JPS62248869A

JPS62248869A - 燃料計量供給装置

Info

Publication number: JPS62248869A
Application number: JP62091846A
Authority: JP
Inventors: ゲアハート・メーゼニッヒ; ハンジェリ・バート; ダニエル・エドワード・オールソブルックス
Original assignee: Colt Industries Inc
Current assignee: Colt Industries Inc
Priority date: 1986-04-14
Filing date: 1987-04-14
Publication date: 1987-10-29
Also published as: DE3710127A1; SE8701537D0; GB2188982A; KR870010304A; CA1278230C; CN1012097B; BR8701800A; GB8706708D0; IT8720093A0; GB2188982B; FR2597158B1; CN87102751A; SE8701537L; IT1203885B; FR2597158A1; US4708117A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、内燃エンジンへ計量された燃料を供給する
ための燃料計量供給装置に関する。

（発明の背景）競争における利潤追及がその理由ではあるけれども、自
動車産業界におい−Ｃは自動車エンジンの燃費向上のた
めに絶えず努力が払われてきたが、これによって実現さ
れた成果は行政機関にとってはまだ不十分なものである
と考えられている。そして、エンジンの燃費やエンジン
の排気ガスによって大気中に放出される一酸化炭素や炭
化水素、あるいは窒素酸化物の最大許容量に対して益々
激しい規制がこうした行政機関によって課せられ続けて
いる。

（従来の技術）こうした厳しい規制を満たそうとして、デユーティサイ
クルの電磁バルブ装置を備えたキャブレタを採用するこ
とが従来から提案されてきた。この場合、キャブレタは
吸入装置として作用しつつ、吸入される燃料の流量をデ
ユーティサイクルのバルブ装置によって、エンジンの動
作及び他の付随づる条件を表わすフィードバック信号に
応じて制御するようになっている。こうしたキャブレタ
構造は、概して前述した絶えず増大しつつある厳しい規
制を満たすことができるかわかっていない。

また、ピストンエンジンの各シリンダのインテークバル
ブに複数のノズルを設け、このノズルが共通の燃料調整
源から加圧状態で供給される燃料を受取り、エンジンの
動作にタイミングを合せてエンジンの各シリンダへ直接
燃料を噴射するようになっている燃ＩＩ計量噴射装置を
使用することも提案されてきた。こうした燃料噴射装置
は経費が掛かる他に、こうした装置が非常に広範囲の流
量に対して計量した燃料を供給できるかどうかわかって
いない。必要とされる調節燃料流の調節範囲の一端にお
いて非常に正確に動作する燃料噴射装置は、調節された
燃料流の同じ調節範囲の他端においてはあまり正確に動
作しない。また、燃料流の必要とされる調節範囲の中心
において正確に動作するにうな噴射装置は、この調節範
囲の両端においては通常あまり正確でない。こうした従
来の噴射装置の調節特性を変えるためにフィードバック
装置を用いても、調節の不正確さという問題を解決する
ことはできない。これは、この問題は以下のような要因
が絡み合って生じているためである。つまり、噴射ノズ
ルの有効大面積、協働するノズルビントルあるいはバル
ブ部材に必要とされる相対的な移動、ノズルのバルブ部
材の慣性、及びノズルの“クラッキング（ｃｒａｃｋｉ
ｎｏ）”圧力（ノズル開口部における圧力）等の要因が
絡み合っているためである。所望の調節燃料流量が小さ
くなればなるほど、こうした要因の影響は大ぎくなる。

また、デユーティサイクルタイプの電磁バルブ装置が１
つあるいはそれ以上設けられたスロットル部材を使用す
ることも提案されている。調節された燃料はスロットル
部材中を流れるエアー流及びエンジン吸入マニホールド
あるいはエンジンインテークマニホールド中へ連続的に
噴射される。

これらの構造は一般に燃料流量の調節を正確に行なうに
は効宋的であるが、イれにもかかわらず前述した益々厳
しくなる規制を満足するための性能には限界がある。こ
うした性能が欠如している理由の少なくども一部は、こ
うした装置においてはスロットル部材がエンジンインテ
ークマニホールドと共に用いられ、エアーと噴霧状態の
燃料との混合流がエンジン吸入マニホールド中を流れて
各エンジンシリンダ内へ供給されるという事実による。

設計限界、エンジン特性、経費面及びほぼ同じインテー
クマニホールドを繰返し製造することができないことな
どから、他のシリンダに対して必要どされる化学量論的
な燃量−エア−比が供給されている時、別のエンジンシ
リンダの幾つかは燃料が不配する。この結果、燃料供給
装置全体の燃料の濃度（ｒ’１ｃｈｎＯ３ｓ）は、燃量
−エア−比が必要な化学量論的な燃量−エア−比を満足
するまで増大されなレノればならない。さもないと、エ
ンジンシリンダは燃料が不足し、適正な動作を行なうこ
とができなくなる。しかし、こうすると他のエンジンシ
リンダには過剰に燃料が供給されることになり、この結
果エンジンの燃費が低下し、エンジン排気ガスが増加す
る。

また、協働するエンジンインテークマニホールドへのエ
アー流量を制御するだけに用いられるスロットル部材を
デユーティサイクルタイプの複数の電磁バルブ部材と共
に使用した装置も提案されている。この場合、デユーテ
ィサイクルを有する複数のバルブ部材の各々は各エンジ
ンシリンダに密接して設けられており、燃料の流部調節
を行なって、協働するエンジンシリンダのインテークバ
ルブに対して少なくとも非常に近くに設けられた各点に
おいて吸入装置内へ燃料を噴射するようになっている。

こうした構造においては、大気圧以上の圧力に調節され
た燃料に対する共通のマニホールドが設けられ、このマ
ニホールドが４聞の行にわれでいない燃料をアユ−ティ
サイクルを有する各バルブ部材へ供給し、このバルブ部
材によって計量が行なわれるようになっている。これら
の装置は、デユーティサイクル式の複数のバルブ部材及
び流ｍ調節装置が必要とされ、また複数のバルブ部材は
最適の動作性能を得るには互いに流れが整合されて−・
組となってエンジンに作用しなければならないことから
、非常に高価なものとなる。

さらに、こうした装置においては、デ１−ディリーイク
ル式のバルブ部材の１つあるいはそれ以上が故障した場
合には、エンジンに対して整合のとれた一式の噴射装置
とするためにすべてのバルブ部材を交換することが最適
であるとされている。また、こうした装置においては１
つあるいはそれ以上のデユーティサイクルバルブ装置の
動作に異常が生じた時、排気成分センサ及びフィードバ
ック信号発生装置が使用されていると、協働する電子制
御装置が伯の噴射装置の燃量−エア−比の割合を（場合
に応じて）増減しようとする。というのは、排気フィー
ドバック信号はＤ１１成分において検出された変化が１
つあるいはそれ以上の噴射装置の宍常によるのか、ある
いは装置全体が調節された燃料の流量を代えることを必
要としているのかが判断できないからである。

（発明の目的）この発明の目的は、こうした問題及びそれに関連、ある
いは付随した問題を解決することである。

（発明の概要）この発明による燃料計量供給装置は吸入バルブが設置′
Ｊられた複数の燃焼シリンダを有する燃焼エンジンに対
するものであり、複数の燃料ノズルと、燃料計ω用のバ
ルブ部材と、電磁モータと、チャンバと、エアー供給用
の導管と、チャンバと連通した複数の燃量−エア−輸送
用導管から成る。前記バルブ部材は開閉位置の間で可動
であり、前記燃料ノズルを流れる燃ｒ１の流れを開閉し
て燃料ノズルを流れる燃料の流量を調節し、電磁モータ
は燃料計量用のバルブ部材をその開閉位置に移動させ、
エアー供給用の導管は加圧エアーをチャンバへ供給し、
燃量−エア−輸送用導管は燃料ノズルを介して計量供給
された燃料を受取り、またチ１シンバ内に供給された加
圧エアーを受取り、前述の計量された燃料と加圧エアー
とからなる流体を燃量−エア−エマルジョンの形で燃焼
エンジンの離間した受容領域へ供給する。

この発明の目的及び利点は、以下添附図面を用いて説明
−するこの発明の実施例から明らかとなろう。

（実施例）以下、この発明による燃料計量供給装置を図面に基づい
て説明する。第１図は燃料計量供給装置１０、エンジン
１２、エアー供給装置１４、燃料貯蔵装置もしくは燃料
タンク１６及び関連の制御装置１８を示している。

エンジン１２にはマニホールドに似たインテークマニホ
ールド２０が設けられている。このインテークマニホー
ルド２０は、インテークマニホールド２２によって大気
に連通している。インチ−□クマ二ホールド２２はその
内部に旋回可能に取付けられた手動によって位置調節が
可能なスロットルバルブ２４を有する。図面には示され
ていないが周知のエアー吸入ロクリーナがインテークマ
ニホールド２２の吸入口端部に連結されている。図面の
実施例においては、エンジン１２は４シリンダエンジン
であり、吸入路もしくはインテークマニホールド２０は
吸入部２６．２８，３０．３２においてエンジンの各シ
リンダのインテークボートと連通している。周知のよう
に、シリンダのインテークポートは一般にエンジンイン
テークパル＝　２９− ブと呼ばれているものによって制御される。エンジンイ
ンテークバルブは、エンジンの動作に合わせて開閉され
る。エンジンエキゾーストマニホールド３４は各エンジ
ンシリンダの各排気ポート及びエンジンエキゾーストパ
イプ３６に連通している。エンジンの排気ガスは、エン
ジンエキゾーストパイプ３６によって大気中に放出され
る。

制御装置１８は、例えば適当な電子ロジックタイプの制
御及びパワー出力装置から成る。この制御及びパワー出
力装置は、パラメータとして与えられた１つまたはそれ
以上の入力信号を受取り、これに対応して関連する出力
を発生する、２例えば、エンジン温度検出装置３８は伝
達装ｖ４０を介してエンジン温度を表わす信号を制御装
置１８へ送る。検出装置４２は（エキゾーストパイプ３
６中の）エンジン排気ガスに含まれる！ｌ素相対含有硲
を検出し、対応する信号を伝達装置４４を介して制御装
置１８へ送る。エンジン速度検出装置４６は、エンジン
速度を表わす信号を伝達装ｖ４Ｂを介して制御装置１８
へ送る。一方、例えばエンジー　３〇　− ン吸入システムのスロツｈルバルブ２４によって表わさ
れるエンジン負荷は、伝達装［５０を介して制御装置１
８へ信号を送る。伝達装置５０はオペレータの足によっ
て駆動されてエンジンを操作するスロットルペダルレバ
ー５２に連結されている。伝達装置５０は、同じ伝達装
置あるいは関連の伝達装置５４によって制御装置１８に
も連結されている。電源５６とそのスイッチ５８が、導
体６０．６２によって制御装置１８に電気的に接続され
ている。制御装置１８の各出力端子は、導体６４．６６
によって燃料計量供給装置１０の電気端子６ａ，７０へ
電気的に接続されている。電気端子６ａ，７０はさらに
協働する電磁コイルの反対側の電気端子へ電気的に接続
されている。

燃料貯蔵装置あるいは燃料タンク１６が、これと協働す
る燃料ポンプ７２へ燃料を供給する（燃料ポンプ７２は
燃料タンク１６の内部に設けることもできる）。燃料ポ
ンプ７２は、加圧燃料を燃料計量供給装置１０の流入口
へ導管７４を介して供給する。流出用導管あるいは返送
用の導管７６によって、余分な燃料は燃料ポンプ７２の
上流域、例えば燃料タンク１６へ戻される。

エアー供給装置１４は、導管７８を介して加圧エアーを
燃料計量供給装置１０へ供給する。

燃量−エア−エマルジョン輸送用の導管８ｇ，８２．８
４．８６が、燃料計量供給装置１０からエンジンシリン
ダのインテークポートに少なくとも近接した噴射あるい
は受容領域へ燃量−エア−エマルジョンを供給する。エ
ンジンシリンダのインテークポートは、吸入部２６．２
ａ，３０．３２の近傍に設けられている。

第２図から第１０図を参照してさらに詳しく説明する。

燃料計量供給装置１０はメインボディあるいはハウジン
グ８８と、このハウジング８８内に設けられた一般に円
筒形状を有するカウンタボア９０とから成る。カウンタ
ボア９０は、スチールから形成された環状の端部部材９
２を摺動可能に受容している。端部部材９２には第１の
周縁リレスが設けられているが、この周縁リセスはＯリ
ング９４を部分的に受容してＯリング９４の位置付けを
行なっている。また、Ｏリング９４は、そこでの流体（
今の場合には燃料）の流れを遮断している。

一般に管状の形状を有するシェル９６がカウンタボア９
０内に密着して受容され、また環状の端部部材９２の上
面９８に対し軸方向に当接している（第２図参照）。こ
の上面９８には環状の溝が形成されている。この環状の
溝は０リング１００を部分的に受容すると共に、これの
位置付けを行なっている。Ｏリング１００は、協働する
ボビン１０４の並置された軸端部１０２が上面９８に着
座した時、そこを燃料が流れないようにしている。

ボビン１０４には電磁コイル１０６が取付けられている
が、前述したように電磁コイル１０６は電気端子６ａ，
７０へ電気的に接続されている（第１図参照）。端部部
材９２、シェル９６、ボビン１０４、電磁コイル１０６
、電気端子６８゜７０及び極部材（図示されていないが
周知のものである）から成るサブアセンブリ全体は、適
当なりランプ１０８及び協働する適当なファスナによ　
３３　一つて、チャンバあるいはカウンタボア９０内にシール状
態で固定されている。こうしたファスナの１つが図面に
１１０として示されている。

ガイドステム及びノズル部材（ｇｕｉｄｅ　ｓｔｅｍ　
ａｎｄｎｏｚｚｌｅ　ｍｅｎｂｅｒＮ　１２が、ハウジ
ング８８内に形成された協働するリセス内において、デ
ィストリビュータアセンブリ１１５等の協働するディス
トリビュータ本体１１４に対して適当に保持されている
。ハウジング８８とガイドステム及びノズル部材１１２
の７ランジ状端部との間に設けられたＯリングシール１
１６は、そこでの燃料の流れを遮断している。

管状部材１１８がガイドステム及びノズル部材１１２の
スデム部に対して可動になっていて、これによってガイ
ドされる。電磁コイル１０６を励磁すると、管状部材１
１８はばね１１９の抵抗に抗して上方へ移動される（第
２図を参照）。この結果、管状部材１１８の下部に設け
られた７ランジ状端部は、ガイドステム及びノズル部材
１１２内に設けられている流路もしくはノズルを、閉じ
た状態から開いた状態にする。

