JPS62237023A - エンジンの冷却水制御装置 - Google Patents
エンジンの冷却水制御装置Info
- Publication number
- JPS62237023A JPS62237023A JP7821186A JP7821186A JPS62237023A JP S62237023 A JPS62237023 A JP S62237023A JP 7821186 A JP7821186 A JP 7821186A JP 7821186 A JP7821186 A JP 7821186A JP S62237023 A JPS62237023 A JP S62237023A
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- JP
- Japan
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- cooling water
- engine
- control valve
- rate control
- flow rate
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Links
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 title claims abstract description 58
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 23
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract description 15
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 11
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
- F01P7/167—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control by adjusting the pre-set temperature according to engine parameters, e.g. engine load, engine speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は水冷式エンジンにおける冷却水の制御装置に関
する。
する。
（従来技術）
−ｉに水冷式エンジンでは、ラジェータで冷却された冷
却水をつを一タポンプによってシリンダブロックに導き
、さらにこれをシリンダヘッドに通した後再びラジェー
タに戻すように循環させている。そして冷却水循環通路
に配設したサーモスタットにより、ラジェータへ流れる
水量を冷却水温に応じて変え、これにより冷却水の温度
が所定の範囲（７０〜８０℃）内に維持されるように制
御している。
却水をつを一タポンプによってシリンダブロックに導き
、さらにこれをシリンダヘッドに通した後再びラジェー
タに戻すように循環させている。そして冷却水循環通路
に配設したサーモスタットにより、ラジェータへ流れる
水量を冷却水温に応じて変え、これにより冷却水の温度
が所定の範囲（７０〜８０℃）内に維持されるように制
御している。
しかしながら、このような従来の水温制御は、サーモス
タットに封入されている熱膨張ワックスの作用に依存し
てバルブの開閉を行っているため、エンジンの回転数や
負荷が変化した場合に、エンジンの発熱量の変化に伴っ
てサーモスタットの動作温度が、熱負荷の大きい領域で
は高くなり、熱負荷の低い領域では低くなるように変動
する欠点があった。すなわちこのような変動は、エンジ
ンのノンキングの発生あるいは実用運転域における燃焼
性に対して背反するものであり、好ましくない特性であ
った。
タットに封入されている熱膨張ワックスの作用に依存し
てバルブの開閉を行っているため、エンジンの回転数や
負荷が変化した場合に、エンジンの発熱量の変化に伴っ
てサーモスタットの動作温度が、熱負荷の大きい領域で
は高くなり、熱負荷の低い領域では低くなるように変動
する欠点があった。すなわちこのような変動は、エンジ
ンのノンキングの発生あるいは実用運転域における燃焼
