JPH1162662A - ディーゼル機関の制御装置 - Google Patents
ディーゼル機関の制御装置Info
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- F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ディーゼル機関の制御装置に関し、吸気系の
制御により排気浄化用触媒をより効果的に利用し且つ排
気還流を効果的に利用して排気浄化を促進することがで
きるようにする。 【解決手段】 吸気絞り弁１１と、排気還流路１４と、
排気還流制御弁１６と、空気過剰率検出手段１９Ａと、
排気浄化用触媒１５と、触媒１５の温度又は触媒温度に
対応した温度を検出する温度検出手段２０と、機関の燃
料噴射量が所定値以下となる低負荷時に、温度検出手段
２０による検出温度が所定温度未満ならば、吸気絞り弁
１１を閉弁する制御手段１９とをそなえ、制御手段１９
は、機関の低負荷時であって検出温度が所定温度以上で
ある条件下で、空気過剰率検出手段１９Ａで検出された
空気過剰率が目標空気過剰率よりも所定値以上大きい場
合、排気還流制御弁１６が全開でなければ排気還流制御
弁１６の開度を増加させ、排気還流制御弁１６が既に全
開ならば吸気絞り弁１１の開度を減少させる。
制御により排気浄化用触媒をより効果的に利用し且つ排
気還流を効果的に利用して排気浄化を促進することがで
きるようにする。 【解決手段】 吸気絞り弁１１と、排気還流路１４と、
排気還流制御弁１６と、空気過剰率検出手段１９Ａと、
排気浄化用触媒１５と、触媒１５の温度又は触媒温度に
対応した温度を検出する温度検出手段２０と、機関の燃
料噴射量が所定値以下となる低負荷時に、温度検出手段
２０による検出温度が所定温度未満ならば、吸気絞り弁
１１を閉弁する制御手段１９とをそなえ、制御手段１９
は、機関の低負荷時であって検出温度が所定温度以上で
ある条件下で、空気過剰率検出手段１９Ａで検出された
空気過剰率が目標空気過剰率よりも所定値以上大きい場
合、排気還流制御弁１６が全開でなければ排気還流制御
弁１６の開度を増加させ、排気還流制御弁１６が既に全
開ならば吸気絞り弁１１の開度を減少させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電子制御燃料噴射
式のディーゼル機関に用いて好適の、ディーゼル機関の
制御装置に関する。
式のディーゼル機関に用いて好適の、ディーゼル機関の
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンでは、燃料に対する
空気量が過剰であっても運転可能なため、アクセル開度
に応じて燃料噴射量のみを制御することでエンジン出力
の制御を行ない、ガソリンエンジンのようにアクセル開
度に応じたスロットルバルブ開度制御（即ち、吸気量制
御）は行なわないのが一般的である。
空気量が過剰であっても運転可能なため、アクセル開度
に応じて燃料噴射量のみを制御することでエンジン出力
の制御を行ない、ガソリンエンジンのようにアクセル開
度に応じたスロットルバルブ開度制御（即ち、吸気量制
御）は行なわないのが一般的である。
【０００３】一方、ディーゼルエンジンにおいて、その
減速時に、燃料消費量を節約するために燃料の供給を停
止したり、吸気通路内に設けられた吸気絞り弁を絞って
吸気騒音を低減したりする技術も開発されている。ま
た、ディーゼルエンジンでは、排出ガスを浄化するため
に、排気浄化用触媒（一般には、酸化触媒）が設けられ
るほか、特にＮＯｘの排出低減のためには排気還流装置
（ＥＧＲ装置）が設けられている。
減速時に、燃料消費量を節約するために燃料の供給を停
止したり、吸気通路内に設けられた吸気絞り弁を絞って
吸気騒音を低減したりする技術も開発されている。ま
た、ディーゼルエンジンでは、排出ガスを浄化するため
に、排気浄化用触媒（一般には、酸化触媒）が設けられ
るほか、特にＮＯｘの排出低減のためには排気還流装置
（ＥＧＲ装置）が設けられている。
【０００４】このＥＧＲ装置は、排気通路から吸気通路
に渡って介設された排気還流路（ＥＧＲ流路）と、ＥＧ
Ｒ流路に介装された流量制御弁（ＥＧＲ弁）とからな
り、ＥＧＲ弁をエンジンの運転状態に応じて開度調整す
ることで排気ガス還流量（ＥＧＲ量）を制御するが、こ
のＥＧＲ量の制御は吸気流に影響するため、吸気絞り弁
とＥＧＲ装置とを関連させて制御する技術も開発されて
いる。
に渡って介設された排気還流路（ＥＧＲ流路）と、ＥＧ
Ｒ流路に介装された流量制御弁（ＥＧＲ弁）とからな
り、ＥＧＲ弁をエンジンの運転状態に応じて開度調整す
ることで排気ガス還流量（ＥＧＲ量）を制御するが、こ
のＥＧＲ量の制御は吸気流に影響するため、吸気絞り弁
とＥＧＲ装置とを関連させて制御する技術も開発されて
いる。
【０００５】例えば、上述のようにアイドル運転時に吸
気絞り弁を絞ると吸気圧力が大幅に低下するため、燃料
が不完全燃焼して白煙が発生し易くなる不具合がある。
そこで、特開昭５９−１２０７７１号公報には、吸気絞
り弁とＥＧＲ装置とをそなえたディーゼルエンジンにお
いて、吸気絞り弁の下流側の吸気圧力が所定圧以下にな