燃料圧力レギュレータ１２０は、ハウジング８８内に形
成された第１のチャンバ１２２とカバー状のハウジング
１２６内に形成された第２のチャンバ１２４から成る。

第２のチャンバ１２４には圧力によって可動な壁部材も
しくはダイヤフラム１２８が設けられている。ダイヤフ
ラム１２８は周縁を適当に保持されており、第１のチャ
ンバ１２２と第２のチャンバ１２４を効果的に分離する
と共に、２つのチャンバに対する共通の壁を形成してい
る。バルブキャリヤ１３０は、ダイヤフラム１２Ｂの第
１のチャンバ１２２側に保持された環状部１３２を有す
る。バルブ−ｒヤリャ１３０の他の部分１３４は、ダイ
ヤフラム１２８及び受は板１３６を貫いて延びていて、
受は板１３６に固定されている。ばね１３８の一端は受
は板１３６と係合しており、他端はばね止め部材１４０
と係合している。ばね止め部材１４０は調整用スクリュ
１４２に取付けられている。調整用スクリュ１４２によ
って一旦正しく圧力調節を行なうと、外側聞口部は適当
なシール部材１４４によってシールされる。

バルブキャリヤ１３０には、ボールバルブ１４６を受容
するキャビティが設けられている。ボールバルブ１４６
は、平板状バルブ面１４８を有するように改良されてい
る。ボールバルブ１４Ｇは、このボールバルブ１４６に
対して形成されたキャリＶ部１５０によって、バルブキ
ャリヤ１３０のキャビティ内に保持されている。さらに
、バルブキャリヤ１３０にはカウンタボアが設けられて
おり、このカウンタボアに密着された圧縮ばね１５２が
ボールバルブ１４６を絶えず保持している。

この結果、ボールバルブ１４６がその所望の方向からず
れそうになるのが摩擦力によって完全とはいかないまで
も最小限に抑えられ、バルブ着座部材１５６の協働する
着座面１５４に対して最良の着座状態が保たれる。バル
ブ着座部材１５６の本体は、ハウジング８８内に形成さ
れた通路あるいは導管１５８内に圧入されている。また
、他の導管１６０によって、バルブ着座部材１５６と、
導管１５８と、導管７６の間の連通が行なわれる。

導管７４を介して供給された燃料は、管状部材１１８の
外側円筒面１６２と、ボビン１０４の管状部１６６の内
側円筒面１６４及び端部部材９２の内側円筒面１６８と
の間に形成される環状スペース内を流れる。こうした環
状スペースを流れる燃料は最終的にはチャンバ１７０内
へ流入する。

そして後で詳細に述べるように燃料はこのチャンバ１７
０からエンジンへ計量供給される。導管１７２がチャン
バ１７０に連通しており、チャンバ１７０からチャンバ
１２２へ燃料を供給している。

チャンバ１２２内において、可動の壁部材あるいはダイ
ヤフラム１２８に燃料の圧力が印加される。

燃料圧力が予め決められた値よりも大きくなると、ダイ
ヤフラム１２８はばね１３８の抵抗に抗してさらに右方
へ移動する。この結果、ボールバルブ１４６が協働する
着座面１５４から遠ざかる方向へ移動し、燃料の一部が
バルブ着座部材１５６、導管１５８、導管１６０及び返
送用の導管７６を介してバイパスされる。圧力レギュレ
ータ用ボールバルブ１４６のこうした開閉動作によって
、燃料の計過供給圧力差（ｓｅｔｅｒｉｎｇ　ｐｒｅｓ
ｓｕｒｅｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ）がほぼ一定に保た
れる。

ハウジング８８に設けられた導管１７４は、導管７８か
ら供給される加圧エアーを受取ると共に、このエアーを
ディストリビュータアセンブリ１１５の受容領域へ導く
。

第３図から第８図に基づいてさらに説明する。

ディストリビュータ本体１１４は（第２図、第５図、第
７図、第８図のいずれからも分るように）上面１７６を
有する。上面１７６はハウジング８８の協働する面１７
８に取付けられている。アイストリピユータ本体１１４
は、側壁１８０，１８２．１８４．１８６（これらの側
壁が交差する角は丸められている）を形成する方形の外
観を有する。

アイストリピユータ本体１１４の）面１８８は円錐形状
を有しており、５面１８８の傾斜角は水平面あるいはア
イストリピユータ本体１１４の土面１７６に平行な面か
ら測って例えば約９°の大きさを有する。

第２図、第３図、第７図、第８図かられかるように、円
形のリセスあるいはエアーデイストリビ」−ションチャ
ンバ１９０が上面１７６からディストサビ１−タ本体１
１４内へ形成されており、ディストリビュータ本体１１
４を、ハウジング８８に固定した時に、エアーｊ゛イス
１へリビュージョンチャンバ１９０はチャンバあるいは
マニホールドを形成り−る。エアーディストリビューシ
ョンチャンバ１９０の径方向外側には溝１９２が設置ノ
られ、Ｏリングシール１９４を保持している。０リング
シール１９４は、アイス１〜リビユータ本体１１４がハ
ウジング８８に固定された時、両者の間で流体シールを
形成する。

実施例においては、係合部材（ｋｅｙｉｎｇ　ｍｅａｎ
ｓ）が設けられていて幾つかの部材及び、あるいは部品
を予め決められた物理的関係に維持している。これらに
ついては後にもつど詳しく説、明するが、ここではハウ
ジング８８及びディストリビュータ本体１１４に止まり
穴（閉端部）が設けられていて、協働する１−もしくは
位置付はピンをこの止まり穴に受容するようになってい
ることだけを述べれば十分である。ディス１−リビュー
タ本体１１４内に設けられた止まり穴は図面では１９６
．．１９８で示されており、上面１７６に対して垂直な
面内で互いに直径の両端に設番プられている。

図面に示した実施例においては、ディストリビュータ本
体１１４内に４つの円筒形の通路２０ｇ，２０２．２０
４．２０６が設【ノられている。これらの通路の各軸は
、垂直方向に延びる軸２０８上に位置する共通の１点で
交わる。さらに、この実施例では前記通路２００，２０
２，２０４．２０６の各軸が軸２０８に対してほぼ９°
の角度を成す。

第７図に例示的に示した通路２００．２０４から最もよ
くわかるように、通路２００，２０２゜２０４．２０６
の各々は円筒形状の通路２１０と、これと連通して続く
径の大きな円筒形の通路２１２と、さらにこれに続くも
つと径の大きい円筒形のカウンタボア２１４とから形成
されている。

第３図及び第７図において最もよくわかるように、さら
に複数のスロットもしくは通路２２ｇ，２２２．２２４
，２２６が上面１７６を貫いてディストリビュータ本体
１１４に設けられており、ディストリビュータ本体１１
４がハウジング８８と組合わされた時、エアーディスト
リビューションチャンバ１９０と通路２００，２０２，
２０４゜２０６の間叫通路２２０，２２２，２２４．２
２６によって流路が形成される。さらに詳しくいうと、
前記通路２２０．２２２．２２／１．２２６（ｌｌ能能
上流路を形成する）は、各通路２１０内において通路２
００，２０２，２０４．２０６と連通ずる。

図に示した実施例では、燃量−エア−輸送用の導管８０
．８２．８４．８６にエンドフィッティング２１６が設
（）られている。エンドフィッティング２１６は各通路
２００，２０２，２０４．２０６内にシール状態で受容
されている。このように受容されると、すべてのエンド
フィッティング２１６が保持部材もしくはクランプ部材
２１８によって保持された状態に組合わされる（第２図
、第９図、第１０図を参照）。クランプ部材２１８は、
中央部に位置する本体２２８を有する。本体２２８は円
錐状の等高線を有りる曲面を形成している。また、本体
２２８の内側の着座面２３０は夾角が７２°の円錐を形
成している。中央に位置する本体２２８の両端は、横方
向に一体化されて延びるタブ状部２３２．２３４を形成
している。

タブ状部２３２．２３４を員いてボルト穴あるいはスク
リュクリアランスホール２３６．２３８が設【ノられて
いる。本体２２８には、複数のスロット２４０，２４２
，２４４，２４６が設けられている。ス［１ット２４０
，２４２，２４４．２４６は、スクリュクリアランスホ
ール２３６，２３８の軸を結ぶ線に対しである角度を成
して配Ｈされている。第９図かられかるように、スロッ
ト２４０．２４２，２４４．２４６の向かい合う対は、
互いに直交している。

また第３図から第８図の図面かられかるように、ディス
トリビュータ本体１１４には複数のボルト穴あるいはス
クリュホール２４８，２５０，２５２，２５４が設けら
れている。ディストリビュータ本体１１４の下端には、
スクリュホール２４８゜２５０の回りに２つの平面２５
６．２５８がそれぞれ設けられている。ディストリビュ
ータ本体１１４をハウジング８８と組合わＵる時は、ま
ずボルトあるいはスクリュの軸部をボルト穴あるいはス
クリュボール２４８，２５２に通して固定する。

燃量−エア−輸送用の導管８０．８２．８４．８６をそ
れぞれのエンドフィッティング２１６と共に適当に挿入
し、次に輸送用導管を受容し、各エンドフィッティング
２１６の外端部へ軸り向に当接させることによって保持
部材あるいはクランプ部材２１８を取付ける。ボルトあ
るいはスクリュの軸部は、クランプ部材２１８のスクリ
ュクリアランスホール２３６．２３８及びディストリビ
ュータ本体１１４のスクリュボール２５４．２５０に通
され、ハウジング８８に形成されたねじ部に固定される
。第２図に示すように組立てられると、エアー用の導管
１７４はエアーディストリビューションヂャンバ１９０
と連通づる。

第１１図から第１３図を参照してさらに詳しく説明する
と、例えばスチレンレススチールによって形成されたガ
イドステム及びノズル部材１１２は、円筒状のガイドス
テム部２６０及びこれと一体化されて形成されたディス
ク状のノズルヘッド部２６２から成る。ノズルヘッド部
２６２は２種類の厚さを有する。つまり、径方向外側の
ノズルヘッド部２６４は比較的薄い厚さを有し、一方径
方向内側のノズルヘッド部２６６は比較的大きな厚さを
有する。実施例においてノズルヘッド部２６４．２６６
は傾斜面あるいは円錐面２６８にＪ：つて互いに連結さ
れている。円錐面２６８は、中心軸２７０に対して約４
５°の傾斜角を成す。

ノズルヘッド部２６６には円形の溝もしくは燃料ディス
トリビューションリング２７２が設けられている。燃料
ディストリビューションリング２７２の軸は中心軸２７
０と共軸であり、その上端は開端部を形成している（第
１２図を参照）。ノズルヘッド部２６２には複数の通路
あるいは燃料−４４＝ノズル２７４，２７６．２７ａ，２８０が設けられてい
る。燃料ノズル２７４，２７６．２７８゜２８０のト端
部は燃料ディストリごューシコンリング２７２と連通し
、また下端部あるいはポート２８４．２８６，２８ａ，
２９０はノズルヘッド部２６２の下端面２８２において
開放されている（第１２図参照）。

実施例においては、こうした燃料ノズル２７４゜２７６
．２７ａ，２８０が４つ設けられている。

第１３図かられかるように、燃料ノズル２７４゜２７６
．２７ａ，２８０は燃料マニホールドあるいは燃料ディ
ストリ上１−ジョンリング２フ２０回りにおいて角度方
向に９０’の間隔で離間して設けられており、また第１
２図かられかるように、その軸が中心軸２７０に対して
約９．０°傾斜している。

第２図及び第１２図かられかるように、ガイドステム部
２６０はその下端において径の細い円筒部２９２を′４
−３’　Ｔる。７字形の円形溝２９４が、燃料ディスト
リビューションリング２７２に隣接し、燃料ディストリ
ビューションリング２７２の径方向内側へ離間した位置
のノズルヘッド部２６６に設【′ｊられている。

第１１図から最もよくわかるように、ノズルヘッド部２
６２には直径の両端に係合スロットあるいは係合リセス
２９６．２９８が設けられており、前述したように係合
ピンと係合している。

第１４図によってさらに詳しく説明する。図には複数の
燃量−エア−輸送用の導管の１つだけが図示されており
、２つの係合ピン３００の一方（わかり易いように位置
をずらして描かれている）が破線で示されている。係合
ピン３００は、ディストリビュータ本体１１４の止まり
穴１９６内に圧入され、ノズルヘッド部２６２の係合リ
セス２９６と係合し、ハウジング８８に位置を整えて設
けられた止まり穴３０２内に圧入されている。図示され
ていないが、ノズルヘッド部２６２の係合リセス２９８
、ディストリビュータ本体１１４の止まり穴１９８、係
合ピン３００と同様な係合ピン、そして勿論止まり穴３
０２と同様にハウジング８８に設けられたもう１つの止
まり穴から成る類似の係合装置が設【ノられている。第
１４図及び第２図に示されたように各部材を組合わせる
と、軸２０８と中心’Ｉｄｌ　２７０は単一の軸３０３
を形成する。

例えば第１４図に示されているように、ナイロン（商品
名　Ｎｙｌｏｎ）のようなプラスチック材料から形成さ
れたエンドフィッティング２１６は、カップ状のメイン
ボディ３０４と軸方向に延びる径の細い円筒部３０８と
から成る。メインボディ３０４はぞの開端部に、径方向
に広がるフランジ３０６を有Ｊる。管状の導管３１２の
一方の端部３１０は、カップ状のメインボディ３０４の
内側３１４に適当に受容されると共に、そこに保持され
る。導管３１２を員く流路３１６は、円筒部３０８内に
形成された円錐状のチャンバ３１８と共軸に配置され、
外側の開端部３２０は協働する燃料ノズル（今の場合に
は燃料ノズル２７４）へ向けられている。チャンバ３１
８はまた、テーパ状になっていて最も内側の部分におい
て、流路３１６の流路断面に等しい大きさの、小さな流
路断面を有する。実施例において、管状の導管３１２は
例えば“テフロン（商品名　Ｔｅｆｌｏｎ）　”のよう
なプラスチック材料から形成されている。゛テフロン″
はアメリカ合衆国プラウエア州つィルミントン（Ｗｉ　
１ｍ１ｎｏｔｏｎ、　Ｄｅｌａｗａｒａ）のデュポン・
ド・ヌムール（Ｄｕｐｏｎｔ　ｄｅＮｅｍｏｕｒｓ）　
、イーアイ・アンド・コーポレーション（［，１，＆　
Ｃｏ、）の商標であり、テトラフルオロエチレンフルオ
ロカーボンポリマ（ｔｅｔｒａｆｌｕｏｒｏｅｔｈｙｌ
ｅｎｅ　ｆｌｕｏｒｏｃａｒｂｏｎ　ｐｏｌｙｍｅｒｓ
）から形成される材料を表わしている。さらに、実施例
におけるエンドメインデイング２１６は、製造時に管状
の導管３１２の端部上に貞接成をされ、連結と流体のシ
ールとを同時に行なっている。エンドフィッティング２
１６及び協働する管状部側がディストリビュータ本体１
１４に組合わされると、エンドフィッティング２１６は
導管あるいは通路２１０．２１２に密着して受容され、
一方フランジ３０６は保持部材あるいはクランプ部材２
１８によってカウンタボア２１４（第７図参照）の内部
へ押し込まれる。エンドフィッティング２１６の並置さ
れたショルダと通路（今の場合には通路２００）の間に
は、適当な０リングシール３２４が圧入されている。