性に対して背反するものであり、好ましくない特性であ
った。
また、上記サーモスタットは、シリンダヘッドの冷却水
出口部に装着され、温度が高くなると開き、かつ温度が
下ると閉じるように動作するため、エンジンの発熱量の
低い低負荷領域では、エンジンの温度が設定値に対して
変動し、特に希薄空燃比にもって運転されるエンジンで
は着火性悪化を招くおそれがあった。
出口部に装着され、温度が高くなると開き、かつ温度が
下ると閉じるように動作するため、エンジンの発熱量の
低い低負荷領域では、エンジンの温度が設定値に対して
変動し、特に希薄空燃比にもって運転されるエンジンで
は着火性悪化を招くおそれがあった。
そこで従来、例えば特開昭５８−１７０８１８号公報に
開示されているように、設定温度の互いに異なる２個の
サーモスタットを用い、エンジン負荷に応じて両者を選
択的に動作させるようにして高負荷時には冷却水流量を
増加させ、かつ低負荷時には冷却水流量を減少させるよ
うに制御する冷却水制御装置が提案されている。
開示されているように、設定温度の互いに異なる２個の
サーモスタットを用い、エンジン負荷に応じて両者を選
択的に動作させるようにして高負荷時には冷却水流量を
増加させ、かつ低負荷時には冷却水流量を減少させるよ
うに制御する冷却水制御装置が提案されている。
しかしながら、上記公報に示された装置においては、エ
ンジン負荷に応じた制御は可能であるとしても、そこに
用いられているサーモスタットの特性から、負荷変動の
大きい運転状態、すなわち加減速運転では温度の追従性
が悪く、通常走行から加速に移った場合にノッキングを
起し易い欠点があつた。
ンジン負荷に応じた制御は可能であるとしても、そこに
用いられているサーモスタットの特性から、負荷変動の
大きい運転状態、すなわち加減速運転では温度の追従性
が悪く、通常走行から加速に移った場合にノッキングを
起し易い欠点があつた。
（発明の目的）
そこで本発明は、エンジンの運転状態に応じて、冷却水
温を変え、これによりエンジンの出力特性および燃費特
性の向上を図るとともに加速時のノッキングの発生を防
止したエンジンの冷却水制御装置を提供することを目的
とする。
温を変え、これによりエンジンの出力特性および燃費特
性の向上を図るとともに加速時のノッキングの発生を防
止したエンジンの冷却水制御装置を提供することを目的
とする。
（発明の構成）
本発明による冷却水制御装置は、冷却水循環通路内に設
けられた冷却水流量制御弁と、エンジンの運転状態検出
手段と、この運転状態検出手段からの信号にもとづき、
所定の冷却水温特性となるように上記流量制御弁を開閉
制御する制御手段とを備えており、さらにこの制御手段
が、エンジンの加速状態を検出する手段と、この加速状
態検出手段によりエンジンが所定の加速状態となったこ
とが検出されたときには冷却水温を非加速状態よりも下
げるように上記流量制御弁の開度を補正する流量制御弁
開度補正手段とを備えていることを特徴とする。
けられた冷却水流量制御弁と、エンジンの運転状態検出
手段と、この運転状態検出手段からの信号にもとづき、
所定の冷却水温特性となるように上記流量制御弁を開閉
制御する制御手段とを備えており、さらにこの制御手段
が、エンジンの加速状態を検出する手段と、この加速状
態検出手段によりエンジンが所定の加速状態となったこ
とが検出されたときには冷却水温を非加速状態よりも下
げるように上記流量制御弁の開度を補正する流量制御弁
開度補正手段とを備えていることを特徴とする。
（発明の効果）
本発明によれば、エンジンの運転状態に応じて開閉制御
される流量制御弁を冷却水循環通路内に備えているから
、冷却水温をエンジンの運転状態に応じて追従性良く変
更することができ、エンジンの出力特性および燃費特性
の向上を図ることができる。さらにエンジンの加速時に
は上記流量制御弁の開度を増加側に補正して冷却水温を
非加速状態よりも下げるように制御しているから、加速
時のノッキング発生を防止することができる効果がある
。
される流量制御弁を冷却水循環通路内に備えているから
、冷却水温をエンジンの運転状態に応じて追従性良く変
更することができ、エンジンの出力特性および燃費特性
の向上を図ることができる。さらにエンジンの加速時に
は上記流量制御弁の開度を増加側に補正して冷却水温を
