JPS62247125A - 内燃機関の過給制御装置 - Google Patents
内燃機関の過給制御装置Info
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- JPS62247125A JPS62247125A JP61090105A JP9010586A JPS62247125A JP S62247125 A JPS62247125 A JP S62247125A JP 61090105 A JP61090105 A JP 61090105A JP 9010586 A JP9010586 A JP 9010586A JP S62247125 A JPS62247125 A JP S62247125A
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- Japan
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- supercharging
- engine
- passages
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- exhaust turbocharger
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 8
- 230000013011 mating Effects 0.000 abstract 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000002457 bidirectional effect Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/013—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust with exhaust-driven pumps arranged in series
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B37/007—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust with exhaust-driven pumps arranged in parallel, e.g. at least one pump supplying alternatively
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/02—Gas passages between engine outlet and pump drive, e.g. reservoirs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
- F02B37/183—Arrangements of bypass valves or actuators therefor
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の過給制御装置に関する。
従来より一対の排気ターボチャージャを具え、各排気タ
ーボチャージャのコンプレッサ出口通路を機関吸気ポー
トに連結した内燃機関が公知である。また、唯一個の排
気ターボチャージャを具え、機関低負荷運転時には排気
ターボチャージャのコンプレッサ出口通路を排気ターボ
チャージャのコンプレッサ入口通路に連結するようにし
た内燃機関が公知である（特公昭４７−４３３７３号公
報参照）。
ーボチャージャのコンプレッサ出口通路を機関吸気ポー
トに連結した内燃機関が公知である。また、唯一個の排
気ターボチャージャを具え、機関低負荷運転時には排気
ターボチャージャのコンプレッサ出口通路を排気ターボ
チャージャのコンプレッサ入口通路に連結するようにし
た内燃機関が公知である（特公昭４７−４３３７３号公
報参照）。
しかしながら上述のように一対の排気ターボチャージャ
のコンプレッサ出口通路を機関吸気ポートに連結するよ
うにした場合には機関高速高負荷運転時には十分な過給
を行なうことができるものの機関中負荷運転時には十分
な過給を行なうことができないという問題がある。
のコンプレッサ出口通路を機関吸気ポートに連結するよ
うにした場合には機関高速高負荷運転時には十分な過給
を行なうことができるものの機関中負荷運転時には十分
な過給を行なうことができないという問題がある。
上記問題点を解決するために本発明によれば、一対の排
気ターボチャージャを具えた内燃機関において、機関高
速高負荷運転時に各排気ターボチャージャのコンプレッ
サ出口通路を機関吸気ポートに連結すると共に機関中負
荷運転時に一方の排気ターボチャージャのコンプレッサ
出口通路を他方の排気ターボチャージャのコンプレッサ