また、たとえば第１４員かられかるように、燃量−エア
−輸送用の導管（今の場合には導管８０）の各々はディ
スチャージエンドフィッティング３２６を有する。ディ
スチャージエンドフィッティング３２６は、例えばイン
テークマニホールド２０のエンジン吸入装置へ適当に固
定されている。

実施例におい”（はインテークマニホールド２゜（簡略
化して描かれているが、勿論台ランナが吸入部２６．２
８，３０．３２へ向けて延びているようなどんな形状を
有していてもかまわない）には、円筒形の穴３２８及び
穴３２８から内側へテーパ状に延びる円錐状の通路３３
０が設けられている。通路３３０は吸入路の内部へ連通
しており、燃料噴射はこの吸入路内のエンジンインテー
クボートあやいはバルブ装置に非常に近接した位置で行
なわれることが望ましい。

図かられかるように、ディスチャージエンドフィッティ
ング３２６は上部に設けられた円筒形本体３３２と、こ
れと一体化して形成された円錐状本体３３６とを右づる
。円筒形本体３３２には周縁上に延びる満３３４が設（
プられており、また円錐状本体３３６は下方に延びてお
り、内側にテーパ状になっている。円筒形の穴３２８の
壁には、径方向外側へ延びる環状の溝あるいはリセス３
３８が設けられている。図のように、エンドフィッティ
ング３２６が着座した時には、リセス３３８は１３３４
と並置された状態になる。

実施例において、ディスチャージエンドフィッティング
は例えば“′テフロン″のようなプラスデック材料から
形成されており、導管３１２のディチャージ端部３４０
上へ直接成望されている。デイスヂャージエンドフィッ
ディングはこれによってディスチャージ端部３４０を保
持すると共に、ディスチャージ端部３４０とディスチャ
ージエンドフィッティング３２６の並置された内側部分
３４２との間にお番プる流れを効果的にシールしている
。満あるいはリセス３３８によって保持されているＯリ
ング３４４は、ディスチャージエンドメイッディング３
２６が着座した時にリセス３３８及び満３３４内に受容
されて、インテークマニホールド２０に対し効果的に固
定、保持される。Ｏリング３４４はまた、そこを流れる
流体に対してシールを行なう。

また主に第１４図を参照すると、バルブ部材１１８は軸
方向に延びる管状部材３４６を有することがわかる。管
状部材３４６の内側円筒面３４８は、ガイドステム及び
ノズル部材１１２のガイドステム部２６０に対して摺動
可能にガイドされ、可動になっている。バルブ部材１１
８は下端（第１４図参照）に、一体化して形成され径り
面外側に延びるフランジ３５０を有する。フランジ３５
０は上面３５２を有し、ばね１１９の一端はこの上面３
５２に係合されている。また、フランジ３５０は下面３
５４を有し、下面３５４は着座面３５６（第１３図を参
照）と合わせられると燃料ディストリビューションリン
グ２７２を効果的に取囲んでバルブ面として作用する。

ばね１１９の他端は、端部部材９２に形成された着座面
３５８に着座する。管状のバルブ部材１１８の甲には、
その下端近くに複数の穴あるいは通路が設けられている
。図面には、このうちの２つの通路３６ｇ，３６２が示
されている。これらの通路は、チ１１ンバ１７０（バル
ブ部材１１８の好方向外側）と、バルブ部材１１８の内
側円筒面３４８及びガイドステム及びノズル部材１１２
の円筒部２９２の間に設けられた環状チャンバ３６４と
の間の流路を形成している。第１４図からよくわかるよ
うに、実施例においでは環状チャンバ３６４は円形リセ
スあるいは円形２ｉＦＩ２９４と連通している。

実施例においては、バルブ部材１１８は電機子どしても
機能し、電磁コイル１０６を励磁するとバルブ部材１１
８はばね１１９の抵抗に抗して上方へ移動する（第１２
図及び第１４図を参照）。

この結果、燃料ディストリビューシコンリング２７２が
開いてチャンバ１フ０内の加圧燃料が流れる１、燃料は
燃料ノズル２７４，２７６．２７８゜２８０を通して計
量供給され、さらにボート２８４．２８６，２８ａ，２
９０において噴射される（第１１図も参照）。

次に装置の動作について説明する。

実施例においては、計ｆｕ供給される燃料の流量は、任
意のサイクル時間あるいは経過部間に対して、バルブ部
材１１８がノズルヘッド部２６２の着座面３５６に比較
的近接しているか、あるいは着座している時間と、バル
ブ部材１１８が開かれて協働する着座面３５６から離間
している時間との相対的な比に主どして依存する。

］−述したバルブ部＠１１８の動作は、制御装置１８か
ら電磁コイル１０６へ送られる出力に依存し、この出力
はさらに制御ｌｌ装詔１８が受は取る種々のパラメータ
信号に依存する。例えば、酸素の検出装置４２によって
、自動車のエンジンにもっど燃料を供給する必要のある
ことが検知され、このことを示す信号が制御ｌｌ装置１
８へ送られると、゛今度は制御装置１８がバルブ部材１
１８をもつと゛長い時間開いた状態にし、８１ｍ供給さ
れる燃料の量を必要なだ【ノ増加させる。従って、与え
られた任意の選択パラメータ及び／あるいはエンジン動
作の具合及び／あるいは周囲の条件に対して、制御装置
１８はこれによって発生される信号に応じＣ電磁コイル
１０６を適当に励磁したり、あるいは消磁したりして（
これに応じてバルブ部材１１８が移動する）エンジン１
２へ必要な量だけ燃料を計量供給する。

さらに詳しく説明すると、電磁コイル１０６が消磁状態
にあると仮定するど、バルブ部材１１８はばね１１９に
よってガイドステム部２６０に沿つ゛て下方に押し下げ
られる。この結果、下部の軸端面あるいは下面３５４は
、ノズルヘッド部２６２の協働する着座面３５６へシー
ル状態で着座し、チャンバ１７０から燃料ディストリビ
ューションリング２７２内への燃料の流れが適所される
。

電磁コイル１０６が励磁されると、磁束が発生ずる。こ
の磁束は電機子であるバルブ部材１１８を通り、バルブ
部材１１８はばね１１９の抵抗に抗してガイドステム部
２６０に沿って上方へ引き上げられる。この場合、バル
ブ部材１１８、つまり電機子はバルブ部材１１８が協働
するストップ部材に突き当たるまで上方へ移動すること
から、電機子であるバルブ部材１１８の全ストロークあ
るいは行程はこのストップ部材によって決定される。バ
ルブ部材１１８が着座した状態あるいは閉じた状態から
協働するストップ部材に対して完全に開いた状態まで移
動する全ストロークあるいは行程は、例えば約０．０５
　ｍｍである。バルブ部材１１８を開けるストロークも
バルブ部材１１８を閉じるストロヘーも、バルブ部材１
１８がガイドステム部２６０によってガイドされる形で
行なわれる。

エンジンが動作している時、さらにはクランクによって
エンジンを始動する時も、エアー供給装置１４から導管
１７４へ加圧エアーが供給される。

こうして供給されたエアーは、通路２００，２０２．２
０４．２０６を取囲むエアーディストリビューションチ
ャンバ装置１９０へ導かれる。相互連結用の通路２２０
，２２２，２２４，２２６によって、エアーディストリ
ビューションチャンバ装置１９０から各通路２００，２
０２，２０４゜２０６へ加圧エアーが供給される。加圧
エアーは、通路２００，２０２．２０’１．．２０６に
おいて各エンドフィッティング２１６の円錐形のチャン
バ３１８内に流れ込む。これと同時に、バルブ部材１１
８は速い周期で周期的に開閉が行なわれ、バルブ部材１
１８が開いている時にはチャンバ１７０内の加圧燃料が
各燃料ノズル２７４，２７６゜２７ａ，２８０を通して
連続的に計量供給される。

燃料ノズル２７４，２７６．２７８，２８０を通しで計
量供給された燃料は、理想的には燃料ノズル２７４，２
７６．２７８，２８０の各軸と共軸な経路及び方向でア
ウトレットあるいはポート２８４．２８６，２８８，２
９０から流出する。また、燃料ノズル２７４，２７６．
２７ａ，・２８０の各軸は理想的には通路２００，２０
２，２０４゜２０６内のチャンバ３１８の各軸と共軸に
なっている。

特に第１４図かられかるように、このようにして供給さ
れた加圧エアーと糖量用の通路あるいは燃料ノズル（図
では２７４で示されている）から流出する計量された燃
料は共に、円錐形のチャンバ３１８内へ向けて同じ方向
に流れる。円錐形のチャンバ３１８は収集及び、あるい
は混合チャンバ装置として効果的に機能する。すなわち
、円錐形のチャンバ３１８に流入する計量された燃料及
びエアーは円錐形のチャンバ３１８によって効果的に収
集され、結果として生ずる燃料及びエアーの混合流がチ
ャンバ３１８内を流路３１Ｇの方へ流れるにつれて幾ら
かの混合が行なわれる。この燃料及びエアーの混合流は
、燃料とエアーのエマルジョンと考えられ、エアーは流
路３１６中で燃料を輸送する主要媒体として作用する。

このエアーによる燃料の輸送は、受容領域３６６におけ
るエンジンへの噴射点まで行なわれる。

実、ＦＩＩ例においては、エアーディストリビューショ
ン装置に供給されるエアーの動作圧力は、例えばケー　
シ圧テ１５．Ｏｐｓｉ（１，０５４９／　Ｃｌ１１２）
から４０．０ｐｓｉ（２，８１２ｇ／ｃｍ２）まテノ範
囲（標準的な条件下において）である。一方、チャンバ
１７０内で圧力調節された燃料の圧力は、エアー供給装
置１４によって供給されるエアーの既存圧力に対してさ
らに約１気圧増大されている。各流路３１６の断面直径
は、約０．８姻から１．５ｍである。試験を行なって良
好な結果を得ることができたこの発明の一実施例におい
ては、流路３１６の断面直径は約０．８５　Ｍであり、
また各燃料ノズル（そのうちの１つが２７４として図に
示されている）の断面直径は約０．５．であった。

エアー供給装置１４にＪ：って供給されたエアーが比較
的高圧力を有するため、各流路３１６中には常に高速の
流れが存在し、この結果燃料及びエアーからなるエマル
ジョンが流路３１６中を輸送されるだけでなく、このエ
マルジョンは少なくとも２相流（ｔｗｏ　ｆｌｏｗ　ｐ
ｈａｓｅｓ）を形成し、燃料−１７−エマルジョンが受
容領域３６６内へ流れて噴射されるまで、エマルジョン
は絶えず混合が行なわれる。こうした高速流、流相の変
化、及び燃料とエアーのエマルジョンにおいて絶えず行
なわれる混合のｌ２ＩｆＪ！として、燃量−エア−エマ
ルジョンのエンジンへの噴射点における平均燃料粒径は
小さくて１０ミクロンから３０ミクロンの範囲である。

燃料粒径がこのように小ざいことから、燃料についての
稀薄動作茶杓（ｌｅａｎ　０ｐｅｒａｔｉｎ（１ｃｏｎ
ｄｉｔｉｏｎ）においてエンジンの排気が大いに軽減さ
れる。

実施例においては、エアー供給装置１４によって供給さ
れるエアー輸送用の導管８０，８２．８４．８６への流
量は、エンジンのアイドリンクを維持するのに必要とさ
れる量の１７２から１７３少ない量である。エアー供給
装置１４によって供給されるエアーは輸送と、エマルジ
」ン化と、エンジンの受容領域へ供給される燃料液滴の
粒径を微細化するためだけに用いられる。エンジンをア
イドリンク状態に保つだけでなく、エンジン動作のすべ
ての条件に対して必要とされるエアーのバランスは、可
変に開閉が可能なスロットルバルブ部材によって調整さ
れる。スロットルバルブ２４は第１図に簡略化して示さ
れており、エンジンのインテークマニホールド２ｏへの
エアー流れを制御する。

さらに主に第１４図を参照すると、図に丞された実施例
においては加圧燃料は環状チャンバ３６４でけでなく円
形、リセスあるいは円形？ｉ！　２９　Ａをも満たす。

円形溝２９４は、電機子であるバルブ部材１１８が協働
する着座面３５６（第１３図参照）に対して着座して閉
じた状態あるいは位置にある時でも環状チャンバ３６４
ど直接に連通した状態にある。この結果、計量を行なう
バルブ部材１１８が開いた状態へ移動した時はいつでも
、燃料は燃料ディス１〜リビユージヨンリング２７２へ
向けて２つの径り向がら流路を形成することが可能とな
る。ざらに詳しく説明すると、電機子ぐあり計量を行な
うバルブ部材１１８が（第２図及び第１４図のように）
上方へ移動して開いた状態になると、円形溝２９４内の
加圧燃料は、並置されたバルブ部材１１８の下面３５４
と、ノズルヘッド部２６２の着座面３５６との間を燃料
ディストリビューションリング２７２に向けて径方向外
側へ急激に流れる。これと同時に、例えば円錐面２６８
（第１２図参照）の径方向外′側に設けられたチャンバ
１７０内の燃料は、並置された下面３５４及び着座面３
５６の間を同じ燃料ディストリビューションリング２７
２に向けて径方向内側へ急激に流れる。このようにして
、バルブ部材１１８が開いた状態に移動するたびに、チ
ャンバ１７０内の燃料圧力によって燃料ディストリビュ
ーションリング２７２全体に燃料が確実に満たされ、駆
動が行なわれる。

第１４図は、特に燃料輸送用の導管（ここでは１つの導
管８０が示されている）に対する代表的な配置を示して
いる。第１図に示した実施例においては（第１４図は第
１図の部分拡大断面図である）、こうした輸送用の導管
としで４うの導管８０．８２，８４．８６が描かれてい
るが、導管８０．８２．８４．８６の各々はエンジン１
２の離間した燃料受容領域と連通している。残りの輸送
用の各導管８０．８２，８４．８６は導管８０と同様で
あり、さらに各燃料ノズル２７６．２７８゜２８０と連
通しており、また通路２２２，２２４゜２２６を介して
エアーディストリごューションチャンバ１９０とも連通
している。輸送用の導管８０に関連して説明した、燃量
−エア−エマルジョンの形成、燃量−エア−エマルジョ
ンの流量、燃量−エア−エマルジョンの連続的な混合、
及びエンジンへ噴射される燃料液滴径は、他の輸送用の
導管８２．８４．８６に対しても等しく当てはまる。さ
らに、エンジンの他のとのような必要性に対しても、例
えばエンジン燃焼チャンバへ燃料を供給するために用い
られる輸送用の導管が５本、６本、８本あるいは他の何
本であってもこの発明を適用することができることは明
らかである。