非加速状態よりも下げるように制御しているから、加速
時のノッキング発生を防止することができる効果がある
。
（実 施 例）
以下、本発明の一実施例について図面を参照して詳細に
説明する６ 第１図は本発明によるエンジンの冷却水制御装置の全体
構成図を示すもので、水冷式エンジンのシリンダブロッ
ク１内のウォータジャケット２からラジェータ３に連通
ずる冷却水の主通路４ａと、ラジェータ３からウォータ
ポンプ５を介してウォータジャケット２へ冷却水を還流
されるための主通路４ｂとによって冷却水循環通路６が
形成されている。上記主通路４ａにはアクチュエータ７
によって開閉駆動される冷却水流量制御弁８が設けられ
ており、さらにこの制御弁８と並列にサーモバルブ９が
設けられている。また、ウォータジャケット２からバル
ブ１０およびヒータ１１を介してウォータポンプ５に連
通ずるバイパス通路１２が設けられている。
説明する６ 第１図は本発明によるエンジンの冷却水制御装置の全体
構成図を示すもので、水冷式エンジンのシリンダブロッ
ク１内のウォータジャケット２からラジェータ３に連通
ずる冷却水の主通路４ａと、ラジェータ３からウォータ
ポンプ５を介してウォータジャケット２へ冷却水を還流
されるための主通路４ｂとによって冷却水循環通路６が
形成されている。上記主通路４ａにはアクチュエータ７
によって開閉駆動される冷却水流量制御弁８が設けられ
ており、さらにこの制御弁８と並列にサーモバルブ９が
設けられている。また、ウォータジャケット２からバル
ブ１０およびヒータ１１を介してウォータポンプ５に連
通ずるバイパス通路１２が設けられている。
一方、エンジンの吸気通路１３には、その上流から下流
に向ってエアクリーナ１４、エアフローメータ１５およ
びスロットルバルブ１６が配設され、吸気マニホルド１
７から各気筒へ分岐している吸気ボート１８には燃料噴
射弁１９が配設されている。また、排気マニホルド２０
には混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）を検知するための空燃比
センサ２１が配設されている。２２は冷却水の水温を検
出するための水温センサ、２３はエンジン１の運転状態
に応じてオン・オフされる冷却ファンである。２５は、
冷却水流量制御弁８を駆動するアクチュエータ７を制御
するためのマイクロコンビニーりよりなるコントロール
ユニットで、このコントロールユニット２５に、冷却水
温Ｔ８を検知する水温センサ２２、外気温ＴＡを検知す
べくエアクリーナ１４内に設けられた外気温センサ（図
示せず）、エンジン回転数Ｎを検知するクランクアング
ルセンサ（図示せず）、吸入空気量ＱＡを検知するエア
フローメータ１５、空燃比センサ２１およびヒータ吹出
温度センサ等からの諸信号が入カスる。そしてコントロ
ールユニット２５は、エンジンの運転状態をあられすこ
れら入力信号にもとづいて、燃料噴射弁１９からの燃料
噴射量を制御するとともに、冷却水流量制御弁８のアク
チュエータ７を制御してエンジンの運転状態に応じて流
量制御弁８を開閉させる。さらにコントロールユニット
２５は、冷却ファン２３およびヒータ１１に流れる水量
を調節するバルブ１０を制御している。
に向ってエアクリーナ１４、エアフローメータ１５およ
びスロットルバルブ１６が配設され、吸気マニホルド１
７から各気筒へ分岐している吸気ボート１８には燃料噴
射弁１９が配設されている。また、排気マニホルド２０
には混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）を検知するための空燃比
センサ２１が配設されている。２２は冷却水の水温を検
出するための水温センサ、２３はエンジン１の運転状態
に応じてオン・オフされる冷却ファンである。２５は、
冷却水流量制御弁８を駆動するアクチュエータ７を制御
するためのマイクロコンビニーりよりなるコントロール
ユニットで、このコントロールユニット２５に、冷却水
温Ｔ８を検知する水温センサ２２、外気温ＴＡを検知す
べくエアクリーナ１４内に設けられた外気温センサ（図
示せず）、エンジン回転数Ｎを検知するクランクアング
ルセンサ（図示せず）、吸入空気量ＱＡを検知するエア
フローメータ１５、空燃比センサ２１およびヒータ吹出
温度センサ等からの諸信号が入カスる。そしてコントロ
ールユニット２５は、エンジンの運転状態をあられすこ