入口通路に連結しかつこの他方の排気ターボチャージ中
のコンプレッサ出口１ｆｆｌ路を機関吸気ポートに連結
する切換装置を具備している。
気ターボチャージャを具えた内燃機関において、機関高
速高負荷運転時に各排気ターボチャージャのコンプレッ
サ出口通路を機関吸気ポートに連結すると共に機関中負
荷運転時に一方の排気ターボチャージャのコンプレッサ
出口通路を他方の排気ターボチャージャのコンプレッサ
入口通路に連結しかつこの他方の排気ターボチャージ中
のコンプレッサ出口１ｆｆｌ路を機関吸気ポートに連結
する切換装置を具備している。
第１図を参照すると、ｌは機関本体、２はエアクリーナ
、３はインタクーラ、４および５は排気ターホチャ、−
ジャを夫々示し、各排気ターボチャージャ４，５の排気
タービン６．７は機関本体１に取付けられた排気マニホ
ルドに連結される。また、各排気ターボチャージャ４，
５のコンプレッサ８．９は夫々コンプレッサ入口通路１
０．１１およびコンプレッサ出口通路１２．１３を具備
し、これらコンプレッサ入口通路１０．１１およびコン
プレッサ出口通路１２．１３はドラム状の切換値ｗ、１
４に連結される。エアクリーナ２の一端は大気に開放さ
れ、エアクリーナ２の他端は吸気流人路１５を介して切
換装置１４に連結される。一方、インタクーラ３の一端
は吸気流出路１６を介して切換値Ｒ１４に連結され、イ
ンタクーラ３の他端は吸気流出路１７を介して機関吸気
ポート（図示せず）に連結される。第１図かられかるよ
うにコンプレッサ人口通路１０，１１、コンプレッサ出
口通路１２．１３、吸気流入路１５、吸気流出路１６は
互いに６０度の角度間隔をおいて切換値ｒｆ１１４のド
ラム状ハウジング１４ａ上に形成された開孔に連結され
る。
、３はインタクーラ、４および５は排気ターホチャ、−
ジャを夫々示し、各排気ターボチャージャ４，５の排気
タービン６．７は機関本体１に取付けられた排気マニホ
ルドに連結される。また、各排気ターボチャージャ４，
５のコンプレッサ８．９は夫々コンプレッサ入口通路１
０．１１およびコンプレッサ出口通路１２．１３を具備
し、これらコンプレッサ入口通路１０．１１およびコン
プレッサ出口通路１２．１３はドラム状の切換値ｗ、１
４に連結される。エアクリーナ２の一端は大気に開放さ
れ、エアクリーナ２の他端は吸気流人路１５を介して切
換装置１４に連結される。一方、インタクーラ３の一端
は吸気流出路１６を介して切換値Ｒ１４に連結され、イ
ンタクーラ３の他端は吸気流出路１７を介して機関吸気
ポート（図示せず）に連結される。第１図かられかるよ
うにコンプレッサ人口通路１０，１１、コンプレッサ出
口通路１２．１３、吸気流入路１５、吸気流出路１６は
互いに６０度の角度間隔をおいて切換値ｒｆ１１４のド
ラム状ハウジング１４ａ上に形成された開孔に連結され
る。
第３図に示されるように切換装置ハウジング１４ａ内に
は円筒状の切換弁体１４ｂが矢印Ｘ方向に摺動可能に配
置される。第２図に切換弁体１４ｂの斜視図を示す、な
お、第２図は切換弁体１４ｂの内部の様子を理解しやす
くするために切換弁体１４ｂを図解的に示している。第
２図を参照すると切換弁体１４ｂ内には同一平面内に配
置された３個の通路、即ち１個の真直通路２０および２
個の湾曲通路２１．２２と、別の同一平面内に配置され
た３個の通路、即ち１個の真直通路２３および２個の湾
曲通路２４．２５と、更に別の同一平面内に配置された
一対の分岐通路２６．２７とが形成される。これらの各
通路２０〜２７は切換弁体１４ｂの円筒状外周壁面上に
おいて開口する。
は円筒状の切換弁体１４ｂが矢印Ｘ方向に摺動可能に配
置される。第２図に切換弁体１４ｂの斜視図を示す、な
お、第２図は切換弁体１４ｂの内部の様子を理解しやす
くするために切換弁体１４ｂを図解的に示している。第
２図を参照すると切換弁体１４ｂ内には同一平面内に配
置された３個の通路、即ち１個の真直通路２０および２
個の湾曲通路２１．２２と、別の同一平面内に配置され
た３個の通路、即ち１個の真直通路２３および２個の湾
曲通路２４．２５と、更に別の同一平面内に配置された
一対の分岐通路２６．２７とが形成される。これらの各
通路２０〜２７は切換弁体１４ｂの円筒状外周壁面上に
おいて開口する。
再び第３図を参照すると、切換装置ハウジング１４ａ内
には切換弁体１４ｂの夫々両側に大気圧室３０と圧力制
御室３１とが形成され、大気圧室３０内には切換弁体１
４ｂを圧力制御室３１に向けて押圧する圧縮ばね３２が
挿入される。圧力制御室３１は大気に連通可能な電磁切
換弁３３を介してスロットル弁３４後流の吸気流出路１
７内に連結される。この電磁切換弁３３は電子制御ユニ
ット４０の出力信号によって制御される。電子制御ユニ
ット４０はディジタルコンピュータがらなり、双方向性
バス４１によって相互に接続されたＲＯＭ（リードオン
リメモリ）４２、ＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）