ったらＥＧＲ量を増大させる技術が提案されている。
気絞り弁を絞ると吸気圧力が大幅に低下するため、燃料
が不完全燃焼して白煙が発生し易くなる不具合がある。
そこで、特開昭５９−１２０７７１号公報には、吸気絞
り弁とＥＧＲ装置とをそなえたディーゼルエンジンにお
いて、吸気絞り弁の下流側の吸気圧力が所定圧以下にな
ったらＥＧＲ量を増大させる技術が提案されている。
【０００６】また、特開平１−３１３６４９号公報に
は、燃料噴射停止時にはＥＧＲ弁を開弁することで燃料
噴射停止時の吸気絞り弁の前後の圧力差を小さくして、
再加速時の吸気絞り弁の駆動トルクを低減し、その後燃
料噴射再開時にはＥＧＲ弁を閉弁することで黒煙の発生
を防止しようとする技術も提案されている。さらに、デ
ィーゼルエンジンを制御する場合、燃料噴射量や燃料噴
射時期といった燃料噴射制御とともにＥＧＲ制御は重要
である。つまり、かかる制御は、ドライバビリティや排
出ガス性状に大きく影響し、特に車両用エンジンにおい
ては、ドライバビリティや排出ガス性状に関する要求度
が高いため、重要な制御となっている。
は、燃料噴射停止時にはＥＧＲ弁を開弁することで燃料
噴射停止時の吸気絞り弁の前後の圧力差を小さくして、
再加速時の吸気絞り弁の駆動トルクを低減し、その後燃
料噴射再開時にはＥＧＲ弁を閉弁することで黒煙の発生
を防止しようとする技術も提案されている。さらに、デ
ィーゼルエンジンを制御する場合、燃料噴射量や燃料噴
射時期といった燃料噴射制御とともにＥＧＲ制御は重要
である。つまり、かかる制御は、ドライバビリティや排
出ガス性状に大きく影響し、特に車両用エンジンにおい
ては、ドライバビリティや排出ガス性状に関する要求度
が高いため、重要な制御となっている。
【０００７】例えばＥＧＲのメイン制御（例えばＥＧＲ
率の制御）に関しては、空気過剰率λに着目した制御
（λ−ＥＧＲ制御）がある。このλ−ＥＧＲ制御の場合
には、空気過剰率λが燃料噴射量に依存するので、例え
ば燃料噴射ポンプのコントロールスリーブ位置とエンジ
ン回転数とから燃料噴射量を求めて制御に使用すること
ができる。あるいは、空気過剰率λは排気の空燃比に対
応するので、リニア空燃比センサ（ＬＡＦＳ）等の排ガ
スセンサによって排気空燃比を計測して燃料噴射量制御
に使用することができる。
率の制御）に関しては、空気過剰率λに着目した制御
（λ−ＥＧＲ制御）がある。このλ−ＥＧＲ制御の場合
には、空気過剰率λが燃料噴射量に依存するので、例え
ば燃料噴射ポンプのコントロールスリーブ位置とエンジ
ン回転数とから燃料噴射量を求めて制御に使用すること
ができる。あるいは、空気過剰率λは排気の空燃比に対
応するので、リニア空燃比センサ（ＬＡＦＳ）等の排ガ
スセンサによって排気空燃比を計測して燃料噴射量制御
に使用することができる。
【０００８】また、特開平２−６０８６１号公報には、
単位時間当たりの燃料量Ｆと単位時間当たりの全ガス量
Ｇとの比（Ｆ／Ｇ）に応じて、式 λｔ＝Ａ−Ｂ（Ｆ／
Ｇ），（ただし、Ａ，Ｂ：定数）により目標空気過剰率
λｔを算出して、実際の空気過剰率をこの目標空気過剰
率λｔに一致させるようにする、λ−ＥＧＲ制御が開示
されている。
単位時間当たりの燃料量Ｆと単位時間当たりの全ガス量
Ｇとの比（Ｆ／Ｇ）に応じて、式 λｔ＝Ａ−Ｂ（Ｆ／
Ｇ），（ただし、Ａ，Ｂ：定数）により目標空気過剰率
λｔを算出して、実際の空気過剰率をこの目標空気過剰
率λｔに一致させるようにする、λ−ＥＧＲ制御が開示
されている。
【０００９】また、特開昭５７−２６２５５号公報に
は、ＥＧＲと吸気絞り弁とをそなえたディーゼルエンジ
ンにおいて、エンジンの負荷状態に応じて、ＥＧＲ弁と
吸気絞り弁とを適宜連携して動作させながら、エンジン
の低負荷時ほどＥＧＲ率を増大させ空気過剰率を減少さ
せるようにして、エンジンが要求する空気量を確保しな
がら、ＥＧＲによる排気浄化を促進するようにした技術
が開示されている。
は、ＥＧＲと吸気絞り弁とをそなえたディーゼルエンジ
ンにおいて、エンジンの負荷状態に応じて、ＥＧＲ弁と
吸気絞り弁とを適宜連携して動作させながら、エンジン
の低負荷時ほどＥＧＲ率を増大させ空気過剰率を減少さ
せるようにして、エンジンが要求する空気量を確保しな
がら、ＥＧＲによる排気浄化を促進するようにした技術
が開示されている。
【００１０】さらに、実開昭５９−１５７５５０号公報
には、エンジンの冷態時に吸気絞り弁を絞ることにより
エミッション性能を向上させる技術も提案されている。
には、エンジンの冷態時に吸気絞り弁を絞ることにより
エミッション性能を向上させる技術も提案されている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】ところで、排気浄化用
触媒は、その雰囲気温度、即ち、排気温度によって性能
や耐久性が大きく変化する。つまり、排気浄化用触媒
は、低温では浄化作用を発揮することができないため、
冷態始動時に排ガス温度を上昇させたり、一定温度以下
の排ガス量を低減することが必要である。また、過剰に
高温になると排気中に酸化イオウ（ＳＯ2 ）を生成させ
たり又触媒自体の劣化につながる。このため、排気浄化
