所望の特性通りに容易かつ確
実にセツティングする上で好ましいものとなる。
第１図は本発明が適用されたサスペンションの一例を示
す平面図。 第２図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第３図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 ’５４図ｔ＊ｆ５２（ＩＪに示すような特性を得るため
のｍ？＆のブツシュのたわみ特性の例を示すグラフ。 第５図〜第９図はブツシュの例を示すもので、第５図、
第７図、第９図はその径方向断面図、第６図は第５図Ｖ
ｌ−Ｖｌ線断面図、第８図は第７図■−ｖｉ線断面図。 第１θ図はラテラルリンクと車体との連結部分を詳細に
示す平面断面図。 １：サブフレーム ２Ｒ１２Ｌ：サスペンション ３Ｒ１３Ｌ：後輪 ４Ｒ１４Ｌ：前ラテラルリンク ５Ｒ１５Ｌ：後ラテラルリンク ６Ｒ，６Ｌ：ハブ ８Ｒ１８Ｌ：前側ブツシュ １２Ｒ，１２Ｌ：前側ブツシュ １０Ｒ，ＩＯＬ：後側ブツシュ １４Ｒ１４Ｌ：後側ブツシュ １５Ｒ，１５Ｌニスピンドル（回転軸心）２８Ｒ１２９
Ｒ：回動継手 αｌ、β１：折れ点 第２図 ○３（Ｆ：甲） ｒ＝ｎＪｆ 第７図 第８図 第９図
す平面図。 第２図は本発明による特性線の例を示すグラフ。 第３図は本発明による特性に基づく後輪の挙動変化を示
す平面図。 ’５４図ｔ＊ｆ５２（ＩＪに示すような特性を得るため
のｍ？＆のブツシュのたわみ特性の例を示すグラフ。 第５図〜第９図はブツシュの例を示すもので、第５図、
第７図、第９図はその径方向断面図、第６図は第５図Ｖ
ｌ−Ｖｌ線断面図、第８図は第７図■−ｖｉ線断面図。 第１θ図はラテラルリンクと車体との連結部分を詳細に
示す平面断面図。 １：サブフレーム ２Ｒ１２Ｌ：サスペンション ３Ｒ１３Ｌ：後輪 ４Ｒ１４Ｌ：前ラテラルリンク ５Ｒ１５Ｌ：後ラテラルリンク ６Ｒ，６Ｌ：ハブ ８Ｒ１８Ｌ：前側ブツシュ １２Ｒ，１２Ｌ：前側ブツシュ １０Ｒ，ＩＯＬ：後側ブツシュ １４Ｒ１４Ｌ：後側ブツシュ １５Ｒ，１５Ｌニスピンドル（回転軸心）２８Ｒ１２９
Ｒ：回動継手 αｌ、β１：折れ点 第２図 ○３（Ｆ：甲） ｒ＝ｎＪｆ 第７図 第８図 第９図
Claims (1)
- （１）後輪がその回転中心を境として前後に配置された
一対のラテラルリンクを介して車体に上下動自在に保持
され、該各ラテラルリンクの車体側および後輪側への連
結部分にそれぞれブッシュが介在されてなる自動車のサ
スペンションにおいて、前記後ラテラルリンクと車体と
の間の連結部分にブッシュの他に回動継手が介在されて
、該後ラテラルリンクの上下動に伴って該ブッシュにね
じり力が作用しないようにされ、 前記後ラテラルリンクにおける車体側のブッシュが、横
力の作用方向において、小荷重域で硬く、中荷重域で軟
らかく、高荷重域で硬くなるような特性として設定され
、 前記前ラテラルリンクにおけるブッシュと後ラテラルリ
ンクにおけるブッシュとの横力に対するたわみ特性の相
違により、横力に対しての後輪のトー変化量を示す特性
線が、横力が小さいときおよび横力が大きいときには横
力が中程度のときに比して、横力の増大に伴う後輪のト
ーイン方向への変化割合が大きくなるようにされている
、ことを特徴とする自動車のサスペンション。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9474986A JPH0694250B2 (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
| US07/042,450 US4740012A (en) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Vehicle suspension system having toe direction control means |
| EP87105993A EP0242883B1 (en) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Vehicle suspension system having toe direction control means |
| DE8787105993T DE3776809D1 (de) | 1986-04-25 | 1987-04-24 | Spurstellungs-steuervorrichtung. |
| KR1019870003984A KR900005030B1 (ko) | 1985-04-25 | 1987-04-25 | 자동차의 서스펜션 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9474986A JPH0694250B2 (ja) | 1986-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62251217A true JPS62251217A (ja) | 1987-11-02 |
| JPH0694250B2 JPH0694250B2 (ja) | 1994-11-24 |
Family
ID=14118773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9474986A Expired - Lifetime JPH0694250B2 (ja) | 1985-04-25 | 1986-04-25 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0694250B2 (ja) |
-
1986
- 1986-04-25 JP JP9474986A patent/JPH0694250B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0694250B2 (ja) | 1994-11-24 |
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