また、この発明を実現するにあたっては、燃量−エア−
エマルジ」ンの輸送用導管はすべてほぼ等しい有効長さ
を有し、一方既存゛の条件に応じてできる限り短い場合
に最適の結果が得られることがわかった。

この発明においては、単一の燃料計量供給用パル・プ部
材が設けられており、エンジンに離間して設けられた複
数の燃料受容領域あるいはポートへ効宋的に燃料の計量
供給が行なわれる。試験結果によれば、こうした計量供
給方法に対して、輸送用導管の任意の２つの間の燃料供
給変動は２％以下であり、従来型の多点燃料噴射システ
ムと比較して、この発明による燃料計量供給装置を備え
たエンジンによれば少なくとも同程度のトルクを生むこ
とができ、燃費、低温及び高温におけるエンジンのクラ
ンキング性能（ｃｒａｎｋｉｎｇ　ｐｅｒｆｏｒｍａｎ
ｃｅ）全体の運転性能の向上、エンジン排気量の軒減、
燃料についての稀薄燃焼域の飛躍的向、Ｆ等を実現する
ことができる。

さらに、この発明の実施例において、エアーディストリ
ビューションチャンバ１９０へ供給された加圧１アーの
存在ａ１従って、さらに各通路２００．２０２，２０４
．２０６へ供給されるエアー圧力は、燃料圧力調節用の
チャンバ１２４へ連通され、これによってダイヤフラム
１２８の両側の圧力差は計量供給ボートあるいは燃料ノ
ズル２７４．２７６．２７ａ，２８０の両側の圧力差に
なる。このように、燃料の計量供給を行なう圧力差は、
エアーディス１〜リビユージヨンチヤンバ１９０へ供給
されるエアー圧力の変動に関係なく、はぼ一定に保たれ
る。こうしたエアー圧力のチャンバ１２４への連通は、
適当な装置、例えばハウジング８８及びハウジング１２
６の内側に形成された通路によって行なわれてもよいが
（実際、導管１７４の流出端ど連通している）、特に明
確化のために、図面においては導管３６８によってこう
した連通が実現されている。この場合、導管３６８は外
部に設けられていて、通路３７０を介してチャンバ１２
４と連通する端部と、導管あるいは通路３７２を介して
エアーディストリビューシ」ンヂレンバ１９０と連通ず
る別の端部とを有する。

第１４図といくらか似かよった第１５図には、この発明
の別の実施例が示されている。第１５図においては、前
に引用した図面中の部材と類似した部材についてはすべ
て類似の番号を使用することによってそのことを示して
いる。図面では前述した実施例の構成のうち、前の図面
と第１５図との違いを示すのに必要なものだけを示して
いる。

第１５図に示した実施例と一致する第１図から第１４図
中の他のずべての部材によって、第１５図の燃料計量供
給装置が形成される。

第１５図の実施例において、第２図及び第１４図の構造
と比較して大きな違いは、圧縮エアーの供給が、第２図
、第３図、第１４図におけるエアーディストリビューシ
ョンチャンバ１９０のように径方向外側の領域へ行なわ
れるかわりに、４つの輸送用導管（図ではこのうちの２
つの導管８ｇ，８２が示されている）の間の点に行なわ
れることである。すなわち、第１５図の実施例において
は、導管１７４を無くすことができ、またエアー供給用
の導管７８は中央に設けられた導管あるいは通路３７４
と連通した状態で設けられる。この場合、通路３７４は
中央に設けられ円筒形状を有するエアーディストリごュ
ーションチャンバ３７６と連通している。この実施例に
おいては、加圧エアーはエアーディストリビューション
チャンバ３７６の中心部（燃料計量供給ボート、あるい
は燃料ノズル２７４，２７６．２７ａ，２８０から輸送
用の導管８０．８２，８４．８６の整列した混合用のチ
ャンバ３１８への流れ軸の間）へ流入し、噴水に似たパ
ターンを描いて各チ電？ンバ３１ａ，３１８へ流入する
。加圧ｌアーが混合用のチャンバ３１８へ向【ノで流れ
る方向は、燃料ノズル２７４゜２７６．２７ａ，２８０
によって計量供給された燃料が流れる方向とほぼ同じ方
向である。

導管３６８及び通路３７２（第２図参照）と機能的に等
価な導管（図示されていない）が、第２図に関連して述
べた目的のために、エアーディストリビューションチャ
ンバ３７６あるいは導管７８（あるいは導管３７４）と
圧力調節用のチャンバ１２４へ直接に連通ずる形に設け
られている。

ディストリビュータ本体１１４ａとガイドステムおよび
ノズル部材１１２の間には、ディスク形状を有する中間
のプレート状部材３７８が設けられている。こうしたプ
レート状部材３７８を設けた場合には、このプレート状
部材３７８を員く複数のクリアランスアパーヂャ（この
うち２つが３８０，３８２どしで図示されている）が設
けられ、に１聞供給を行う各ノズルから計量供給された
燃料がエアーディストリビューションチャンバ３７６を
通して整列した混合用のチャンバ３１８，３１８内に流
入する。

第１６図は第１４図および第１５図といくらが似た図面
であるが、この発明のさらに別の実施例を示している。

第１６図においては、前に示した図面中の部材と類似し
た部材についてはすべて類似の番号を使用することによ
ってそのことを示している。第１６図の実施例のうち、
前の図面と第１６図との違いを示すのに必要なものだけ
が図示されている。第１図から第１５図における部材で
、第１６図の実施例と一致Ｊるもの寸べてによって、第
１６図の燃料計量供給装胃全体が形成されている。

第１４図の実施例とは異なり、また第１５図の実施例と
類似して、第１６図の実施例においては、加圧エアーは
第２図、第３図、第１４図ののエア一デイストリビュー
ジョンチャンバ１９０のような径方向外側の領域へ供給
されるかわりに、４つの輸送用の導管（このうちの２つ
の導管８０，８４が図示されている）の間の領域に供給
される。

すなわち、第１６図の実施例において（第２図の）導管
１７４は無くすことができ、エアー供給用の導管７８は
中央に設けられた導管あるいは通路３８８ど連通した状
態ぐ設けられている。この場合、通路３８８は中央に設
けられたチャンバ３９０と連通している。軸３０３から
径方向に離間して、導管に類似した複数のチャンバ（こ
のうちの３つのチャンバ３９２，３９４，３９６が図示
されている）が設【ノられており、チャンバ３９０と輸
送用の導管８０．８２．８４．８６　（この・）ち導管
８０．８４が図示されている）の整列した混合用のチャ
ンバ３１ａ，３１８の間で・完全な流路を形成している
。こうしたチャンバ３９０と導管に似たチャンバ３９２
，３９４．３９６　（１つは図示されていないが輸送用
の導管８６と連通している）は、前述の実施例における
ものと機能的に等価な加圧エアーのディストリビュータ
」ン装置を形成している。

第１６図の実施例において、燃料計量供給ポートあるい
は燃料ノズル２７４，２７６．２７８゜２８０（このう
ち燃料ノズル２７４．２７８が図示されている）は、前
述した実施例におけるように軸３０３に対して傾斜して
おらず、軸３０３と平行な方向に設けられている。ハウ
ジングあるいはディストリビュータ本体１１４ｂには複
数の通路が設けられており、このうちの３つの通路３９
ａ，４００，４０２が図示されている。これら複数の通
路は各々燃料ノズル２７４，２７６．２７ａ，２８０と
整列した延長部であり、エアーディストリビューション
チャンバの分岐部と連通している。通路３９８，４００
．４０２およびこれと整列した燃料ノズル２７４，２７
６．２７８，２８０の両端には圧力差が存在し、これに
よって燃料の計石供給が行なわれ、整列した通路の各組
は燃料の計量量供給を行なうボートあるいはノズルを形
成している。

前述した実施例と比較すると、第１６図の実施例におい
ては加圧エアーはまずエアーディストリビューシジン用
のチャンバ３９０内へ流れ込み、そこから（第１６図に
示されているように）チャンバ３９２，３９４．３９６
　（１つは図示されていないがチャンバ３９４の反対側
へ直接連通されている）を介して径方向外側下方へ流れ
、輸送用の導管８０，８２．８４．８６の混合用の各チ
ャンバ３１ａ，３１８に至る。このように流れると、加
圧エアーは燃料計量供給用のノズルから噴射された燃料
の上へ幾らか斜めの方向から入射し、この燃料を混合用
の各チャンバ３１ａ，３１８内へ吹き付ける。

勿論、輸送用の導管（たとえば導管８０．８４）をディ
ストリビュータ本体１１４ｂへ組み付けた状態に維持す
るために、適当な保持部材あるいはクランプ部材３８Ｇ
が設けられている。

第１６図の実施例においては、導管３６８および通路３
７２（第２図参照）と機能的に等価な導管（図示されて
いない）が設けられており、たとえばｌアーディストリ
ビ１−ジョン用のチャンバ３９０においてエアーディス
トリごューションチＶンバ装置に連通しており、また第
２図に関連して述べた目的のために圧力調節用のチャン
バ１２４へも連通している。

第１７図は第１４図、第１５図、第１６図の実施例と幾
らか似ているが、この発明のさらに別の実施例を示して
いる。第１７図においては、前に示した図面中の部材と
類似した部材についてはすべて類似の番号を使用するこ
とによってそのことを示している。第１７図の構造のう
ち、前の図面と第１７図との違いを示すのに必要なもの
だけが図示されている。第１図から第１６図における部
材で、第１７図の実施例と一致するものすべてによって
、第１７図の燃料ｉｔｔ供給装置全体が形成されている
。

第１４図の実施例と箕なり、また第１５図および第１６
図の実施例と類似して、第１７図の実施例においては加
圧エアーは第２図、第３図、第１４図のエアーディスト
リビューションチャンバのＪ：うな径方向外側の領域へ
供給されるかわりに、４つの輸送用の導管（このうちの
２つの導管８ｇ，８４が図示されている）の間の領域に
供給される。

すなわち、第１７図の実施例においては（第２図の）導
管１７４は無くすことができ、第１５図の実施例と同様
にエアー供給用の専管７８は中央に設けられた導管ある
いは通路３７４と連通した状態で設ｃノられている。こ
の場合、通路３７４は図のように円筒状の形状を有し中
央に設けられたエアーディストリビューションチャンバ
３７６と連通している。

ディストリビュータ本体１１４ｃには導管に似た複数の
チャンバ（このうち２つのチャンバ４０／ｌ、４０６が
図示されている）が設けられており、各エアーディスト
リピューションヂ１１ンバ３７６を輸送用の導管（この
うちの２つの専管８ｏ、８４が図示されでいる）の各々
へ連結している。

第１７図の実施例においては、輸送用の導管（このうち
の２つの導管８０．８４）の各エンドフィッティング２
１６．２１６が、前述の実施例と比べて若干改良した形
で図示されている。寸なわら、こうしたエンドフィッテ
ィング（第１４図から第１６図参照）の混合用のチャン
バ３１８にかわって、第１７図のエンドフィッティング
２１６には、流路３１６と同じ断面流域および形状を右
づる通路４０８が設けられている。さらに、ディストリ
ビュータ本体１１４Ｇは複数の中間通路あるいは導管（
このうちの２つの導管計量０，計量２が図示されている
）を有する。これらの導管は、通路４０８とほぼ等しい
断面流域および形状を有する。図かられかるように、前
記中間通路は導管状の各チャンバ４０／１．４０６と輸
送用の各導管８０．８４の間をつなぐ流路を形成してい
る。

この実施例において、計量供給ポートあるいは燃料ノズ
ル２７４と、導管状のチャンバ４０４と、中間の導管計
量０と、導管あるいは通路４０８の各々の軸は単一の平
面内に含まれ、また軸３０３もこの平面に含まれる。燃
料ノズル２７８、チャンバ４０６、導管計量２、輸送用
の専管８４の通路４０８および他のすべての輸送用の導
管、協働する導管状のチャンバ、中間の導管に対して同
じ関係が成立する。

さらに、図かられかるように第１７図の実施例において
は、導管状のすべてのチャンバ４０４゜４０６はエアー
ディストリビューションチャンバ３７６から下方に（第
１７図かられかるにうに）延びており、またこれと開部
に軸３０３とある角度を成して延びている。中間の導管
計量０．計量２も軸３０３に対しである角変を成して設
けられている。導管計量０．計量２が軸３０３と成す角
度はチャンバ４０４．４０６が軸３０３と成す角よりも
大ぎい。

動作時には、エアーディストリビューションチャンバ３
フ６内の加圧エアーは導管状のチャンバ４０４．４０６
　（他のすべてのチャンバは図示されていない）の各々
へ流入し、そこでｉｔ　１供給装置あるいは燃料ノズル
２７４．２７８から噴射された５１川燃料と混合される
。言い換えれば、第１４図から第１６図の混合用のチャ
ンバ３１８によって行なわれる混合機能は、第１７図の
実施例においてはディストリビュータ本体１１４Ｃ内に
設けられた導管状のチャンバ４０４．４０６によって行
なわれる。

勿論、適当な保持装置あるいはクランプ装置が設【プら
れており、輸送用の各導管８０．８４をディストリビュ
ータ本体１１４Ｃと組み合わせた状態に維持している。

第１８図は、前述した実施例に示された部材の１つを部
分的に改良したものを示す拡大図である。

さらに詳しく説明すると、第１８図においてはガイドス
テムおよびノズル部材１１２のノズルヘッド部２６２に
改良が加えられている。つまり、改良しなければ径方向
外側に完全な着座面３５６を形成する着座面のまわりに
環状のレリーフ状面あるいは下方に傾斜した面計量６が
形成されている。

第１８図の計量８で示されているように面計量６は水平
線から下方かつ径方向外側へ延びている面計量６の角度
は大きい必要はなく、水平線に対し約１°あるいは軸２
７０に対して約８９．０°を成す。

面計量６は、着座面３５６の好方向外側部と交差するよ
うに設けられている。この交差点は、環状の燃料ディス
トリビューションリング２７２へ侵入しない範囲ででき
る限り燃料ディストリビューションリング２７２に近い
位置に設けられる。この結果、環状の燃料ディスＩ・リ
ビュージョンリング２７２の径方向すぐ外側に非常に狭
い環状の着座面３５６が残る。こうした改良により、環
状の燃料ディストリビューションリング２７２の径方向
外側のエリアから燃料ディストリビューションリング２
７２内へ流れる燃料が増量され、また残された非常に狭
い環状の着座面３５６と、並置された下面３５４との間
の着座性能およびシール性能が向上する。