用触媒の温度を一定範囲内に保って使用するようにした
い。
触媒は、その雰囲気温度、即ち、排気温度によって性能
や耐久性が大きく変化する。つまり、排気浄化用触媒
は、低温では浄化作用を発揮することができないため、
冷態始動時に排ガス温度を上昇させたり、一定温度以下
の排ガス量を低減することが必要である。また、過剰に
高温になると排気中に酸化イオウ（ＳＯ2 ）を生成させ
たり又触媒自体の劣化につながる。このため、排気浄化
用触媒の温度を一定範囲内に保って使用するようにした
い。
【００１２】特に、排ガス浄化用触媒を所定温度域まで
昇温させることは、ＬＡＦＳの温度環境としても好まし
い。つまり、一般にはＬＡＦＳにヒータを付けてその過
冷却を防止しているが、ＬＡＦＳは、低温時にブラック
ニング現象を起こし損傷してしまうことがあるため、Ｌ
ＡＦＳの雰囲気温度が大幅に低下することがあれば、こ
の対策として強力なヒータを装備することが必要にな
り、コスト増を招く。しかし、ＬＡＦＳの雰囲気温度を
高めることができれば、ヒータをそれほど強力なものに
する必要もなく、コスト増を抑制することができる。
昇温させることは、ＬＡＦＳの温度環境としても好まし
い。つまり、一般にはＬＡＦＳにヒータを付けてその過
冷却を防止しているが、ＬＡＦＳは、低温時にブラック
ニング現象を起こし損傷してしまうことがあるため、Ｌ
ＡＦＳの雰囲気温度が大幅に低下することがあれば、こ
の対策として強力なヒータを装備することが必要にな
り、コスト増を招く。しかし、ＬＡＦＳの雰囲気温度を
高めることができれば、ヒータをそれほど強力なものに
する必要もなく、コスト増を抑制することができる。
【００１３】このような排ガス浄化用触媒やＬＡＦＳの
雰囲気温度は、吸気絞り弁による吸気量調整に大きく影
響される。例えば減速時等に燃料無噴射としたときに
は、吸気温度がそのまま排ガス温度となり、吸気量が多
ければ排ガス温度が低下し、その低温の排ガスにより触
媒を含む排気系が冷却され、吸気量が少なければ排ガス
温度が上昇して、触媒を含む排気系が冷却され難くな
る。
雰囲気温度は、吸気絞り弁による吸気量調整に大きく影
響される。例えば減速時等に燃料無噴射としたときに
は、吸気温度がそのまま排ガス温度となり、吸気量が多
ければ排ガス温度が低下し、その低温の排ガスにより触
媒を含む排気系が冷却され、吸気量が少なければ排ガス
温度が上昇して、触媒を含む排気系が冷却され難くな
る。
【００１４】このような特性に着目すれば、排ガス浄化
用触媒をより効果的に利用することや、強力なヒータを
用いずにＬＡＦＳのブラックニング現象の防止を行なう
ことも可能と考えられる。また、エンジンの新気の必要
度が低い状況下では、可能なかぎりＥＧＲを行なって、
排気ガスの浄化を促進したい。
用触媒をより効果的に利用することや、強力なヒータを
用いずにＬＡＦＳのブラックニング現象の防止を行なう
ことも可能と考えられる。また、エンジンの新気の必要
度が低い状況下では、可能なかぎりＥＧＲを行なって、
排気ガスの浄化を促進したい。
【００１５】さらに、吸気絞り弁により吸気量を低下さ
せるとポンピングロスが増大するため燃費が悪化しやす
い。したがって、燃費の面から考えると吸気絞り弁を閉
じる運転領域は極力小さくしたい。本発明は、上述の課
題に鑑み創案されたもので、吸気系の制御により排気浄
化用触媒をより効果的に利用するとともに、排気還流装
置を効果的に利用して排気浄化を促進することができる
ようにした、ディーゼル機関の制御装置を提供すること
を目的とする。
せるとポンピングロスが増大するため燃費が悪化しやす
い。したがって、燃費の面から考えると吸気絞り弁を閉
じる運転領域は極力小さくしたい。本発明は、上述の課
題に鑑み創案されたもので、吸気系の制御により排気浄
化用触媒をより効果的に利用するとともに、排気還流装
置を効果的に利用して排気浄化を促進することができる
ようにした、ディーゼル機関の制御装置を提供すること
を目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のディーゼル機関の制御装置では、空気過剰率
検出手段が機関の空気過剰率を検出し、温度検出手段が
機関の排気系に設けられた排気浄化用触媒の温度又は触
媒温度に対応した温度を検出すると、制御手段は、温度
検出手段による検出温度が予め設定された所定温度未満
である場合には、吸気絞り弁を閉弁する。このように吸
気絞り弁を閉弁すると、排気温度が上昇しこの温度上昇
した排気が排気浄化用触媒を加熱するので、低温状態の
排気浄化用触媒の温度が所定の温度域へと高められる。
の本発明のディーゼル機関の制御装置では、空気過剰率
検出手段が機関の空気過剰率を検出し、温度検出手段が
機関の排気系に設けられた排気浄化用触媒の温度又は触
媒温度に対応した温度を検出すると、制御手段は、温度
検出手段による検出温度が予め設定された所定温度未満
である場合には、吸気絞り弁を閉弁する。このように吸
気絞り弁を閉弁すると、排気温度が上昇しこの温度上昇
した排気が排気浄化用触媒を加熱するので、低温状態の
排気浄化用触媒の温度が所定の温度域へと高められる。