４３、ＣＰＵ （マイクロプロセッサ）４４、入力ポー
ト４５および出力ポート４６を具備する。出力ポート４
６は駆動回路４７を介して電磁切換弁３３に接続される
。一方、スロットル弁３４の弁軸にはスロットルセンサ
３５が取付けられ、このスロットルセンサ３５はＡＤ変
喚器４８を介して入力ポート４５に接続される。
には切換弁体１４ｂの夫々両側に大気圧室３０と圧力制
御室３１とが形成され、大気圧室３０内には切換弁体１
４ｂを圧力制御室３１に向けて押圧する圧縮ばね３２が
挿入される。圧力制御室３１は大気に連通可能な電磁切
換弁３３を介してスロットル弁３４後流の吸気流出路１
７内に連結される。この電磁切換弁３３は電子制御ユニ
ット４０の出力信号によって制御される。電子制御ユニ
ット４０はディジタルコンピュータがらなり、双方向性
バス４１によって相互に接続されたＲＯＭ（リードオン
リメモリ）４２、ＲＡＭ （ランダムアクセスメモリ）
４３、ＣＰＵ （マイクロプロセッサ）４４、入力ポー
ト４５および出力ポート４６を具備する。出力ポート４
６は駆動回路４７を介して電磁切換弁３３に接続される
。一方、スロットル弁３４の弁軸にはスロットルセンサ
３５が取付けられ、このスロットルセンサ３５はＡＤ変
喚器４８を介して入力ポート４５に接続される。
このスロットルセンサ３５はスロットル弁３４の開度に
比例した出力電圧を発生する。また、入力ポート４５に
は回転数センサ３６が接続される。
比例した出力電圧を発生する。また、入力ポート４５に
は回転数センサ３６が接続される。
第４図は電磁切換弁３３の切換制御を実行するためのフ
ローチャートを示す、第４図を参照するとまず始めにス
テップ５０において機関回転数ＮＥが読み込まれ、次い
でステップ５１においてスロットル弁３４の開度が読み
込まれる。次いでステップ５２では、ＲＯＭ４２内に記
憶された切損弁作動マツプから切換動作を行なうか否か
が判断され、次いでステップ５３において電磁切換弁３
３の付勢側ｉ２１或いは消勢制御が行なわれる。第５図
はＲＯＭ４２内に記憶された切損弁作動マツプを示す、
第５図に示されるようにこの作動マツプの縦軸はスロッ
トル弁３４の開度であり、横軸は機関回転数ＮＥである
。また、第５図において領域■では圧力制御室３１内に
負圧を導くために圧力制御室３１てか吸気流出路１７に
連結され、領域■では圧ツノ制御室３１を大気に開放す
るために電磁切換弁３３が大気に連通せしめられ、領域
■では圧力制御室３１内に正圧を導びくために圧力制御
室３１が吸気流出路１７に連結される。
ローチャートを示す、第４図を参照するとまず始めにス
テップ５０において機関回転数ＮＥが読み込まれ、次い
でステップ５１においてスロットル弁３４の開度が読み
込まれる。次いでステップ５２では、ＲＯＭ４２内に記
憶された切損弁作動マツプから切換動作を行なうか否か
が判断され、次いでステップ５３において電磁切換弁３
３の付勢側ｉ２１或いは消勢制御が行なわれる。第５図
はＲＯＭ４２内に記憶された切損弁作動マツプを示す、
第５図に示されるようにこの作動マツプの縦軸はスロッ
トル弁３４の開度であり、横軸は機関回転数ＮＥである
。また、第５図において領域■では圧力制御室３１内に
負圧を導くために圧力制御室３１てか吸気流出路１７に
連結され、領域■では圧ツノ制御室３１を大気に開放す
るために電磁切換弁３３が大気に連通せしめられ、領域
■では圧力制御室３１内に正圧を導びくために圧力制御
室３１が吸気流出路１７に連結される。
第５図の領域１、即ち機関低質＠運転時および中負荷低
速運転時には上述したように圧力制御室３１内に負圧が
導びかれる。このとき切換弁体１４ｂは圧力制御室３１
側に移動し、第２図において同一平面内に配置された各
通路２０ 、２１ 、２２が対応する通路１０ 、１１
、１２ 、１３ 、１５ 、１６に連結される。この
ときの連結状態が第６図に示される。第６図に示される
ようにこのときには吸気流入路Ｉ５が真直通路２０を介
して排気ターボチャージャ４．５を経ることなく吸気流
出路１６に連結される。機関低負荷運転時には排気ター
ボチャージャ４．５が作動せず、従って排気ターボヂャ
ージャ４．５を経由しなくても同じことである。
速運転時には上述したように圧力制御室３１内に負圧が
導びかれる。このとき切換弁体１４ｂは圧力制御室３１
側に移動し、第２図において同一平面内に配置された各
通路２０ 、２１ 、２２が対応する通路１０ 、１１
、１２ 、１３ 、１５ 、１６に連結される。この
ときの連結状態が第６図に示される。第６図に示される
ようにこのときには吸気流入路Ｉ５が真直通路２０を介
して排気ターボチャージャ４．５を経ることなく吸気流
出路１６に連結される。機関低負荷運転時には排気ター
ボチャージャ４．５が作動せず、従って排気ターボヂャ
ージャ４．５を経由しなくても同じことである。
また、このときにはスロットル弁３４ （第３図）の開
度が小さいために圧力制御室３１を吸気流出路１７に連