第１８図に示した改良は、第２図、第１４図。

第１５図、第１６図、第１７図のとの実施例に対しても
適用することが可能である。

第１９図には前述した実施例で示した幾つかの部材の一
部に対して改良を加えたものの部分拡大図を示す。ざら
に詳しく説明すると、第１９図では管状のバルブ部材１
１８およびガイドステムおよびノズル部材１１２の両方
に対して改口が加えられている。ガイドステムおよびノ
ズル部材１１２のノズルヘッド部２６２は、径方向内側
および径方向外側の着座面３５６，３５６が軸３０３か
ら径方向外側へ延びるに従って、着座面３５６が次第に
に方へ傾斜するような構造となっている（第１９図参照
）。この傾斜した着座面３５６は円錐形状を有し、水平
線からの傾斜角度は大きくとる必要はなく、図面で４２
０として示したように約１″でよい。この傾斜角度は、
言え換えれば軸３０３に対して約８９．０°となる。バ
ルブ部材１１８は径方向に広がる非常に薄い下部７ラン
ジ４２２を有する。下部７ランジ４２２は図に示す通常
の状態から弾力的に上方へ曲げることができる（第１９
図参照）。バルブ部材１１８は図のように開いた状態に
ある時に通常の形状を有する。ばね１１９は、第２図、
第１４図、第１５図、第１６図、第１７図の実施例にお
けるように、７ランジに直接係合するのではなく、環状
のばね着座部材４２４に係合している。ばね着座部材４
２４は、バルブ部材１１８の軸方向に延びる管状部にガ
イドされ、またバルブ部材１１８に取り付けられた協動
する環状のショルダ４２６へ軸方向に当接している。

第１９図の実施例においては、ばね１１９によってバル
ブ部材１１８が着座面３５６に対して閉じた状態、ある
いは着座した状態に戻された時、下部７ランジ４２２の
着座面４２８はまず着座面３５６の最上部に当たり、バ
ルブ部材１１８が下方へ移動し続けるに従って弾力的な
曲げを被むる。

こうした弾力性の曲げおよびバルブ部材１１８の下方へ
の移動は、バルブ部材１１８の着座面４２８が着座面３
５６の径方向内側部および好方向外側部の両方に対でシ
ール状態で着座するまで続く。

下部フランジ４２２が弾力的な可撓性を有することで、
下部７ランジ４２２０着座面と着座面３５６との着座性
は向上する。

第１９図に示した改良は、第２図、第１４図。

第１５図、第１６図、第１７図に示したとの実施例に対
しても適用り＝ることが可能である。

第２０図および第２１図にはさらに別の改良が示されて
いる。第２０図は第１３図に似ているが、第１３図の構
造に対して幾らかの改良が加えられている。第２０図の
改良は、燃料のに１ｍ供給を行うポートあるいは燃料ノ
ズルを複数設けることから成り、これらの燃Ｆ１ノズル
から輸送用の各導管８０．８２．８４．８６へ燃料の噴
射を行なうようになっている。第１３図および第２０図
の構造を比較り°ると、第２０図では燃ＩＩ　ｉｔ　ｆ
ｆｌ供給ボートあるいは燃料ノズル２７４ａ、２７４ｂ
が、第１３図の甲−の燃料ノズル２７４に置き換わって
おり、第２０図の燃料ノズ／Ｉｚ２７６ａ、２７６ｂが
第１３図の単一の燃料ノズル２７６に置き換わっており
、第２０図の燃料ノズル２７８ａ、２７８ｂが第１３図
の甲−の燃料ノズル２７８に置き換わっており、第２０
図の燃料ノズル２８０ａ、２８０ｂが第１３図の単一の
燃料ノズル２８０に置き換わっている。

燃料＝＋開供給ポートあるいは燃料ノズル２７４ａ、２
７４ｂの対を、他のノズルの対の代表として取り挙げて
第２０図および第２１図をさらに詳しく説明する。第２
０図の点４３０は、輸送用の導管８０に関連するエンド
フィッティング２１６の混合用のチャンバ３１８の軸上
に存在する点を、軸２７０に平行に投影した点である。

対応する点４３０は、第２１図に示した位置に存在する
。第２０図と第２１図を合わせ、計量供給用の燃料ノズ
ル２７４ａ、２７４ｂの流入端の径方向の相対的な位置
（軸２７０に対する位置）および点４３０の径方向の位
置関係を考えると、通路２００は第１４図に示したよう
に軸２７０に対して傾斜していることがわかる。また、
この結果エンドフィッティング２１６も同じ傾斜を有す
ることもわかる。しかし、説明のしやすさとわかりやす
さを考えて、通路２００およびエンドフィッティング２
１６は真直ぐ垂直に延びているように描かれている。

第２１図から最もよくわかるように、計量供給用の燃料
ノズル２７４ａ、２７４ｂの対は、計量供給された燃料
が各軸４３２．４３４に沿って噴射され、理想的には仮
想の点４３０に集るように形成されている。第１図のエ
アー供給装置１４によって供給された加圧エアーは勿論
、前述したいづれかの装置とここでの説明によって明ら
かにされる他の装置とによって混合用のチャンバ３１８
の流入口へ直接導かれる。

第２０図および第２１図に示した改良においては、計ｉ
ｔ供給用ノ燃料／ズ／ｌ／２７４ａ、２７４ｂは軸２７
０に対して斜めに設けられている。すなわち、燃料ノズ
ル２７４ａ、２７４Ｍｔ第１４図に示したように径方向
外側へ向いていると同時に、第２１図に示したように互
いに向い合ってもいる。

第２０図および第２１図の実施例において、燃料計量供
給用の燃料ノズル２７４ａ、２７４ｂ。

２７６ａ、２７６ｂ、２７８ａ、２７８ｂ、２８Ｑａ、
２８０ｂの流入端は、燃料リセスあるいは燃料ディスト
リビューションリング２７２内において軸２７０のまわ
りに等角度に１ｌｉｌＪして設けられている。各燃料ノ
ズルの流入端をこのように配置することによって、燃料
を均等に取り入れ燃料ディストリビューションリングへ
確実に流すことができる。ざらに、輸送用の各導管に複
数の計量供給用ノズルを設けることによって、単一の計
量供給用ノズルを使用した場合に比べて燃料ディストリ
ビューションリング内における燃料の分布および流れが
良好になる。これは第１３図に示したように単一の計量
供給用ノズルの場合には、隣接するノズル間の離間距離
が大きいためである。

従って、燃料計量供給ポートあるいは燃料ノズルを複数
用いることから成る改良は、第２図、第１４図、第１５
図、ｊｆｆ１６図、第１７図に示したとの実施例に対し
ても適用することが可能である。

第２２図はこの発明のさらに別の実施例を示している。

今までと同じように、類似した部材に対しては、少なく
ともその大部分に対して類似した番号を使用することに
よってそのことを示している。第２２図の構造において
は装置およびその動作を完全に理解するために必要なも
ののみを示している。第１図も含めて今までのいづれが
の図面で示した他の部材のうち第２２図の構造と一致寸
るものによって装置の一部が形成されている。

第２２図をさらに詳しく参照しつつ説明する。

燃料計量供給装置１０ｆは、管状でカップ形状を有する
メインボディあるいはハウジング４３８を有する。第２
２図に示すように、ハウジング４３８の上端は開端部（
図示されていない）になっており、この開端部を通して
図に示した幾つかの部材を受容している。

図かられかるように、ハウジング４３８は軸方向に延び
る内側円筒面４４０を有する。内側円筒面４４０の終端
部には、環状のフランジ面あるいはショルダ面４４２が
形成されている。ショルダ面４４２は内側円筒面４４０
から径方向内側へ向いている。

ハウジング４３８の外側面４４４もまた円筒形状を有し
、特にフランジ１４６．４４８が設けられている。７ラ
ンジ計量６．４４８は互いに協働して環状のリセスを形
成しており、さらにこの環状のリセスはＯリングシール
４５０を効果的に保持している。

ハウジング４３８には、径方向を向いていて角度方向に
離間した複数のアパーチャあるいは通路がハウジング４
３８を貫く形に設けられており、図面にはこのうちの２
つの通路４５２，４５４が図示されている。これらの通
路は環状のリセス４５６と本体あるいはハウジング４３
８の内部４５８との間をつなぐ流路を形成している。環
状のリセス４５６は、環状の７ランジ４６０、フランジ
４４６、ハウジング４３８の外側面、および協働する支
持部材４６４の内側面４６２によって形成されている。

ハウジング４３８の上端には、径方向に広がる環状の７
ランジ４６６．４６８が設けられており、これらのフラ
ンジ４６６．４６８は互いに協働してその間に環状のり
ヒスを形成している。そして、この環状のリセスにはＯ
リングシール４７０が保持される。ハウジング４３８は
効果的に上方に延び、少なくともその一部が絶縁体の端
部カバ一部材／Ｉ７２内に包含されている。端部カバ一
部材４７２は、ディスク状部材４７４および上方を向い
た円筒状突起部４７６を有する。ディスク状部材４７／
Ｉに係合された適当な保持部材あるいはクランプ部材４
７８は、７ランジ４４８を支持部材４６４の協ｆ＃　”
ｊる環状のショルダ部’１８０／’＜軸方向に当接させ
ることによって、燃料計量供給５Ａ置１０ｆを協働する
支持部材４６４と組み合わせた状態に保っている。

ボビン４８２は、中央ｉ配置された一状部４８４および
上方へ突き出た突□起部４９０とから成る。

管状部４８４には、軸方向に離間し径方向に延びる端壁
４８６．４８８が設けられており、また突起部４９０は
特に電気端子６ａ，７０の各端部４９２．４９４へ構造
的に連結されている。電磁コイル１０６は管状部４８４
のま゛わりに巻かれており、軸方向においては端壁４８
６．４８８の間に収容されている。電磁コイル１０６を
形成しているワイヤの各端部は、電気端子６ａ，７０の
端部４９２．４９４へ電気的に接続されている。実施例
においては、複数の脚状部材４９６がボビン４８２の端
壁４８８に取り付けられている。脚状部材４９６は管状
部４８４の軸のまわりで角度方向に離間して設けられて
おり、環状の位置付は装置４９８の上面へ軸方向に当接
する当接部材として機能している。

ハウジング４３８の内側円筒面４４０に圧接された環状
のリング状部材５００は、位置付は装置４９８を予め決
められた位置に保持している。図かられかるように、位
置付は装置４９８は、位置付は装置４９８に収容された
バルブ部材５０２が、バルブ部材５０２およびこれと協
働する着座面５０４との間で最適な着座性を得ることが
できるような位置にボールバルブ５０２を保持している
。

管状の極部材５０６がボビン４８２の管状部４８４内へ
下方に延びている。極部材５０６には段階状の環状極部
材端面が設けられているが、この環状極部材端面は図の
ボールバルブ５０２が着座面５０４に着座した時、ボー
ルバルブ５０２に設けられた平坦部５０８から離間して
いる。また、ボールバルブ５０２が図に示したように開
いた状態にある時も、環状極部材端面は同じようにボー
ルバルブ５０２の平坦部５０８ｈ口ら離間しているが、
離間の程度は着座した時よりも小さい。極部材５０６は
、第２２図の垂直に描かれた部分の中に収容された構造
に螺着されており、極部材５０６の軸方向における相対
位置を調節することによって、たとえば平坦部５０８と
前記環状極部材端面との間のギ１１ツブを所債の大きさ
に設定できる。

非磁性体のステンレススチールから形成された管状のガ
イドおよびストップピン５１０が、コアすなわち極部材
５０６に摺動可能に受容されている。ガイドおよびスト
ップピン５１０は通常、ボールバルブ５０２に対して下
方へ弾力的に付勢され（おり（第２２図に示すように）
、ボールバルブ５０２を協働する着座面５０４へ付勢し
て着座させている。

極部材５０６の穴の中に受容されているばね（図示され
ていない）が、ガイドおよびストップピン５１０とばね
調節用スクリュ５１２の一端との間で軸方向に収容され
ている。ばね調節用スクリュ５１２は極部ＩＪ　５０６
に螺着されていると共に、Ｏリングによって適当にシー
ルされていて周知のようにそこでの漏れを防いでいる。

周知のことではあるが、前述のばね調節用スクリュ５１
２の使用目的は、ガイドおよびストップピン５１０へば
ねによる所望の予負荷を与えるためである。

図かられかるように、ハウジングあるいはディストリビ
ュータ本体１１４ｆは、円筒形の上部部材５１４から成
る。上部部材５１４はハウジング４３８の下方突起部５
１８に形成された協働する円筒状リヒス５１６内に密着
して受容されている。

」１部部材５１４に形成された渦あるいはリセスは０リ
ングシール５２０を保持しており、Ｏリングシール５２
０はそこで流体の流れを遮断している。

ディストリビュータ本体１１４ｆは、下方突起部５１８
の端部５２２のスピニング（ｓｐｉｎｎｉｎｇ）あるい
は）１−ミングオーバ（ｆｏｒｍｉｎｇ−ｏｖｅｒ）に
よって、ハウジング４３８に対し保持されている。

保持が行なわれると、上部部材５１４の上端は、ハウジ
ング４３８に設けられた内側を向いた環状のフランジ５
２６が有する面５２４に対し軸方向に着座する（第２２
図参照）。

図に示したディストリビュータ本体１１４ｆの下部部材
５２８は円筒形状を有し、上部部材５１４の直径よりも
大きな直径を有する。下部部材５２８は、協働する支持
部材４６４に設けられた円筒状の開口部５３０内に密着
して受容されている。

下部部材５２８に設けられた溝あるいはリセスは０リン
グシール５３２を保持しており、０リングシール５３２
はそこで流体の流れを遮断している。

図に示したように、環状のエアーディストリビューショ
ンチ１１ンバ５３４がディストリビュータ本体１１４ｆ
および円筒状の開口部５３０の内壁のまわりに形成され
ている。支持部材４６４に設置ノられた通路５３６はチ
ャンバ５３４と連通しており、またエアーポンプあるい
はエアー供給装置１４に通ずる導管７８を受容している
。支持部材４６４には別の通路５３８が設けられている
が、通路５３８もまたチャンバ５３４と連通している。

また、通路５３８は第２図で説明したように導管３６８
を受容している。導管３６８は燃料圧カレギュレータ１
２０と連通しており、４聞供給ボートあるいは燃料ノズ
ル（このうちの２つの燃料ノズル２７４．２７８が図示
されている）の両端における圧力差をほぼ一定に維持し
ている。協働する支持部材４６４には通路５４０，５４
２も設けられており、この通路５４０，５４２は共に導
管あるいは通路４５２．４５４を介して環状のリセス４
５６および内部４５８に連通している。通路５４０は導
管７４を介して燃料ポンプ７２と連結して設けられ、一
方通路５４２は導管７６を介して燃料圧力レギュレータ
１２０と連通している。