【００１７】温度検出手段による検出温度が予め設定さ
れた所定温度以上であれば、排気浄化用触媒を昇温させ
る必要はなく、制御手段では、この昇温のための吸気絞
り弁の閉弁は行なわないが、空気過剰率によっては吸気
絞り弁や排気還流弁を制御することが必要になり、制御
手段は、空気過剰率の状態に応じて吸気絞り弁や排気還
流弁を制御する。
れた所定温度以上であれば、排気浄化用触媒を昇温させ
る必要はなく、制御手段では、この昇温のための吸気絞
り弁の閉弁は行なわないが、空気過剰率によっては吸気
絞り弁や排気還流弁を制御することが必要になり、制御
手段は、空気過剰率の状態に応じて吸気絞り弁や排気還
流弁を制御する。
【００１８】つまり、検出温度が予め設定された所定温
度以上であり、且つ、空気過剰率検出手段で検出された
空気過剰率が予め設定された目標空気過剰率よりも所定
値以上大きい場合に、制御手段は、排気還流制御弁が全
開になっていなければ排気還流制御弁の開度を増加さ
せ、排気還流制御弁が既に全開になっていれば吸気絞り
弁の開度を減少させる。排気還流制御弁を増加させても
吸気絞り弁の開度を減少させても空気過剰率を低下させ
ることができるが、本制御手段は、吸気絞り弁の開度減
少よりも排気還流制御弁の開度増加を優先させて行なう
ことになり、排気還流による排気浄化作用を促進しなが
ら空気過剰率を適正状態へ低下させていくことになる。
度以上であり、且つ、空気過剰率検出手段で検出された
空気過剰率が予め設定された目標空気過剰率よりも所定
値以上大きい場合に、制御手段は、排気還流制御弁が全
開になっていなければ排気還流制御弁の開度を増加さ
せ、排気還流制御弁が既に全開になっていれば吸気絞り
弁の開度を減少させる。排気還流制御弁を増加させても
吸気絞り弁の開度を減少させても空気過剰率を低下させ
ることができるが、本制御手段は、吸気絞り弁の開度減
少よりも排気還流制御弁の開度増加を優先させて行なう
ことになり、排気還流による排気浄化作用を促進しなが
ら空気過剰率を適正状態へ低下させていくことになる。
【００１９】請求項２記載の本発明のディーゼル機関の
制御装置では、制御手段が、排気還流制御弁の開度増加
制御を所定調整開度単位で行ない、吸気絞り弁の開度減
少制御も所定調整開度単位で行なうので、機関の安定し
た運転が維持されながら空気過剰率が適正化される。
制御装置では、制御手段が、排気還流制御弁の開度増加
制御を所定調整開度単位で行ない、吸気絞り弁の開度減
少制御も所定調整開度単位で行なうので、機関の安定し
た運転が維持されながら空気過剰率が適正化される。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明する。図１〜図４は本発明の一実施
形態としてのディーゼル機関の制御装置に関して示すも
ので、これらの図に基づいて実施形態を説明する。本実
施形態にかかるディーゼル機関（以下、エンジンとい
う）は、図１に示すように、エンジン本体１に設けられ
た各シリンダボア２内にピストン３が摺動可能に嵌挿さ
れ、シリンダボア２及びピストン３上面で囲まれて燃焼
室４が形成されている。
の形態について説明する。図１〜図４は本発明の一実施
形態としてのディーゼル機関の制御装置に関して示すも
ので、これらの図に基づいて実施形態を説明する。本実
施形態にかかるディーゼル機関（以下、エンジンとい
う）は、図１に示すように、エンジン本体１に設けられ
た各シリンダボア２内にピストン３が摺動可能に嵌挿さ
れ、シリンダボア２及びピストン３上面で囲まれて燃焼
室４が形成されている。
【００２１】この燃焼室４上部には副室５が設けられ、
副室５には燃料噴射ノズル６が設けられており、燃料噴
射ポンプ７から送給された燃料が燃料噴射ノズル６から
副室５内に噴射されるようになっている。そして、副室
５内で燃焼した燃焼エネルギにより副室５内の残った燃
料を燃焼室４内に送給してこれを燃焼させるようになっ
ている。
副室５には燃料噴射ノズル６が設けられており、燃料噴
射ポンプ７から送給された燃料が燃料噴射ノズル６から
副室５内に噴射されるようになっている。そして、副室
５内で燃焼した燃焼エネルギにより副室５内の残った燃
料を燃焼室４内に送給してこれを燃焼させるようになっ
ている。
【００２２】また、燃焼室４には図示しない吸気弁の開
放により連通する吸気通路８が接続されており、この吸
気通路８には、ターボチャージャ９のコンプレッサホイ
ール（図示略），インタクーラ１０，吸気絞り弁１１
が、上流側から順に配設されている。また、燃焼室４に
は排気弁１２の開放により連通する排気通路１３が接続
されており、この排気通路１３には、上流側（燃焼室
側）から排気還流路（ＥＧＲ流路）１４，ターボチャー
ジャ９のタービンホイール（図示略），排気浄化用触媒
１５の順で配設されている。
放により連通する吸気通路８が接続されており、この吸
気通路８には、ターボチャージャ９のコンプレッサホイ
ール（図示略），インタクーラ１０，吸気絞り弁１１
が、上流側から順に配設されている。また、燃焼室４に
は排気弁１２の開放により連通する排気通路１３が接続
されており、この排気通路１３には、上流側（燃焼室
側）から排気還流路（ＥＧＲ流路）１４，ターボチャー