結すれば圧力制御室３１内に負圧を４びくことができる
。また、このときには各排気ターボチャージャ４，５の
コンプレッサ出力通路１０．１１は夫々湾曲通路２１．
２２を介してコンプレッサ人口ｉｉｌ路１２．１３に連
結される。このようにコンプレッサ出口通路Ｉｎ、！１
をコンプレッサ人口通路１２．１３に連結するとコンプ
レッサ８，９は仕事をしないために各排気ターボチャー
ジャ４．５は高速度で回転し続けられることになる。そ
の結果、低負荷運転状態から加速運転が行なわれた場合
にはただちに排気ターボチャージャ４．５の回転数が上
昇するために応答性のよい加速運転を得ることができる
。
度が小さいために圧力制御室３１を吸気流出路１７に連
結すれば圧力制御室３１内に負圧を４びくことができる
。また、このときには各排気ターボチャージャ４，５の
コンプレッサ出力通路１０．１１は夫々湾曲通路２１．
２２を介してコンプレッサ人口ｉｉｌ路１２．１３に連
結される。このようにコンプレッサ出口通路Ｉｎ、！１
をコンプレッサ人口通路１２．１３に連結するとコンプ
レッサ８，９は仕事をしないために各排気ターボチャー
ジャ４．５は高速度で回転し続けられることになる。そ
の結果、低負荷運転状態から加速運転が行なわれた場合
にはただちに排気ターボチャージャ４．５の回転数が上
昇するために応答性のよい加速運転を得ることができる
。
一方、第５図の領域■、即ち低速高負荷、中高速中負荷
運転時には上述したように圧力制御室３１は大気に開放
され、このとき切換弁体１４ｂは第３図に示されるよう
に中間位置をとる。このとき、第２図において同一平面
内に配置された各通路２３ 、２４ 、２５が対応する
通路１０ 、 ＩＩ 、 １２ 。
運転時には上述したように圧力制御室３１は大気に開放
され、このとき切換弁体１４ｂは第３図に示されるよう
に中間位置をとる。このとき、第２図において同一平面
内に配置された各通路２３ 、２４ 、２５が対応する
通路１０ 、 ＩＩ 、 １２ 。
１３ 、１５ 、１６に連結される。このときの連結状
態が第７図に示される。第７図に示されるようにこのと
きには吸気流入路１５が湾曲通路２４を介して排気ター
ボチャージャ４のコンプレッサ入口通路１０に連結され
、排気ターボチャージャ４のコンプレッサ出口通路１２
は真直通路２３を介して排気ターボチャージャ５のコン
プレッサ入口通路１１に連結され、排気ターボチャージ
ャ５のコンプレッサ出口通路１３は湾曲通路２５を介し
て吸気流出路１６に連結される。従ってこのときは排気
ターボチャージャ４．５が直列に接続された形となり、
２段過給が行なわれることになる。低速高負荷、中高速
中負荷運転時には排気ターボチャージャにより並列的に
過給しても過給圧をさほど上昇させることができないが
上述したように排気ターボチャージャにより２段過給を
行なうことによって過給圧を高めることができ、斯くし
て低速高負荷、中高速中９荷運転時であっても機関高出
力を得ることができる。
態が第７図に示される。第７図に示されるようにこのと
きには吸気流入路１５が湾曲通路２４を介して排気ター
ボチャージャ４のコンプレッサ入口通路１０に連結され
、排気ターボチャージャ４のコンプレッサ出口通路１２
は真直通路２３を介して排気ターボチャージャ５のコン
プレッサ入口通路１１に連結され、排気ターボチャージ
ャ５のコンプレッサ出口通路１３は湾曲通路２５を介し
て吸気流出路１６に連結される。従ってこのときは排気
ターボチャージャ４．５が直列に接続された形となり、
２段過給が行なわれることになる。低速高負荷、中高速
中負荷運転時には排気ターボチャージャにより並列的に
過給しても過給圧をさほど上昇させることができないが
上述したように排気ターボチャージャにより２段過給を
行なうことによって過給圧を高めることができ、斯くし
て低速高負荷、中高速中９荷運転時であっても機関高出
力を得ることができる。
一方、第５図の領域■、即ち機関高速高負荷運転時には
上達したように圧力制御室３１が吸気流出路１７に連結
され、従って圧力制御室３１内に過給圧が作用するため
に切換弁体１４ｂが大気圧室３０側に移動する。このと
き、第２図において同一平面内に配置された通路２６．
２７が対応する通路１０ 、１１ 、１２ 、１３ 、
１５ 、１６に連結される。
上達したように圧力制御室３１が吸気流出路１７に連結
され、従って圧力制御室３１内に過給圧が作用するため
に切換弁体１４ｂが大気圧室３０側に移動する。このと
き、第２図において同一平面内に配置された通路２６．
２７が対応する通路１０ 、１１ 、１２ 、１３ 、
１５ 、１６に連結される。
このときの連結状態が第８図に示される。第８図に示さ
れるようにこのときには吸気流入路１５が分岐通路２６
により分岐されて各排気ターボチャージャ４，５のコン
ブレフす人口通路１０．Ｉｔに連結され、各排気ターボ
チャージャ４．５のコンプレッサ出口通路１２．１３は
分岐通路２６において集合して吸気流出路１６に連結さ