第２２図に示した実施例の形態においては、ボールバル
ブ５０２は非常に厳しい寸法要請に合わせてクロムスチ
ールによって形成されており、市販品として入手可能で
ある。さらに、ボールバルブ５０２は燃料計量供給装置
１０全体において電機子として機能し、電磁コイル１０
６が励磁されると、平坦部を有するボールバルブ５０２
は第２２図に示した完全に開いた状態、あるいは位置に
移動する。

第２２図の構造を組み立てる場合、ボールバルブ５０２
が協働する＠座面５０４へ完全に着座すると、位置付は
装置４９８がそのまわりに設置され、ボールバルブ５０
２は位置付は装置４９８を員いて形成された通路５４６
内に摺動可能に受容される。ガイド用の通路５４６の寸
法は、通路５４６とボールバルブ５０２の間に約０．０
００５インチ（０，０１２７ｍ＋）の隙間が形成される
ように決められており、ボールバルブ５０２がガイド及
びストップビン５１０によって閉じる位置に移動される
時、ボールバルブ５０２が着座面５０４に正しく着座す
るのを大いに助ける。こうした関係が存在すると、内側
円筒面４４０内で軸方向に対しては階段状のショルダ、
あるいは位置付は装置４９８の７ランジ、あるいはガイ
ド部材へ圧入されているリング状部材５００を摩擦係合
することによって、位置付は装置４９８はロックされる
。位置付は装置４９８を貫いて、流れ自在の複数の通路
５４８が設けられており、加圧燃料をチャンバ５２５内
で自在に流している。チャンバ５２５は、７ランジ５２
６、ディストリビュータ本体１１４ｆの上端、及び着座
面５０４内に形成されている。

第２２図の実施例においては、燃料チャンバ５４４がカ
ウンタボアあるいはリセスとして、ディストリビュータ
本体１１４ｆの上端内へ入込む形で形成されている。こ
れによって、ボールバルブ５０２が着座した時燃料チャ
ンバ５４４が、閉じた位置にあるボールバルブ５０２の
上流にある燃料と隔離される。第１図から第１４図で説
明したように燃料計ω供給ポートあるいは燃料ノズル２
７４．２７６．２７ａ，２８０　（このうちの２つの燃
料ノズル２７４．２７８のみが図示されている）は、燃
料チャンバ５４４と、通路２００，２０２．２０４．２
０６と整列した通路２１０．２１０との間でこれらと連
通して設けられている（計Ｒ供給ポートあるいは燃料ノ
ズル２７４．２７８が、これらと協働するエアー供給装
置及び輸送用の導管と共に代表的に図示されているが、
これらの部材の個数は特定の燃料システムに応じて異な
る）。

燃料ポンプ７２によって供給される加圧燃料は、環状の
リセス４５６内及び、径方向のボートあるいは通路４５
２．４５４を介して内部４５８内へ流入する。加圧燃料
はさらに、内部４５８から複数の脚部４９６の間のスペ
ース及び位置付け□装置４９８の通路５４８を介してチ
ャンバ５２５内へ流入する（勿論内部へ供給される燃料
の圧力調節は、第２図及び第１４図にｌｌＩ達して説明
したようにして行なわれる）。電機子であるボールバル
ブ５０２が上方へ移動して協働する着座面５０４から離
間するにつれて、燃料は開いたボールバルブ５０２と着
座面５０４との間を通して燃料ディストリビューション
装置あるいは燃料チャンバ５４４内へ流入する。このよ
うにして燃料チャンバ５４４へ供給された加圧燃料は、
燃料計量供給ボートあるいは１！！料ノズル２７４．２
７８を介して通路２１０中へ流入する。このように計量
供給され□た燃料の流れる方向は、混合用のチャンバ３
１８と共軸である。

これと同時に、エアー供給装置１４によって供給された
加圧エアーは、導管７８から環状部材あるいはエアーデ
ィストリビューションチャンバ５３４へ流入する。加圧
エアーはさらに、エアーディストリビューションチャン
バ５３４から通路２２０．２２４を介して各通路２００
．２０４の通路２１０．２１０へ流入する。勿論、加圧
エアーが通路２１０．２１０へ入射する角度は、混合用
のチャンバ３１ａ，３１８の方へもつと近づ（ように変
えることができる。いずれにしても、計量供給された燃
料とエアーは各混合用のチャンバ３１８内で混合され、
燃量−エア−エマルジョンの形で燃料輸送用の各導管８
０．８４を介してエンジンへ供給されるが、これについ
てはたとえば第２図及び第１４図にｌ１１遠して前述し
た。

−周期的に励磁される電磁コイル１０６が消磁されると
、協働するばね（図示されていないが、周知の□もので
あり、ばね１１９と機能的に等価である）がガイド及び
ストップビン５１０及びボールバルブ５０２を着座面５
０４に対して閉じる位置あるいは着座状態ｉ゛付勢る。

この結果、燃料計聞供給ポートあるいは燃料ノズル２７
４．２７８を介して供給される燃料が周期的に遮断され
る。

第２３図の部分図は、この発明のざらに別の実施例を示
している。前述したように、類似した部材の少なくとも
大部分に対しては、類似した番号を使用してそのことを
示している。第２３図の構造のうち、装置とその動作を
完全に理解するために必要なものだ番ノが示されている
。第１図を含めて前述した図面に示した部材のうち第２
３図の実施例と一致したものによって第２３図の装置の
一部が形成されている。

少なくともいくつかの点において、第２３図の実施例は
第２２図の実施例に対して改良が加えられている。この
改良は、例えば第１４図の実施例に改良を加えて第１５
図の実施例が得られたのと同じ内容である。

第２３図をさらに詳しく説明すると、下部に位置し径方
向内側を向いた７ランジ５５０は、上部及び下部に設け
られた面５５２．５５４を有し、ざらに中心部にはねじ
部５５６を有する。

下部に設けられたディストリビュータ本体１１４ｑは、
上部において軸方向に延びる上部部材を右づ°る。この
上部部材には、外側にねじ部５５８が設けられており、
このねじ部５５８はねじ部５５６を螺着する。アイスト
リピユータ本体１１４０の上端には円筒状の開口部ある
いは通路５６０（第２２図の通路５７１ＧとＪｉｍ　１
ｍ的に等価である）が設けられており、（第２２図の通
路５４６と同様に）ボールバルブ５０２が着座而５０４
へ向けて移動する時のガイドあるいは位置伺は装置とし
て機能する。

図かられかるように、ハウジング４３８は第１の円筒状
開口部５６２と、比較的径の大きい第２の円筒状開口部
５６４とを有する。ディストリビュータ１１４Ｑには若
干類似した第１の外側円筒面５６６及び第２の外側円筒
面５６８とが設けられている。図のように、第１の外側
円筒面５６６は円筒状開口部５６２内に比較的緩く受容
され、一方第２の外側円筒面５６８は円筒状開口部５６
４内に密着して受容され、円筒状開口部５６４内でガイ
ドされる。円筒状開口部５６２，５６４の内側円筒面及
び外側円筒面５６６．５６８によって形成される対向す
る環状ショルダはＯリングシール５７０を収容しでおり
、そこを流れる流体を遮断している。

組立てる時は、ディストリビュータ本体１１４Ｑはねじ
部５５６，５５８によって螺着可能に回転され、電機子
であるボールバルブ５０２を所望のストロークに設定す
る。こうしたねじによる回転の間、ディストリビュータ
１１４ｑは協働する円筒状開口部５６４及び外側円筒面
５６８によって軸方向にガイドされる。所望のストロー
クに設定した時、ディストリビュータ本体１１４ｑは、
下方突起部５７２をディストリビュータ本体１１４ｇの
位ｎ５７４へ超音波溶接することによって固定され、相
対的な回転を行なわないようにされる。このように組立
てると、環状チャンバ５７６が７ランジ５５０の真下に
形成され、７ランジ５５０を貫いて設けられた複数のボ
ートあるいは通路５７ａ，５７８は、内部４５８から環
状ヂャンバ５７６への自在な流路を形成する。複数の第
２のボートあるいは通路５８０．５８０が、環状チャン
バ５７６からガイド用の通路５６０の内部への自在な流
路を形成し、またボールバルブ５０２が開いている時に
は燃料チャンバ５４４への自在な流路をも形成する。

図のように、ボールバルブ５０２には、直径方向に延び
る穴５８２が設けられている。穴５８２は、球面の中心
に対して曲面側に位置する開端を有する。ボールバルブ
５０２の曲面部は穴５８２の開端部と反対側に位置する
。戻りばね５８４の一端は、穴５８２の開端部と係合す
る球状の端部スラスト部材５８６に係合されており、一
方、戻りばね５８４の他端は適当に配置されたばね予負
荷部材５８８の端部に連結されている。ばね予負荷部材
５８８には流体のシールを行なうＯリング５９０が設け
られている。

ディストリビュータ本体１１４ｑには穴あるいは通路５
９２が設けられている。通路５９２は、通路２００，２
０２，２０４．２０６の間を内側に向けて延びており、
通路２１０へ具入し、これと連通している。通路５９２
は各通路２１０，２１０及び輸送用の各導管８０．８２
．８４．，８６（このうちの導管８０．８４のみが図示
されている）へ加圧エアーを供給づることがら、通路５
９２はエアーディストリビューション装置となる。

前述した実施例にお番ノると同様に、電磁コイル１０６
が周期的に励磁され、従って電機子であるボールバルブ
５０２が周期的に開かれると、導管７４を介して供給さ
れた加圧燃料が環状チャンバ５７６、通路５８０．５８
０から燃料チャンバ５４４内へ流入し、さらに燃料チャ
ンバ５４４から計量供給ポートあるいは燃料ノズル２７
１．２７８を通して計量供給される。計量供給された燃
料は通路２１０．２１０内へ、さらに輸送用の導管８０
．８４の混合用の各チャンバ３１８，３１８へ向けて噴
射される。これと同時に、導管７８を介して供給された
加圧エアーはエアーディストリビューションチャンバ５
９２から各導管２１ｇ，２１０及び輸送用の導管８０．
８４の混合用の各チャンバ３１ａ，３１８内へ流入する
。エアー及び燃料が混合用のチャンバ３１ａ，３１８に
流入する時の方向は、共に軸方向である。燃料とエアー
の相互混合及びその結果生成される燃量−エア−１マル
ジョン、さらに輸送用の各導管８０，８２．８４．８６
中の流れは、従１１ηの実施例に関連して説明したもの
と同様である。

導管３６８（第２図あるいは第２２図参照）と機能的に
等価な導管（図示されていない）が設けられており、第
２図（あるいは第２２図に関連して述べた方法で、また
目的のために例えばエアーディストリビューシ」フチャ
ンバ５９２あるいは導管７８及び燃料圧力レギュレータ
１２０（第２図あるいは第２２図）に連通されている。

第２４図の略図は、熱交換器５９４及び導管７ａ，５９
６の一部を示している。第２４図の目的は、導管７８を
介して供給される加圧エアーがエアーディストリビュー
ションチャンバへ導かれる前に加熱されることを示すた
めである。エアーをこのように加熱することにより、燃
量−エア−工マルジ日ン内の燃料粒子の分散性をずっと
大きくづることが可能になる。

導管５９６は、例えばエンジンクーラント装置あるいは
エンジン排気装置として利用できる適当な熱源を表わす
。しかし、熱は電気ヒータ装置によっても供給できる。

さらに、重要なことではないが、それでも望ましいのは
、第２４図のように加熱された加圧エアーが供給される
詩、計量供給用ノズルへ過度の熱が伝達されないように
適当な断熱装置を設けることである。こうした断熱装置
としては、例えば断熱材、ヒートシンク、あるいはヒー
トシンクへ急速に熱を逃がす装置等が挙げられる。

第１５図及び第１７図にはプレート状部材３７８が示さ
れているが、このプレート状部材３７８は材料を適当に
選択することによって、ノズルヘッド部２６２へ過度の
熱が伝達されるのを防止している。

明らかなことだが、この発明においては単一の（例えば
デユーティサイクルで駆動される）バルプ部材が、類似
した複数の燃料輸送用導管を介して複数のエンジンシリ
ンダへ燃料を同時に計量供給する燃料計量供給装置及び
燃料ディストリビューション装置が提供されている。燃
料輸送用導管はエンジンシリンダの吸入口において吸入
路と連通している。

また、この発明の実施例におけるバルブ部材は、例えば
５０サイクル／秒から２００ザイクル／秒（あるいはそ
れ以上）の範囲の動作サイクルを有するデユーティサイ
クルタイプのものである。従って、計量供給される燃料
は実際に周期的に開閉されるが、正味の効果は実際上の
目的からは連続的な流れと見なせる。しかし、この流れ
の開閉サイクルはｉ制御装置１８によって駆動される′
Ｒ電磁コイル励磁及び消磁に依存して変化する。

この発明においては勿論、供給される燃料圧力をほぼ一
定の大きさに調節し、また加圧エアーもほぼ一定の圧力
で供給することもできる。この結果、はぼ一定の燃料計
量圧力差が得られる。しかし、こうするには２つの圧力
レギュレータを用いるために余分の］ストが必要であり
、またキヤリプレーシ」ンにも余分のコストが掛かる。

この発明による実施例では、エアー圧力と燃料圧力を別
々に調節する必要がない。既に述べたように、里−の圧
力レギュレータによって一定の燃料計量供給圧力差を得
ることができる。この単一の圧力レギュレータは、計量
供給される燃料及び燃料ポートあるいは燃料ノズルの噴
射口へ供給されるエアーの両方の圧力にさらされ、ぞの
圧力に応じて圧力の調節を行なう。

実際、実施例においては、加圧エアー供給源は電気的に
駆動されるエアーポンプであり、エアーポンプの流出圧
力は調節されていない。こうしたエアーポンプの流出エ
アー圧ノｊは、エンジン負荷及びスピードが増大するに
つれて増大するだけである。例えばこの発明に基づいた
装置に対し実施された試験のうち良好な結果が得られた
場合では、エンジンをアイドリンク動作させている時に
輸送用導管を４本使用しく各導管は断面直径０．８＃Ｉ
ＩＩ＋の流路を有する）、エアーディストリごューショ
ンチャンバへ供給される加圧エアーの圧力はゲージｆｆ
ｒ約２１．Ｏｐｓｉ（１，４７６９／　Ｃｍ２）　カラ
約２６．５　ｐｓｉ（１，６５３ｇ／ｃｍ２）の範囲で
あり、一方エンジンに全負荷を掛けた場合には加圧エア
ーの圧力はゲージ圧ｔ−約３ａ，Ｏｐｓｉ（２，６７１
ｇ／ｃｍ”　）　テあった。燃料圧力レギュレータ１２
０は、計量供給圧力差が１気圧になるような圧力を有す
る燃料を連続的に供給するように設定した。この場合、
圧力差は加圧エアーの圧力値を参照用に検出しつつ行な
われる。この試験において、一般にエンジンが必要とす
る燃料が増大するにつれて、加圧エアーの流量は減少す
ることが確認された。例えば、この試験においてエンジ
ンをアイドリング状態で動作させた時（また、加肚エア
ーの圧力は前述した範囲である）、加圧エアーの仝流出
は約５００ｃｍ３／秒であり、一方エンジンに全負荷を
掛（）だ場合には（従って燃料の計量供給量は最大であ
る）、加圧エアーの流量は約１００ｃｍ３／秒であった
。