ジャ９のタービンホイール（図示略），排気浄化用触媒
１５の順で配設されている。
【００２３】ＥＧＲ流路１４は、排気通路１３の上流部
分から吸気通路８の吸気絞り弁１１よりも下流の部分に
亘って介設されており、ＥＧＲ流路１４の吸気通路８へ
の流入部分には排気還流制御弁（ＥＧＲ弁）１６が配設
されている。また、排気通路１３におけるターボチャー
ジャ９のタービンホイール上下流間には排気バイパス通
路１７が設けられており、このバイパス通路１７には、
吸気通路８におけるターボチャージャ９のコンプレッサ
ホイールの下流の負圧で開放するバイパス制御弁１８が
介装されており、ターボチャージャ９による過給が過剰
になると、バイパス制御弁１８が開放してターボチャー
ジャ９による過給を自動的に弱めるようになっている。
分から吸気通路８の吸気絞り弁１１よりも下流の部分に
亘って介設されており、ＥＧＲ流路１４の吸気通路８へ
の流入部分には排気還流制御弁（ＥＧＲ弁）１６が配設
されている。また、排気通路１３におけるターボチャー
ジャ９のタービンホイール上下流間には排気バイパス通
路１７が設けられており、このバイパス通路１７には、
吸気通路８におけるターボチャージャ９のコンプレッサ
ホイールの下流の負圧で開放するバイパス制御弁１８が
介装されており、ターボチャージャ９による過給が過剰
になると、バイパス制御弁１８が開放してターボチャー
ジャ９による過給を自動的に弱めるようになっている。
【００２４】そして、燃料噴射ポンプ７，吸気絞り弁１
１，ＥＧＲ弁１６は、制御手段としての電子制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）１９を通じて、ドライバの要求やエンジン
の状態に応じて制御されるようになっている。つまり、
このエンジンには、エンジンの冷却水温度を検出する冷
却水温センサ２０，機関状態検出手段としてのアクセル
開度センサ２１，機関状態検出手段としてのエンジン回
転数センサ２２，機関状態検出手段としての吸気圧セン
サ（ブースト圧センサ）２３，ＥＧＲ弁開度センサ２
４，燃料噴射ポンプ７のコントロールスリーブ位置を検
出するスリーブ位置センサ（図示略）等が設けられてお
り、ＥＣＵ１９では、これらのセンサ２０〜２３等から
の情報に基づいて、各部の制御を行なうようになってい
る。
１，ＥＧＲ弁１６は、制御手段としての電子制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）１９を通じて、ドライバの要求やエンジン
の状態に応じて制御されるようになっている。つまり、
このエンジンには、エンジンの冷却水温度を検出する冷
却水温センサ２０，機関状態検出手段としてのアクセル
開度センサ２１，機関状態検出手段としてのエンジン回
転数センサ２２，機関状態検出手段としての吸気圧セン
サ（ブースト圧センサ）２３，ＥＧＲ弁開度センサ２
４，燃料噴射ポンプ７のコントロールスリーブ位置を検
出するスリーブ位置センサ（図示略）等が設けられてお
り、ＥＣＵ１９では、これらのセンサ２０〜２３等から
の情報に基づいて、各部の制御を行なうようになってい
る。
【００２５】本吸気制御装置に関する吸気絞り弁１１の
制御について説明すると、ＥＣＵ１９では、燃料噴射が
行なわれていない場合に、冷却水温センサ２０で検出さ
れた冷却水温が所定温度Ｔ１（例えば６０°Ｃ）未満で
あれば、吸気絞り弁１１を閉鎖し、検出された冷却水温
が所定温度Ｔ１（例えば６０°Ｃ）以上であれば、吸気
絞り弁１１を開放可能とするようになっている。
制御について説明すると、ＥＣＵ１９では、燃料噴射が
行なわれていない場合に、冷却水温センサ２０で検出さ
れた冷却水温が所定温度Ｔ１（例えば６０°Ｃ）未満で
あれば、吸気絞り弁１１を閉鎖し、検出された冷却水温
が所定温度Ｔ１（例えば６０°Ｃ）以上であれば、吸気
絞り弁１１を開放可能とするようになっている。
【００２６】このような吸気絞り弁１１の制御は、排気
浄化用触媒１５を所要の温度領域に保持するためのもの
である。つまり、機関の低負荷時であって燃料噴射量が
所定値以下となるような燃料のほぼ噴射されていない状
態（ここでは、燃料無噴射という）ときには、吸気量が
多いほど排気温度が低下するので、吸気絞り弁１１を閉
鎖すれば排気浄化用触媒１５の温度低下を防止すること
ができ、吸気絞り弁１１を開放すれば排気浄化用触媒１
５の温度を低下させることができる。
浄化用触媒１５を所要の温度領域に保持するためのもの
である。つまり、機関の低負荷時であって燃料噴射量が
所定値以下となるような燃料のほぼ噴射されていない状
態（ここでは、燃料無噴射という）ときには、吸気量が
多いほど排気温度が低下するので、吸気絞り弁１１を閉
鎖すれば排気浄化用触媒１５の温度低下を防止すること
ができ、吸気絞り弁１１を開放すれば排気浄化用触媒１
５の温度を低下させることができる。
【００２７】また冷却水温は、排気浄化用触媒１５の温
度（触媒温度）に対応した温度であり、冷却水温センサ
２０は、触媒温度に対応した温度を検出する温度検出手
段として機能する。したがって、冷却水温が所定温度Ｔ
１未満のときは、排気浄化用触媒１５の温度が低下して