れら入力信号にもとづいて、燃料噴射弁１９からの燃料
噴射量を制御するとともに、冷却水流量制御弁８のアク
チュエータ７を制御してエンジンの運転状態に応じて流
量制御弁８を開閉させる。さらにコントロールユニット
２５は、冷却ファン２３およびヒータ１１に流れる水量
を調節するバルブ１０を制御している。
次に第２図は、エンジン負荷に対応する流量制御１弁８
の制御状態を説明するグラフで、エンジン負荷に対応し
て設定された冷却水温Ｔｄと、流量制御弁８の開度をあ
られす基本冷却水制御１１ｓｄと、エンジン負荷に対応
する流量制御弁８の制御によってトルクが従来のものよ
り増大する状態とを示したものである。
の制御状態を説明するグラフで、エンジン負荷に対応し
て設定された冷却水温Ｔｄと、流量制御弁８の開度をあ
られす基本冷却水制御１１ｓｄと、エンジン負荷に対応
する流量制御弁８の制御によってトルクが従来のものよ
り増大する状態とを示したものである。
次に第３図は、冷却水流量制御弁８の開閉制御を行うた
めにコントロールユニット２５が実施スる処理のフロー
を示したもので、まずステップＳ１において、冷却水温
Ｔ。、外気温ＴＡ、エンジン回転数Ｎ１吸入空気量ＱＡ
等を入力する。次にステップＳ２において、冷却水温Ｔ
ｔ＋があらかじめ設定された温度Ｔ３より高いか否かを
判定し、この判定結果がｒＹＥｓＪである場合のみ、ス
テップＳ３に進み、エンジン回転数Ｎおよび吸入空気ｆ
Ｑ＾によってあられされるエンジン負荷に対応する冷却
水温Ｔｄを設定するための図示のようなＴｄマツプを読
みこむ。このＴｄマツプはマイクロコンピュータに予め
記憶されており、第２図からも明らかなように、この冷
却水温の設定値Ｔｄは、エンジン負荷に応して９０〜１
０（１℃、７０〜８０℃および６０〜７０℃の３段階の
うちの何れかとなされ、この設定冷却水温Ｔｄに応じて
流量制御弁８の開度をあられす基本冷却水制＠ｆｉｓｄ
を決定する（第２図参照）。次にステップＳ４において
外気温補正係数ＫＡを算出する。この補正係数ＫＡは、
図示のグラフから明らかなように、外気温ＴＡに比例し
ており、冷却水流量制御弁８の開度を外気温ＴＡに比例
して増大させるように補正するものである０次にステッ
プＳ５において、吸入空気量Ｑ、の時間に対する変化度
ｄＱａ／ｄｔ＝ΔＱＡを演算する。そしてステップＳ６
でこのΔＱＡを予め設定した値Ｑ、と比較して、ΔＱＡ
がＱ、より小さいか否かを判定する。このステップＳ６
における判定結果がｒＹＥｓＪであれば、エンジンが所
定の加速状態にないと判定してステップＳ７へ進み、「
ＮＯ」であれば、エンジンが所定の加速状態にあると判
定してステップＳ８へ進み、図示のグラフに従って加速
補正係数ＫＯＡを算出する。この加速補正係数に、Ａは
、図示のグラフから明らかなように、ΔＱａに比例して
おり、冷却水流量制御弁８の開度をΔＱａすなわち加速
状態に比例して増大させるように補正するために設定さ
れたものである。なお、加速状態でない場合、すなわち
ΔＱ、＜Ｑ、の場合には、ステップＳ７においてＫａＡ
””１とすればよい。そして次のステップＳ９において
、先のステップＳ３におけるＴｄマツプの読みこみによ
り決定された基本冷却水制御ｊｌｓｄに両袖正係数に、
およびに、Ａを乗算して、流量制御弁８の開度を外気温
Ｔ、および加速状態に応じて補正する演算を行い、これ
によりエンジンの加速状態を加味した冷却水制御ＭＳを
決定し、ステップＳＩＯで流量制御弁８を駆動して制御
の１サイクルを終了する。なお、ステップＳ２において
、冷却水温Ｔ、が予め設定された値Ｔ、よりも高くない
と判定された場合、制御はステップＳｌｌに移って２ｉ
！を量制御弁８が閉じられる。
めにコントロールユニット２５が実施スる処理のフロー
を示したもので、まずステップＳ１において、冷却水温
Ｔ。、外気温ＴＡ、エンジン回転数Ｎ１吸入空気量ＱＡ
等を入力する。次にステップＳ２において、冷却水温Ｔ
ｔ＋があらかじめ設定された温度Ｔ３より高いか否かを
判定し、この判定結果がｒＹＥｓＪである場合のみ、ス
テップＳ３に進み、エンジン回転数Ｎおよび吸入空気ｆ
Ｑ＾によってあられされるエンジン負荷に対応する冷却
水温Ｔｄを設定するための図示のようなＴｄマツプを読
みこむ。このＴｄマツプはマイクロコンピュータに予め
記憶されており、第２図からも明らかなように、この冷
却水温の設定値Ｔｄは、エンジン負荷に応して９０〜１