れる。従ってこのときには一対の排気ターボチャージャ
４゜５による並列過給が行なわれる。
れるようにこのときには吸気流入路１５が分岐通路２６
により分岐されて各排気ターボチャージャ４，５のコン
ブレフす人口通路１０．Ｉｔに連結され、各排気ターボ
チャージャ４．５のコンプレッサ出口通路１２．１３は
分岐通路２６において集合して吸気流出路１６に連結さ
れる。従ってこのときには一対の排気ターボチャージャ
４゜５による並列過給が行なわれる。
機関高速高負荷運転時には一対の排気ターボチャージ中
により並列的に過給を行なうことによって従来と同様の
高出力を得ることができると共に機関低速高負荷運転時
および機関中高速中負ｒｉｉＩ運転時には一対の排気タ
ーボチャージャにより２段過給をすることにより過給圧
を従来に比べて高めることができる。その結果、機関低
速高負荷運転時および中高速中負荷運転時であっても機
関高出力を得ることができる。
により並列的に過給を行なうことによって従来と同様の
高出力を得ることができると共に機関低速高負荷運転時
および機関中高速中負ｒｉｉＩ運転時には一対の排気タ
ーボチャージャにより２段過給をすることにより過給圧
を従来に比べて高めることができる。その結果、機関低
速高負荷運転時および中高速中負荷運転時であっても機
関高出力を得ることができる。
第１図は内燃機関の斜視図、第２図は切換弁体を図解的
に示す斜視図、第３図は過給制御装置の全体図、第４図
は過給制御を実行するためのフローチャート、第５図は
！磁切換弁の切換作動領域を示す線図、第６図乃至第８
図は夫々別の運転状態における通路連結状態を示す図で
ある。 ４．５・・・排気ターボチャージャ、 ８．９・・・コンプレッサ、 １０．１１・・・コンプレッサ入口通路、１２．１３・
・・コンプレッサ出口通路、１４・・・切損装置、 １
４ｂ・・・切換弁体。 １２図 第３図 第４図 Ｅ 第５図 第７図 第８図
に示す斜視図、第３図は過給制御装置の全体図、第４図
は過給制御を実行するためのフローチャート、第５図は
！磁切換弁の切換作動領域を示す線図、第６図乃至第８
図は夫々別の運転状態における通路連結状態を示す図で
ある。 ４．５・・・排気ターボチャージャ、 ８．９・・・コンプレッサ、 １０．１１・・・コンプレッサ入口通路、１２．１３・
・・コンプレッサ出口通路、１４・・・切損装置、 １
４ｂ・・・切換弁体。 １２図 第３図 第４図 Ｅ 第５図 第７図 第８図
Claims (1)
- 一対の排気ターボチャージャを具えた内燃機関において
、機関高速高負荷運転時に各排気ターボチャージャのコ
ンプレッサ出口通路を機関吸気ポートに連結すると共に
機関中負荷運転時に一方の排気ターボチャージャのコン
プレッサ出口通路を他方の排気ターボチャージャのコン
プレッサ入口通路に連結しかつ該他方の排気ターボチャ
ージャのコンプレッサ出口通路を機関吸気ポートに連結
する切換装置を具備した内燃機関の過給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61090105A JPS62247125A (ja) | 1986-04-21 | 1986-04-21 | 内燃機関の過給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61090105A JPS62247125A (ja) | 1986-04-21 | 1986-04-21 | 内燃機関の過給制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62247125A true JPS62247125A (ja) | 1987-10-28 |
Family
ID=13989238
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61090105A Pending JPS62247125A (ja) | 1986-04-21 | 1986-04-21 | 内燃機関の過給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62247125A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10222919A1 (de) * | 2002-05-24 | 2003-12-24 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Zweistufig aufgeladene Brennkraftmaschine |