いて活性温度領域に達していないものと考えて、吸気絞
り弁１１を閉鎖することで、排気浄化用触媒１５の温度
低下を防止するようにし、一方、冷却水温が所定温度Ｔ
１以上のときは、排気浄化用触媒１５の温度は上昇して
既に活性温度領域に達したものと考えて、吸気絞り弁１
１を開放可能することで、排気浄化用触媒１５の温度上
昇の抑制を可能にしているのである。
度（触媒温度）に対応した温度であり、冷却水温センサ
２０は、触媒温度に対応した温度を検出する温度検出手
段として機能する。したがって、冷却水温が所定温度Ｔ
１未満のときは、排気浄化用触媒１５の温度が低下して
いて活性温度領域に達していないものと考えて、吸気絞
り弁１１を閉鎖することで、排気浄化用触媒１５の温度
低下を防止するようにし、一方、冷却水温が所定温度Ｔ
１以上のときは、排気浄化用触媒１５の温度は上昇して
既に活性温度領域に達したものと考えて、吸気絞り弁１
１を開放可能することで、排気浄化用触媒１５の温度上
昇の抑制を可能にしているのである。
【００２８】なお、燃料噴射が行なわれていないか否か
は、エンジン回転数Ｎｅ及びコントロールスリーブ位置
Ｓｐに基づいて燃料噴射量を推定して、この推定した燃
料噴射量Ｑｆが微小な基準値Ｑｆ0 よりも小さければ、
燃料噴射が行なわれていない（燃料噴射が微小量だけ行
なわれている場合を含む）と判定するようになってい
る。この判定についての詳細は後述する。
は、エンジン回転数Ｎｅ及びコントロールスリーブ位置
Ｓｐに基づいて燃料噴射量を推定して、この推定した燃
料噴射量Ｑｆが微小な基準値Ｑｆ0 よりも小さければ、
燃料噴射が行なわれていない（燃料噴射が微小量だけ行
なわれている場合を含む）と判定するようになってい
る。この判定についての詳細は後述する。
【００２９】ところで、冷却水温が所定温度Ｔ１以上の
ときは、空気過剰率λを目標空気過剰率λT に近づける
ように、吸気絞り弁１１の開度制御とＥＧＲ弁１６の開
度制御とを行なうようになっている。なお、このとき、
吸気絞り弁１１は、特に開度規制の指令がなければ全開
とする。したがって、冷却水温が所定温度Ｔ１未満から
所定温度Ｔ１以上へと上昇した場合には、吸気絞り弁１
１は、閉鎖状態から全開状態へと切り換わることになる
が、この時には、制御周期当たりの開度増加量を一定値
にクリップして何段階かに分けて全開状態へと切り換え
る。
ときは、空気過剰率λを目標空気過剰率λT に近づける
ように、吸気絞り弁１１の開度制御とＥＧＲ弁１６の開
度制御とを行なうようになっている。なお、このとき、
吸気絞り弁１１は、特に開度規制の指令がなければ全開
とする。したがって、冷却水温が所定温度Ｔ１未満から
所定温度Ｔ１以上へと上昇した場合には、吸気絞り弁１
１は、閉鎖状態から全開状態へと切り換わることになる
が、この時には、制御周期当たりの開度増加量を一定値
にクリップして何段階かに分けて全開状態へと切り換え
る。
【００３０】また、空気過剰率λに基づいたＥＧＲの制
御（λ−ＥＧＲ制御）は、燃料噴射の有無に係わらず行
なわれるが、ここでは、燃料無噴射の場合のλ−ＥＧＲ
制御（吸気絞りの制御を含む）について説明する。この
ようなλ−ＥＧＲ制御を行なうために、ＥＣＵ１９に
は、エンジン運転時に実際の空気過剰率（実空気過剰
率）λを検出（ここでは、推定）する空気過剰率推定部
（空気過剰率検出手段）１９Ａと、運転状態に応じた目
標空気過剰率を設定する目標空気過剰率設定部１９Ｂ
と、空気過剰率推定部１９Ａで推定された実空気過剰率
λと目標空気過剰率設定部１９Ｂで設定された目標空気
過剰率λTとの偏差Δλ（＝λ−λT ）を演算する偏差
演算部１９Ｃと、この偏差Δλが微小な基準値Δλ0 よ
りも大きいか否かを判定する判定部１９Ｄと、この判定
部１９Ｄによる判定結果から、ＥＧＲ弁１６や吸気絞り
弁１１の開度制御信号を出力する出力部１９Ｅとが設け
られている。
御（λ−ＥＧＲ制御）は、燃料噴射の有無に係わらず行
なわれるが、ここでは、燃料無噴射の場合のλ−ＥＧＲ
制御（吸気絞りの制御を含む）について説明する。この
ようなλ−ＥＧＲ制御を行なうために、ＥＣＵ１９に
は、エンジン運転時に実際の空気過剰率（実空気過剰
率）λを検出（ここでは、推定）する空気過剰率推定部
（空気過剰率検出手段）１９Ａと、運転状態に応じた目
標空気過剰率を設定する目標空気過剰率設定部１９Ｂ
と、空気過剰率推定部１９Ａで推定された実空気過剰率
λと目標空気過剰率設定部１９Ｂで設定された目標空気
過剰率λTとの偏差Δλ（＝λ−λT ）を演算する偏差
演算部１９Ｃと、この偏差Δλが微小な基準値Δλ0 よ
りも大きいか否かを判定する判定部１９Ｄと、この判定
部１９Ｄによる判定結果から、ＥＧＲ弁１６や吸気絞り
弁１１の開度制御信号を出力する出力部１９Ｅとが設け
られている。
【００３１】ここで、燃料噴射が行なわれていないか否
かの判定や空気過剰率推定部１９Ａによる実空気過剰率
λの推定にかかる燃料噴射量の推定について説明する。
ＥＣＵ１９には、燃料噴射量を推定（算出）する燃料噴
射量算出手段１９Ｆが設けられおり、この燃料噴射量算
出手段１９Ｆでは、燃料噴射に同期した所定のタイミン