０（１℃、７０〜８０℃および６０〜７０℃の３段階の
うちの何れかとなされ、この設定冷却水温Ｔｄに応じて
流量制御弁８の開度をあられす基本冷却水制＠ｆｉｓｄ
を決定する（第２図参照）。次にステップＳ４において
外気温補正係数ＫＡを算出する。この補正係数ＫＡは、
図示のグラフから明らかなように、外気温ＴＡに比例し
ており、冷却水流量制御弁８の開度を外気温ＴＡに比例
して増大させるように補正するものである０次にステッ
プＳ５において、吸入空気量Ｑ、の時間に対する変化度
ｄＱａ／ｄｔ＝ΔＱＡを演算する。そしてステップＳ６
でこのΔＱＡを予め設定した値Ｑ、と比較して、ΔＱＡ
がＱ、より小さいか否かを判定する。このステップＳ６
における判定結果がｒＹＥｓＪであれば、エンジンが所
定の加速状態にないと判定してステップＳ７へ進み、「
ＮＯ」であれば、エンジンが所定の加速状態にあると判
定してステップＳ８へ進み、図示のグラフに従って加速
補正係数ＫＯＡを算出する。この加速補正係数に、Ａは
、図示のグラフから明らかなように、ΔＱａに比例して
おり、冷却水流量制御弁８の開度をΔＱａすなわち加速
状態に比例して増大させるように補正するために設定さ
れたものである。なお、加速状態でない場合、すなわち
ΔＱ、＜Ｑ、の場合には、ステップＳ７においてＫａＡ
””１とすればよい。そして次のステップＳ９において
、先のステップＳ３におけるＴｄマツプの読みこみによ
り決定された基本冷却水制御ｊｌｓｄに両袖正係数に、
およびに、Ａを乗算して、流量制御弁８の開度を外気温
Ｔ、および加速状態に応じて補正する演算を行い、これ
によりエンジンの加速状態を加味した冷却水制御ＭＳを
決定し、ステップＳＩＯで流量制御弁８を駆動して制御
の１サイクルを終了する。なお、ステップＳ２において
、冷却水温Ｔ、が予め設定された値Ｔ、よりも高くない
と判定された場合、制御はステップＳｌｌに移って２ｉ
！を量制御弁８が閉じられる。
以上の説明で本発明によるエンジンの冷却水制御装置の
構成およびその流量制御弁８の制御動作が明らかとなっ
たが、本発明によれば、エンジンの運転状態に応じて流
量制御弁８の開度を制御しているから、冷却水温をエン
ジンの運転状態に応して追従性良く変化させることがで
き、エンジンの出力特性および燃費特性の向上を図るこ
とができる。特に第３図のフローチャートから明らかな
ように、流量制御弁８の制御手段が、エンジンの加速状
態に応じて流量制御弁８の開度を増大側に補正して冷却
水温を非加速状態よりも下げるように制御しているから
、加速時のノッキング発生を防止することができる効果
がある。
構成およびその流量制御弁８の制御動作が明らかとなっ
たが、本発明によれば、エンジンの運転状態に応じて流
量制御弁８の開度を制御しているから、冷却水温をエン
ジンの運転状態に応して追従性良く変化させることがで
き、エンジンの出力特性および燃費特性の向上を図るこ
とができる。特に第３図のフローチャートから明らかな
ように、流量制御弁８の制御手段が、エンジンの加速状
態に応じて流量制御弁８の開度を増大側に補正して冷却
水温を非加速状態よりも下げるように制御しているから
、加速時のノッキング発生を防止することができる効果
がある。
なお、第１図に示された構成においては、流量制御弁８
と並列にサーモバルブ９が設けられているが、このサー
モバルブ９を省略した構成とすることもでき、あるいは
サーモバルブ９をバイパスする通路を設けて、このバイ
パス通路に流量制御弁８を配設してもよい。
と並列にサーモバルブ９が設けられているが、このサー
モバルブ９を省略した構成とすることもでき、あるいは
サーモバルブ９をバイパスする通路を設けて、このバイ
パス通路に流量制御弁８を配設してもよい。
第１図は本発明の一実施例の全体構成図、第２図はエン
ジン負荷に対応する冷却水流量制御弁の制御の態様を示
すグラフ、第３図は流量制御弁の制御のフローチャート
である。 ｌ・−シリンダプロンク ２−・・ウォータジャケット ３・−ラジェータ ４ａ、４ｂ・−・冷却水の主通路 ５−、ウォータポンプ ６−冷却水循環通路７−・
・アクチュエータ ８−・−・流量制御弁１５−エ
アフローメータ ２２−水温センサ２５−コントロール
ユニット
ジン負荷に対応する冷却水流量制御弁の制御の態様を示
すグラフ、第３図は流量制御弁の制御のフローチャート