| DE102004030259A1 (de) * | 2004-06-23 | 2005-11-24 | Audi Ag | Turbo-Registeraufladevorrichtung für eine Brennkraftmaschine und Verfahren zur Betriebsführung einer Turbo-Registeraufladevorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| DE102004061023A1 (de) * | 2004-12-18 | 2006-06-22 | Bayerische Motoren Werke Ag | Schaltbare parallele, wahlweise sequentielle Aufladung für eine Brennkraftmaschine |
| DE102005053977A1 (de) * | 2005-11-11 | 2007-05-16 | Volkswagen Ag | Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| WO2009018896A1 (de) * | 2007-08-04 | 2009-02-12 | Daimler Ag | Brennkraftmaschine für ein kraftfahrzeug mit einem ersten und einem zweiten abgasturbolader |
| DE102011107120A1 (de) * | 2011-07-12 | 2013-01-17 | Daimler Ag | Aufladeeinrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine |
| KR20190138460A (ko) * | 2018-06-05 | 2019-12-13 | 현대자동차주식회사 | 엔진 시스템 및 이의 제어 방법 |
-
1986
- 1986-04-21 JP JP61090105A patent/JPS62247125A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10222919A1 (de) * | 2002-05-24 | 2003-12-24 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Zweistufig aufgeladene Brennkraftmaschine |
| DE10222919B4 (de) * | 2002-05-24 | 2007-12-20 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Zweistufig aufgeladene Brennkraftmaschine |
| DE102004030259A1 (de) * | 2004-06-23 | 2005-11-24 | Audi Ag | Turbo-Registeraufladevorrichtung für eine Brennkraftmaschine und Verfahren zur Betriebsführung einer Turbo-Registeraufladevorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| DE102004061023A1 (de) * | 2004-12-18 | 2006-06-22 | Bayerische Motoren Werke Ag | Schaltbare parallele, wahlweise sequentielle Aufladung für eine Brennkraftmaschine |
| DE102005053977A1 (de) * | 2005-11-11 | 2007-05-16 | Volkswagen Ag | Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| DE102005053977B4 (de) | 2005-11-11 | 2017-03-30 | Volkswagen Ag | Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| WO2009018896A1 (de) * | 2007-08-04 | 2009-02-12 | Daimler Ag | Brennkraftmaschine für ein kraftfahrzeug mit einem ersten und einem zweiten abgasturbolader |
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| KR20190138460A (ko) * | 2018-06-05 | 2019-12-13 | 현대자동차주식회사 | 엔진 시스템 및 이의 제어 방법 |
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