グでスリーブ位置検出手段４２によりスリーブ位置Ｓｐ
を得て、このスリーブ位置Ｓｐとこのときエンジン回転
数センサ４３により検出されたエンジン回転数Ｎｅとか
ら燃料噴射量Ｑを算出する。
かの判定や空気過剰率推定部１９Ａによる実空気過剰率
λの推定にかかる燃料噴射量の推定について説明する。
ＥＣＵ１９には、燃料噴射量を推定（算出）する燃料噴
射量算出手段１９Ｆが設けられおり、この燃料噴射量算
出手段１９Ｆでは、燃料噴射に同期した所定のタイミン
グでスリーブ位置検出手段４２によりスリーブ位置Ｓｐ
を得て、このスリーブ位置Ｓｐとこのときエンジン回転
数センサ４３により検出されたエンジン回転数Ｎｅとか
ら燃料噴射量Ｑを算出する。
【００３２】燃料噴射に同期した所定のタイミングと
は、燃料スピル時又はその直前が好ましく、この燃料ス
ピル時直前のタイミングは、図２に示すように、燃料噴
射開始検出手段４１により燃料噴射が開始された時点
（即ち、ポンプ圧の立上り時点）から所定期間即ち燃料
噴射期間Ｔｄ〔この噴射期間ｔｄの単位は、クランク角
（ＣＡ°）対応の値である〕が経過した時点として設定
されている。これは、燃料スピル時又はその直前であれ
ば、スリーブ位置Ｓｐにスピルされた燃料によってスリ
ーブ位置が変動するキックアウトの影響が生じる前であ
り、キックアウトの影響を回避して噴射終了時のスリー
ブ位置Ｓｐを正確に検出することができるためである。
は、燃料スピル時又はその直前が好ましく、この燃料ス
ピル時直前のタイミングは、図２に示すように、燃料噴
射開始検出手段４１により燃料噴射が開始された時点
（即ち、ポンプ圧の立上り時点）から所定期間即ち燃料
噴射期間Ｔｄ〔この噴射期間ｔｄの単位は、クランク角
（ＣＡ°）対応の値である〕が経過した時点として設定
されている。これは、燃料スピル時又はその直前であれ
ば、スリーブ位置Ｓｐにスピルされた燃料によってスリ
ーブ位置が変動するキックアウトの影響が生じる前であ
り、キックアウトの影響を回避して噴射終了時のスリー
ブ位置Ｓｐを正確に検出することができるためである。
【００３３】燃料噴射量Ｑは、燃料噴射期間Ｔｄ〔単位
は、クランク角（ＣＡ°）〕と対応し、この燃料噴射期
間Ｔｄは、例えば図３に示すように、スリーブ位置Ｓｐ
とエンジン回転数Ｎｅとに対応する。そこで、燃料噴射
量算出手段１９Ｆでは、このような対応関係に基づいて
演算式又はマップ又はテーブル等が予め設定されてお
り、このような演算式やマップやテーブル等を用いて、
スリーブ位置Ｓｐとエンジン回転数Ｎｅとから燃料噴射
量Ｑを算出するようになっている。なお、図３は本エン
ジン（図１参照）のように副室を介して燃料噴射を行な
う燃料噴射タイプ（ＩＤＩタイプ）の例を示している。
は、クランク角（ＣＡ°）〕と対応し、この燃料噴射期
間Ｔｄは、例えば図３に示すように、スリーブ位置Ｓｐ
とエンジン回転数Ｎｅとに対応する。そこで、燃料噴射
量算出手段１９Ｆでは、このような対応関係に基づいて
演算式又はマップ又はテーブル等が予め設定されてお
り、このような演算式やマップやテーブル等を用いて、
スリーブ位置Ｓｐとエンジン回転数Ｎｅとから燃料噴射
量Ｑを算出するようになっている。なお、図３は本エン
ジン（図１参照）のように副室を介して燃料噴射を行な
う燃料噴射タイプ（ＩＤＩタイプ）の例を示している。
【００３４】また、燃料噴射期間Ｔｄは、燃料噴射量Ｑ
に対応するが、ここでは、エンジン回転数Ｎｅと前回検
出したスリーブ位置Ｓｐｉとから、例えば次式（１）に
示すように、エンジン回転数Ｎｅとスリーブ位置Ｓｐｉ
との関数ｆ1 により燃料噴射量Ｑｉを求め、こうして求
めた燃料噴射量Ｑｉとエンジン回転数Ｎｅとから、次式
（２）に示すように、燃料噴射期間Ｔｄを求めるように
構成されている。
に対応するが、ここでは、エンジン回転数Ｎｅと前回検
出したスリーブ位置Ｓｐｉとから、例えば次式（１）に
示すように、エンジン回転数Ｎｅとスリーブ位置Ｓｐｉ
との関数ｆ1 により燃料噴射量Ｑｉを求め、こうして求
めた燃料噴射量Ｑｉとエンジン回転数Ｎｅとから、次式
（２）に示すように、燃料噴射期間Ｔｄを求めるように
構成されている。
【００３５】 Ｑｉ＝ｆ1 （Ｎｅ，Ｓｐｉ） ・・・（１） Ｔｄ＝（Ｑｉ／３６０）・（６０／Ｎｅ） ・・・（２） また、燃料噴射が開始された時点から、このようにして
算出された燃料噴射期間Ｔｄだけ経過した時点でのスリ
ーブ位置の検出情報は、例えば電圧値Ｓｐａとして得ら
れるが、この値Ｓｐａから実際のスリーブ位置Ｓｐを求
めるには、例えば次式（３）を用いることができる。な
お、式（３）において、ａは補正係数，ｂは補正量であ
る。
算出された燃料噴射期間Ｔｄだけ経過した時点でのスリ
ーブ位置の検出情報は、例えば電圧値Ｓｐａとして得ら
れるが、この値Ｓｐａから実際のスリーブ位置Ｓｐを求
めるには、例えば次式（３）を用いることができる。な
お、式（３）において、ａは補正係数，ｂは補正量であ
る。
【００３６】 Ｓｐ＝ａ・Ｓｐａ＋ｂ ・・・（３） さらに、噴射量Ｑの算出は実際のスリーブ位置Ｓｐとエ
ンジン回転数Ｎｅとから次式（４）により行なうように
なっている。 Ｑ＝ｆ（Ｎｅ，Ｓｐ） ・・・（４） ＥＣＵ１９では、このように算出された燃料噴射量Ｑを