このことから以下のことがわかる。つまり、輸送用の各
導管の流路断面が一定の時、計量供給される燃料の流量
が増大するにつれて、輸送用の導管から成る流路におい
て利用できるスペースを占める燃料の量は増大し、その
範囲では導管を流れる加圧エアーの流量が減少する。す
なわち次のことが結論される。つまり、輸送用導管中を
流れるエアー流量をより制限するには、計量供給される
燃料の社を増大ずればよく、この結果前記加圧エアーの
圧力は増大する。

このことから得られる別の利点は、エンジンをアイドリ
ンクさせている時に加圧エアーの流量を増大すると、計
量供給された燃料上における吹き付は作用が強まり、エ
ンジンの状態に対して最適な微粒子径の燃料が供給でき
る。しかし、エンジンの負荷が増大するにつれて、計量
供給される燃Ｆｌ（輸送用の導管中）の相対量も増大し
、この結果、加圧エアーの圧力も増大することから、増
大するエンジンの要求量を満たすために必要な燃料を供
給する応答時間が減少する。

この発明を、たとえばこの発明のように加圧エアーを使
用するかわりに、大気圧のエアーを使用している装置と
比較すると、こうした大気圧のエアーを使用する装置に
おいては重大な問題の生ずることがわかる。たとえば、
大気圧のエアーを使用した装置における輸送時間（これ
は、計量供給された燃料を計量供給オリフィスからエン
ジンシリンダの吸入口まで輸送するのに必要な時間であ
る）は、この発明における輸送時間よりもずっと大きく
なる。その結果、大気圧のエアーを使用した装置におけ
る応答時間（これは、たとえば計―供給バルブにおける
供給燃料の量が増加され、この燃料がエンジンシリンダ
の吸入口へ実際に到達した時からの経過時間である）は
、この発明における反応時間よりもずっと長くなる。

さらに、大気圧のエアーを使用した装置の動作は、周囲
の大気とエンジンインテークあるいはマニホールドの真
空の間に形成される圧力差に依存することから、こうし
た大気圧のエアーを使用した装置における主な問題は、
エンジンがスロットル全開（ＩＩＯＴ）あるいはそれに
近い状態で動作している時に生じる。周知のように、ス
ロットル全一　　１０６　− 開の時にはエンジンインテークあるいはマニホールド真
空は非常に低下し、大気圧に近づく。従って、シリンダ
へ燃料を輸送するために最大圧力差まではいかなくとも
非常に大きな圧力差を必要とする時に、大気圧のエアー
を使用している装置においては、大気圧と受側のシリン
ダにおける吸入マニホールドとの間にほとんど圧力差が
存在しないことになる。これに対して、この発明のよう
に加圧エアーを使用すればスロットル全開時に計量供給
される燃料の流量が増大するだけでなく、加圧エアーの
絶対圧力も増大することから、輸送時間および応答時間
の優れた装置を実現することができる。

既述したように、実施例においては電気的に駆動される
エアーポンプによって加圧エアーの供給が行なわれたが
、機械的に駆動されるエアーポンプ（たとえば、エンジ
ンによって駆動されるエアーポンプ）は正確な流１およ
び圧縮エアー圧力範囲を実現できることから、この発明
の加圧エアー供給源としてこうした機械的に駆動される
エアーポンプを使用してもよい。

この発明による燃料計量供給装置では、一連の輸送用導
管中を流れるＷＩ量された燃料の流れを交互させてエン
ジンシリンダの開いているインテークポートのみへ燃料
を供給し、エンジン動作とタイミングを合わせて動作さ
せるという試みがなされていない。ここに開示した発明
はデユーティサイクルによって計量を行なうが、輸送用
の５ｔＪ管すべてに連続的な流れを供給している。そう
しないと、動作全体を不必要に複雑なものにして非常に
経費が掛り、そのうえなんらの根本的な利点も生じない
。

上述した実施例は単にこの発明を説明するためのもので
あり、なんら発明を制限するものではない。従って、発
明の精神および範囲から逸脱しない限り、この発明はい
かなる形においても実現することが可能である。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の燃料計量供給装−〇−実施例を示して
おり、第１図は燃料計量供給装置及びそれと協働する燃
焼エンジンをブロック図を混えて示した略図、第２図は
第１図の燃料計量供給装置の一部を切欠きして示した部
分拡大断面図、第３図は第２図に示した部材の１つに対
する平面図、第４図は第３図の４−４線において矢印の
方向を見た図、第５図は第３図の５−５線において矢印
の方向を見た図、第６図は第３図の６−６線において矢
印の方向を見た１、第７図は第３図の７−７線断面図、
第８図は第６図の８−８線断面図、第９図は第２図の別
の部材を示す図、第１０図は第９図の１０−１０１！断
面−１第１１図は第１２図の１１−１１線において矢印
の方向を見た図、第１２図は第２図のさらに別の部材に
対する部分拡大断面図、第１３図は第１２図の１３−１
３線拡大断面図、第１４図は第１図および輌２図の部分
拡大図、第１５図は第１４図と類似しているがこの発明
の別の実施例を示す図、第１６図は第１４図あるいは第
１５図に′類似しているがこめ発明のさらに別の実施例
を示す図、第１７図は第１４図から第１６図に類似して
いるがこの発明のさらに別の実施例を示す図、第１８図
は第２図、第１２図、第１４図、第１５図、第１６図、
第１７図のいづれかに示された部材の１つに改良を加え
たものを示す部分拡大断面図、第１９図は第２図。第１２図、第１４図、第１５図、第１６図、第１７図の
いづれかに示された部材の１つに改良を加えたものを票
す部分拡大断面図、第２０図は第１３図と類似している
がこれに改良を加えたものを示す図、第２１図は第２０
図の２１−２１線断面図、第２２図は第１４図、第１５
図、第１６図。第１７図、第１９図に類似しているがこの発明の別の実
施例を示す図、第２３図は第２２図と類似しているがこ
の発明のさらに別の実施例を示す図、餉２４図はこの発
明を実現する時に装置の一部として使用可能な部材の略
図である。１２・・・エンジン８Ｇ、８２，８４．８６，３１２・・・専管８８・・・
ハウジング１１４、１１４ａ、　１１４ｂ、　１１４ｃ、　１１４
ｇ、　１１４ｆ・・・ディストリビュータ本体１１８・・・管状部材１２０・・・燃料圧力レギュレータ１４６・・・ボールバルブ１５４、３５６．５０４・・・着座面１７０、３１ａ，３９２．３９４．３９６．５２５・・
・チャンバ２１０、３６０．３６２・・・通路２１６・・・エンドフィッティング２７２・・・燃料ディストリビューションリング２７４
、２７６、２７ａ，２８０・・・燃料ノズル３０４・・
・メインボディ３０８・・・円筒部３１０・・・端部３２０・・・開端部３５０・・・７ランジ３５４・・・下面３６４．５７６・・・環状チャンバ３６６・・・受容領域３７６・・・エアーディストリビューションチャンバ出
願人　コルト・インダストリーズ・インコーホレーテッド代理人　弁理士　岡田英彦（外３名） −１ｑ　ｔＦｉｇ／？Ｆｉｇ　／８ｉｑ１９