である。 ｌ・−シリンダプロンク ２−・・ウォータジャケット ３・−ラジェータ ４ａ、４ｂ・−・冷却水の主通路 ５−、ウォータポンプ ６−冷却水循環通路７−・
・アクチュエータ ８−・−・流量制御弁１５−エ
アフローメータ ２２−水温センサ２５−コントロール
ユニット
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 水冷式エンジンの冷却水循環通路内に設けられた冷却水
流量制御弁と、エンジンの運転状態検出手段と、この運
転状態検出手段からの信号にもとづき、所定の冷却水温
特性となるように前記流量制御弁を開閉制御する制御手
段とを備え、 この制御手段は、前記エンジンの加速状態を検出する手
段と、この加速状態検出手段により前記エンジンが所定
の加速状態となったことが検出されたときには冷却水温
を非加速状態よりも下げるように前記流量制御弁の開度
を補正する流量制御弁開度補正手段を備えていることを
特徴とするエンジンの冷却水制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7821186A JPS62237023A (ja) | 1986-04-07 | 1986-04-07 | エンジンの冷却水制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7821186A JPS62237023A (ja) | 1986-04-07 | 1986-04-07 | エンジンの冷却水制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62237023A true JPS62237023A (ja) | 1987-10-17 |
Family
ID=13655711
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7821186A Pending JPS62237023A (ja) | 1986-04-07 | 1986-04-07 | エンジンの冷却水制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62237023A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02125910A (ja) * | 1988-11-02 | 1990-05-14 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の冷却水流量制御装置 |
| WO2005017326A1 (de) * | 2003-08-08 | 2005-02-24 | Daimlerchrysler Ag | Wärmemanagement für einen verbrennungsmotor |
| JP2009029344A (ja) * | 2007-07-30 | 2009-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両制御システム |
| CN107829813A (zh) * | 2017-11-01 | 2018-03-23 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种发动机冷却系统及方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS569636A (en) * | 1979-07-02 | 1981-01-31 | Nissan Motor Co Ltd | Temperature controller for internal combustion engine |
| JPS572416A (en) * | 1980-06-05 | 1982-01-07 | Daihatsu Motor Co Ltd | Combustion controller for internal combustion engine |
-
1986
- 1986-04-07 JP JP7821186A patent/JPS62237023A/ja active Pending
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