Claims

【特許請求の範囲】

（１）計量された燃料を内燃エンジン１２が有する複数
のシリンダへ供給するための燃料計量供給装置であつて
、この燃料供給が複数の輸送用導管８０，８２，８４，
８６を介して燃量−エア−混合物を前記複数のシリンダ
へ輸送することによって行なわれ、前記複数の輸送用導
管８０，８２，８４，８６における輸送用導管の数が前
記複数のシリンダにおけるシリンダの数に等しく、前記
燃料計量供給装置が燃料計量用の単一のバルブ装置と、
バルブ着座装置１１２，３５６，５０４と、複数の燃料
計量用ポート２７４，２７６，２７８，２８０と、加圧
燃料供給源１７０，５２５，５７６と、エアーチャンバ
装置とから成り、前記バルブ装置が可変的に位置付け可
能なバルブ部材から成り、前記バルブ着座装置１１２，
３５６，５０４に対して前記バルブ部材が周期的に開閉
状態を繰返し、前記加圧燃料供給源１７０，５２５，５
７６が前記バルブ部材が開いた状態にある時に燃料を前
記燃料計量用ポート２７４，２７６，２７８，２８０へ
供給して計量された燃料を前記複数の燃料計量用ポート
２７４，２７６，２７８，２８０から噴射させ、前記エ
アーチャンバ装置が前記複数の輸送用導管８０，８２，
８４，８６の上流かつ前記燃料計量用ポート２７４，２
７６，２７８，２８０の下流にこれらと連通して設けら
れていて、前記計量された燃料がエアーチャンバ装置内
を流れるようにし、前記エアーチャンバ装置が加圧エア
ー供給源１４と連通していて、加圧エアーをこのエアー
チャンバ装置内に流し、前記加圧エアーと前記エアーチ
ャンバ装置内の計量された燃料が協働して燃料−エア−
混合物を形成し、この燃料−エア−混合物が前記複数の
輸送用導管８０，８２，８４，８６を通って前記複数の
シリンダへ流れることを特徴とする燃料計量供給装置。
（２）前記エアーチャンバ装置のすぐ下流に混合用チャ
ンバ３１８，４０４，４０６が設けられていて、前記加
圧エアーと前記計量された燃料をさらに混合することを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の燃料計量供給装
置。
（３）前記輸送用導管８０，８２，８４，８６の各々が
前記エアーチャンバ装置のすぐ下流に設けられたインレ
ットを有し、このインレットが流通可能な混合用チャン
バ３１８から成り、前記混合用チャンバ３１８が前記エ
アーチャンバ装置から離れるにつれてその混合用チャン
バ３１８の流路断面が、小さくなっており、前記加圧エ
アー及び計量された燃料からなる混合流が前記エアーチ
ャンバ装置から流出するにつれて前記加圧エアーと計量
された燃料がさらに効果的に混合されることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の燃料計量供給装置。
（４）前記複数の燃料計量用ポート２７４，２７６，２
７８，２８０の数が、前記輸送用導管８０，８２，８４
，８６の数に等しいことを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の燃料計量供給装置。
（５）前記複数の燃料計量用ポート２７４ａ，２７４ｂ
，２７６ａ，２７６ｂ，２７８ａ，２７８ｂ，２８０ａ
，２８０ｂの数が、少なくとも前記輸送用導管８０，８
２，８４，８６の数の２倍に等しいことを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の燃料計量供給装置。
（６）前記複数の燃料計量用ポート２７４，２７６，２
７８，２８０の各々は、燃料計量用ポート２７４，２７
６，２７８，２８０から噴射される前記計量された燃料
が前記複数の輸送用導管８０，８２，８４，８６の各々
へ向けて流れ、その輸送用導管の中に流入するように配
置されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の燃料計量供給装置。
（７）前記輸送用導管８０，８２，８４，８６の各々が
比較的大きな流路断面のインレット端部３２０を有し、
また前記複数の燃料計量用ポート２７４，２７６，２７
８，２８０，２７４ａ，２７４ｂ，２７６ａ，２７６ｂ
，２７８ａ，２７８ｂ，２８０ａ，２８０ｂの各々は、
燃料計量用ポートから噴射される前記計量された燃料が
比較的大きな流路断面を有する前記インレット端部３２
０の各々へ向けて流れるように配置されることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の燃料計量供給装置。
（８）前記複数の燃料計量用ポート２７４ａ，２７４ｂ
，２７６ａ，２７６ｂ，２７８ａ，２７８ｂ，２８０ａ
，２８０ｂの数が、前記輸送用導管８０，８２，８４，
８６の数の少なくとも２倍であり、前記輸送用導管の各
々が比較的大きな流路断面を有するのインレット端部３
２０を有し、少なくとも前記複数の燃料計量用ポート２
７４ａ，２７４ｂ，２７６ａ，２７６ｂ，２７８ａ，２
７８ｂ，２８０ａ，２８０ｂの対は、燃料計量用ポート
から噴射される前記計量された燃料が比較的大きな流路
断面のインレット端部３２０に向けて流れるように配置
されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の燃料計量供給装置。
（９）前記エアーチャンバ装置の周囲外側にエアーディ
ストリビューションチャンバ装置１９０，５３４が設け
られ、このエアーディストリビューションチャンバ装置
１９０，５３４が前記加圧エアー供給源１４と前記エア
ーチャンバ装置との間に完全な流路を形成して前記加圧
エアーを前記エアーチャンバ装置に供給することを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の燃料計量供給装置。
（１０）前記エアーディストリビューションチャンバ装
置１９０，５３４を前記エアーチャンバ装置へ連結する
複数のエアー流路２２０，２２２，２２４，２２６が設
けられていることを特徴とする特許請求の範囲第９項記
載の燃料計量供給装置。
（１１）前記エアーチャンバ装置が、前記燃料計量用ポ
ート２７４，２７６，２７８，２８０と前記輸送用導管
８０，８２，８４，８６の間に設けられたエアーディス
トリビューションチャンバ装置３７６，３９２，３９６
から成り、さらに前記複数の輸送用導管８０，８２，８
４，８６の間にエアー流路３７４，３９０，５９２が設
けられて前記加圧エアー供給源１４とエアーディストリ
ビューションチャンバ装置３７６，３９２，３９６の間
に流路を形成していることを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の燃料計量供給装置。
（１２）前記エアーチャンバ装置が前記輸送用導管８０
，８２，８４，８６の数と等しい数の複数のエアーディ
ストリビューションチャンバ装置３９２，３９４，３９
６，２１０から成り、このエアーディストリビューショ
ンチャンバ装置３９２，３９４，３９６，２１０の各々
が前記燃料計量用ポート２７４，２７６，２７８，２８
０と前記輸送用導管との間に設けられ、さらに前記輸送
用導管８０，８２，８４，８６の間にエアー流路７８が
設けられ前記加圧エアー供給源１４と複数のエアーディ
ストリビューションチャンバ装置３９２，３９４，３９
６，２１０の間に流路を形成していることを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の燃料計量供給装置。
（１３）前記エアーチャンバ装置が前記輸送用導管８０
，８２，８４，８６の数に等しい数の複数のエアーディ
ストリビューションチャンバ装置３９２，３９４，３９
６，２１０，２１０から成り、この複数のエアーディス
トリビューションチャンバ装置３９２，３９４，３９６
，２１０の各々が前記燃料計量用ポート２７４，２７６
，２７８，２８０と前記輸送用導管８０，８２，８４，
８６の間に設けられ、前記複数の輸送用導管８０，８２
，８４，８６の中間にエアー流路７８が設けられて前記
加圧エアー供給源１４と前記複数のエアーディストリビ
ューションチャンバ装置３９０，３９４，３９６，２１
０，２１０の間をつなぐ流路を形成し、さらに前記複数
のエアーディストリビューションチャンバ装置３９２，
３９４，３９６，２１０，２１０のすぐ下流に混合用チ
ャンバ装置３１８が設けられ前記加圧エアーと前記計量
された燃料をさらに混合することを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の燃料計量供給装置。
（１４）前記複数の輸送用導管８０，８２，８４，８６
が導管部３１２とこの導管部３１２に連結されたインレ
ット部材２１６から成り、インレット部材２１６が前記
導管部３１２の一部３１０を受容するための第１の本体
３０４と、内部に流通可能な混合用チャンバ装置３１８
が設けられた第２の本体３０８とを有し、混合用チャン
バ装置３１８が円錐形状を有し、前記エアーチャンバ装
置のすぐ下流に設けられていて前記加圧エアーと前記計
量された燃料が前記導管部３１２中を流れる前にこれら
をさらに混合させることを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の燃料計量供給装置。
（１５）前記バルブ装置を保持するための第１のハウジ
ング装置８８と、第２のハウジング装置１１４，１１４
ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｇ，１１４ｆが設けら
れ、第２のハウジング装置１１４，１１４ａ，１１４ｂ
，１１４ｃ，１１４ｇ，１１４ｆが前記複数の輸送用導
管８０，８２，８４，８６を効果的に保持し、さらにこ
の第２のハウジング装置１１４，１１４ａ，１１４ｂ，
１１４ｃ，１１４ｇ，１１４ｆ内に前記加圧エアーに対
する前記エアーチャンバ装置が設けられていることを特
徴とする特許請求の範囲第１４項記載の燃料計量供給装
置。
（１６）前記加圧エアー及び加圧燃料の両方の圧力に対
して作用する圧力調節装置１２０が設けられ、前記燃料
計量用ポート２７４，２７６，２７８，２８０の両端に
おける圧力差がほぼ一定に維持されていることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の燃料計量供給装置。
（１７）前記エアーチャンバ装置内の加圧エアーの圧力
は、エンジンの動作状態がスロットル全開時に近づくに
つれて増大することを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の燃料計量供給装置。
（１８）前記エアーチャンバ装置に供給される加圧エア
ーの圧力が調節されておらず、前記燃料計量用ポートへ
供給される加圧燃料の圧力が調節されておらず、また前
記加圧エアー及び前記加圧燃料の両方の圧力に対して作
用する圧力調節装置１２０が設けられていて前記燃料計
量用ポート２７４，２７６，２７８，２８０の両端にお
ける圧力差がほぼ一定に維持されることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の燃料計量供給装置。
（１９）前記圧力調節装置１２０が圧力によって動作す
るバルブ装置１４６，１５４であり、この圧力によって
動作するバルブ装置１４６，１５４が前記加圧燃料供給
源へ戻す燃料の量を変えて前記圧力差をほぼ一定に維持
することを特徴とする特許請求の範囲第１８項記載の燃
料計量供給装置。
（２０）前記エアーチャンバ装置内の加圧エアーが、加
圧エアー供給源１４から供給され、加熱されていないこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の燃料計量供
給装置。
（２１）前記インレット部材２１６の各々が、前記導管
部３１２の各々へ連結されていることを特徴とする特許
請求の範囲第１４項記載の燃料計量供給装置。
（２２）前記可変的に位置付け可能なバルブ部材が、球
面状バルブ面を有することを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の燃料計量供給装置。
（２３）前記エアーチャンバ装置に供給される加圧エア
ーの圧力が調節されておらず、前記燃料計量用ポートに
供給される加圧燃料の圧力が調節されておらず、前記加
圧エアー及び燃料の調節の行なわれていない両方の圧力
に対して動作する圧力調節装置１２０が設けられていて
、前記燃料計量用ポート２７４，２７６，２７８，２８
０の両端における圧力差がほぼ一定に維持されることを
特徴とする特許請求の範囲第２２項記載の燃料計量供給
装置。
（２４）前記バルブ部材を保持するためのハウジング装
置４３８と、前記複数の輸送用導管８０，８２，８４，
８６を保持するためのハウジング装置１１４ｆ，１１４
ｇが設けられ、前記ハウジング装置４３８とハウジング
装置１１４ｆ，１１４ｇが互いに固定され、前記可変的
に位置付け可能なバルブ部材が球面状バルブ面を有し、
前記バルブ着座装置５０４が前記第２のハウジング装置
１１４ｆ，１１４ｇに取付けられていて、前記燃料計量
用ポート２７４，２７６，２７８，２８０が前記第２の
ハウジング装置内に設けられていることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の燃料計量供給装置。
（２５）前記可変的に位置付け可能なバルブ部材が、軸
方向にガイドされて前記バルブ着座装置３５６に近づい
たり遠ざかったりする管状バルブ部材１１８から成り、
管状バルブ部材１１８は、この管状バルブ部材１１８が
前記バルブ着座装置３５６に近づいたり遠ざかったりす
る軸方向の移動方向と重直な方向に延びるバルブ部３５
０，３５４を有し、前記バルブ部が前記バルブ着座装置
３５６に着座した時前記燃料計量用ポート２７４，２７
６，２７８，２８０を通る流れが遮断されることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の燃料計量供給装置。
（２６）前記可変的に位置付け可能なバルブ部材が、軸
方向にガイドされて前記バルブ着座装置３５６に近づい
たり遠ざかったりする管状バルブ部材１１８から成り、
この管状バルブ部材１１８にはこれと共に移動を行ない
、径方向外側に広がるバルブ部３５０，３５４が設けら
れ、前記バルブ着座装置１１２がガイド部２６０及びこ
のガイド部２６０と垂直な方向に設けられたバルブ着座
部２６２とから成り、前記複数の燃料計量用ポート２７
４，２７６，２７８，２８０がこのバルブ着座部２６２
を貫いて設けられ、前記ガイド部２６０が前記管状バル
ブ部材１１８を軸方向にガイドして前記バルブ着座装置
３５６に近づけたり遠ざけたりし、前記径方向外側に広
がるバルブ部３５０，３５４が前記バルブ着座装置３５
６に着座した時前記バルブ部３５０，３５４が前記燃料
計量用ポート２７４，２７６，２７８，２８０を通る流
れを遮断することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の燃料計量供給装置。
（２７）前記可変的に位置付け可能なバルブ部材が軸方
向にガイドされて前記バルブ着座装置３５６に近づいた
り遠ざかったりする管状バルブ部材１１８から成り、こ
の管状バルブ部材にはこれと共に移動を行ない、径方向
外側に広がるバルブ部３５０，３５４が設けられ、前記
バルブ着座装置３５６がガイド部２６０とこのガイド部
２６０に対し垂直な方向に設けられたバルブ着座部２６
２とから成り、前記ガイド部２６０の回りには前記バル
ブ着座部２６２内において燃料マニホールド２７２が設
けられ、前記複数の燃料計量用ポート２７４，２７６，
２７８，２８０が前記バルブ着座部２６２を貫いて設け
られていて前記燃料マニホールド２７２と連通しており
、前記燃料マニホールド２７２の回りにはバルブ着座装
置３５６が設けられ、前記ガイド部２６０が前記管状バ
ルブ部材及びバルブ部３５０，３５４を軸方向にガイド
して前記バルブ着座装置３５６に近づけたり遠ざけたり
し、前記径方向外側に広がるバルブ部３５０，３５４が
前記バルブ着座装置３５６に着座した時、前記燃料マニ
ホールド２７２内へ流入する燃料及び前記燃料計量用ポ
ート２７４，２７６，２７８，２８０中を流れる燃料を
遮断することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
燃料計量供給装置。
（２８）前記燃料マニホールド２７２が前記ガイド部２
６０の軸の回りで円形状に形成され、前記ガイド部２６
０の径方向外側に離間して設けられ、前記管状バルブ部
材とガイド部２６０の間にリセス３６４が形成され、前
記管状バルブ部材１１８を貫くアパーチャ３６０，３６
２が設けられていて燃料がこのアパーチャ３６０，３６
２を通って前記リセス３６４内へ流れ、前記バルブ着座
装置３５６の第１の部分が前記リセス３６４と燃料マニ
ホールド２７２との間に環状に形成され、前記バルブ着
座装置３５６の第２の部分が前記燃料マニホールド２７
２の径方向外側に環状に形成され、前記管状バルブ部材
１１８及び前記径方向外側に広がるバルブ部３５０，３
５４が前記バルブ着座装置３５６から離れる方向に移動
すると前記燃料マニホールド２７２内へ２つの方向から
燃料が流入し、この２つの方向のうち１つは前記リセス
３６４から径方向外側へ向かう方向であり、他の１つは
前記バルブ着座装置３５６の第２の部分を通って径方向
内側へ向かう方向であることを特徴とする特許請求の範
囲第２７項記載の燃料計量供給装置。
（２９）前記バルブ部が可撓性を有し、非可撓性のバル
ブ部に比べて前記バルブ着座装置３５６へ着座したとき
のシール性能における寸法的な許容度が大きいことを特
徴とする特許請求の範囲第２５項記載の燃料計量供給装
置。
（３０）複数のシリンダを有する内燃エンジン１２に対
する燃料供給装置であって、各シリンダがインテークポ
ート３６６を有し、前記内燃エンジン１２へ燃料を供給
するために単一の燃料計量用のバルブ装置を有し、前記
バルブ装置と前記インテークポート３６６の間には個別
に燃料の輸送用導管８０，８２，８４，８６が設けられ
ていて燃料を前記燃料計量用のバルブ装置から各シリン
ダへ供給し、前記単一の燃料計量用のバルブ装置がパル
ス変調されたバルブであることを特徴とする燃料供給装
置。
（３１）前記燃料計量用のバルブ装置が電気的にパルス
変調されるバルブであることを特徴とする特許請求の範
囲第３０項記載の燃料供給装置。
（３２）前記燃料計量用のバルブ装置が複数の燃料計量
用ポート２７４，２７６，２７８，２８０を有し、この
燃料計量用ポートの各々が前記燃料の輸送用導管８０，
８２，８４，８６と共心状に整列され、離間して設けら
れていることを特徴とする特許請求の範囲第３０項記載
の燃料供給装置。
（３３）前記内燃エンジン１２の動作条件がスロットル
全開に近づくにつれて、加圧エアーの圧力が増大するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第３０項記載の燃料供給
装置。
（３４）前記燃料計量用のバルブ部材へ供給される燃料
の圧力と、前記加圧エアーの圧力の両方に対して作用し
、これらの圧力の比較を行なう圧力調節装置１２０が設
けられ、この圧力調節装置１２０は予め決められた圧力
差を維持して前記加圧エアーの圧力が変化する範囲に対
して前記燃料の計量を行なうことを特徴とする特許請求
の範囲第３０項記載の燃料供給装置。
（３５）複数のシリンダを有する内燃エンジン１２に対
する燃料ディストリビュータ装置であって、内燃エンジ
ン１２の各シリンダのインテークポート３６６へ通ずる
複数の輸送用導管８０，８２，８４，８６が設けられて
おり、燃料ディストリビュータ装置が燃料計量用のバル
ブ装置と、燃料マニホールド２７２，５４４と、複数の
燃料計量用ポート２７４，２７６，２７８，２８０と、
加圧エアー供給装置とから成り、前記バルブ装置が内燃
エンジン１２のシリンダの要求に応じて燃料を計量供給
し、前記燃料計量用ポート２７４，２７６，２７８，２
８０が、前記燃料マニホールド２７２，５４４から内燃
エンジン１２の各シリンダに対して延び、前記燃料計量
用ポート２７４，２７６，２７８，２８０が前記輸送用
導管８０，８２，８４，８６の各々を介して前記内燃エ
ンジン１２の各シリンダのインテークポート３６６へ連
結されていて、前記加圧エアー供給装置が前記燃判計量
用ポートの下流かつ前記輸送用導管８０，８２，８４，
８６の上流域へ供給され各燃料計量用ポート２７４，２
７６，２７８，２８０から噴射された燃料を前記内燃エ
ンジン１２へ送ることを特徴とする燃料ディストリビュ
ータ装置。
（３６）前記内燃エンジン１２の動作条件がスロットル
全開に近づくにつれて、前記加圧エアーの圧力が増大す
ることを特徴とする特許請求の範囲第３５項記載の燃料
ディストリビュータ装置。
（３７）前記燃料計量用ポート２７４，２７６，２７８
，２８０の下流域に供給される加圧エアーの圧力が調節
されておらず、前記燃料マニホールド内の燃料圧力が常
圧以上であり、前記加圧エアーと加圧燃料の両方に作用
する圧力調節装置１２０が設けられ、この圧力調節装置
１２０が前記加圧燃料の圧力を変化させることによって
両者の圧力差をほぼ一定に維持することを特徴とする特
許請求の範囲第３５項記載の燃料ディストリビュータ装
置。
（３８）内燃エンジン１２の複数のシリンダへ計量され
た燃料を供給するための燃料供給装置であって、前記複
数のシリンダへ燃料−エアー混合物を供給するための加
圧エアー供給源１４が設けられ、燃料供給装置が燃料計
量用の単一のバルブ装置と、複数の輸送用導管８０，８
２，８４，８６と、チャンバ装置とを有し、前記燃料計
量用のバルブ装置が複数の燃料計量用ポート２７４，２
７６，２７８，２８０を有し、この燃料計量用ポート２
７４，２７６，２７８，２８０の数が前記複数のシリン
ダの数に等しく、前記バルブ装置が前記複数のシリンダ
へ計量された燃料流を供給し、前記複数の輸送用導管８
０，８２，８４，８６の数が前記シリンダの数に等しく
、前記輸送用導管８０，８２，８４，８６の各々が前記
シリンダのインレットポートと連結された一端を有し、
前記チャンバ装置が選択された寸法及び形状を有してい
て前記複数の燃料計量用ポート２７４，２７６，２７８
，２８０と前記輸送用導管８０，８２，８４，８６の一
端と反対側に位置する他端との間に配置され、前記加圧
エアー供給源１４から加圧エアーを受取り、これによっ
て前記加圧エアーと前記燃料計量用ポート２７４，２７
６，２７８，２８０を通して計量された燃料から成る燃
料−エアー混合物が前記輸送用導管８０，８２，８４，
８６を介して前記複数のシリンダへ流入することを特徴
とする燃料供給装置。