微小な設定噴射量Ｑ0と比較して、燃料噴射量Ｑが設定
噴射量Ｑ0 未満なら（Ｑ＜Ｑ0 ）、燃料噴射が行なわれ
ていない（燃料無噴射）と判定するようになっている。
ンジン回転数Ｎｅとから次式（４）により行なうように
なっている。 Ｑ＝ｆ（Ｎｅ，Ｓｐ） ・・・（４） ＥＣＵ１９では、このように算出された燃料噴射量Ｑを
微小な設定噴射量Ｑ0と比較して、燃料噴射量Ｑが設定
噴射量Ｑ0 未満なら（Ｑ＜Ｑ0 ）、燃料噴射が行なわれ
ていない（燃料無噴射）と判定するようになっている。
【００３７】ここで、空気過剰率推定部（空気過剰率推
定手段）１９Ａによる実空気過剰率λの推定について説
明すると、空気過剰率推定部１９Ａでは、エンジン運転
時に、その時検出された吸気量Ａi 及び燃料噴射量
Ｑi ，この周期よりも前のＥＧＲ率Ｋｅi-3 及び空気過
剰率λi-3 から、次式（５）により現在の空気過剰率
（実空気過剰率）λi を検出（ここでは、推定）する。
定手段）１９Ａによる実空気過剰率λの推定について説
明すると、空気過剰率推定部１９Ａでは、エンジン運転
時に、その時検出された吸気量Ａi 及び燃料噴射量
Ｑi ，この周期よりも前のＥＧＲ率Ｋｅi-3 及び空気過
剰率λi-3 から、次式（５）により現在の空気過剰率
（実空気過剰率）λi を検出（ここでは、推定）する。
【００３８】 λi ＝（Ａi ／Ｑi ）（１−Ｋｅi-3 ／λi-3 ） ・・・（５） なお、添字ｉ，ｉ−３は、制御周期に着目して示すもの
で、特に制御周期に着目しない場合には、これらの添字
は省略して、吸気量Ａ，燃料噴射量Ｑ，ＥＧＲ率Ｋｅ，
実空気過剰率λと示す。また、目標空気過剰率設定部１
９Ｂでは、予め記憶された目標λマップからエンジンの
運転状態に応じて目標空気過剰率λT を求める。なお、
燃料無噴射時には、一般に目標空気過剰率λT は燃焼形
態上最小値のほぼ一定の値（例えば１．１〜１．２程
度）となる。したがって、燃料無噴射時には、実空気過
剰率λを最も小さくしてもこの目標空気過剰率λT まで
しか下げることはできず、実空気過剰率λが目標空気過
剰率λT よりも大きくはならない。
で、特に制御周期に着目しない場合には、これらの添字
は省略して、吸気量Ａ，燃料噴射量Ｑ，ＥＧＲ率Ｋｅ，
実空気過剰率λと示す。また、目標空気過剰率設定部１
９Ｂでは、予め記憶された目標λマップからエンジンの
運転状態に応じて目標空気過剰率λT を求める。なお、
燃料無噴射時には、一般に目標空気過剰率λT は燃焼形
態上最小値のほぼ一定の値（例えば１．１〜１．２程
度）となる。したがって、燃料無噴射時には、実空気過
剰率λを最も小さくしてもこの目標空気過剰率λT まで
しか下げることはできず、実空気過剰率λが目標空気過
剰率λT よりも大きくはならない。
【００３９】そして、ＥＣＵ１９の偏差演算部１９Ｃで
実空気過剰率λと目標空気過剰率λ T との偏差Δλ（＝
λ−λT ）が演算され、判定部１９Ｄで、この偏差Δλ
が微小な基準値Δλ0 よりも大きいか否かが判定され、
ＥＣＵ１９の出力部１９Ｅでは、この判定結果に基づい
てＥＧＲ弁１６や吸気絞り弁１１の開度制御を行なうよ
うになっている。
実空気過剰率λと目標空気過剰率λ T との偏差Δλ（＝
λ−λT ）が演算され、判定部１９Ｄで、この偏差Δλ
が微小な基準値Δλ0 よりも大きいか否かが判定され、
ＥＣＵ１９の出力部１９Ｅでは、この判定結果に基づい
てＥＧＲ弁１６や吸気絞り弁１１の開度制御を行なうよ
うになっている。
【００４０】つまり、出力部１９Ｅでは、判定手段１９
Ｄで偏差Δλが基準値Δλ0 よりも大きいと判定される
と、まずはＥＧＲ弁開度センサ２４からの検出情報に基
づくフィードバック制御によりＥＧＲ弁１６の開度を増
大させて、実空気過剰率λを減少させて目標空気過剰率
λT に近づける（即ち、偏差Δλを減少させる）。そし
て、ＥＧＲ弁１６の開度が全開となっても、偏差Δλが
基準値Δλ0 よりも大きい場合には、吸気絞り弁１１の
開度を減少させることで、実空気過剰率λを減少させて
目標空気過剰率λT に近づける（即ち、偏差Δλを減少
させる）。
Ｄで偏差Δλが基準値Δλ0 よりも大きいと判定される
と、まずはＥＧＲ弁開度センサ２４からの検出情報に基
づくフィードバック制御によりＥＧＲ弁１６の開度を増
大させて、実空気過剰率λを減少させて目標空気過剰率
λT に近づける（即ち、偏差Δλを減少させる）。そし
て、ＥＧＲ弁１６の開度が全開となっても、偏差Δλが
基準値Δλ0 よりも大きい場合には、吸気絞り弁１１の
開度を減少させることで、実空気過剰率λを減少させて
目標空気過剰率λT に近づける（即ち、偏差Δλを減少
させる）。
【００４１】また、判定部１９Ｄで、偏差Δλが基準値
Δλ0 よりも大きくないと判定されれば、出力部１９Ｅ
では、特に、ＥＧＲ弁１６や吸気絞り弁１１の開度変更
は行なわないようになっている。そして、実空気過剰率
λを目標空気過剰率λT に近づける際、ＥＧＲ弁１６の
開度の増大制御や吸気絞り弁１１の開度の減少制御の際
には、それぞれ所定調整開度単位で行なうように設定さ
れている。
Δλ0 よりも大きくないと判定されれば、出力部１９Ｅ
では、特に、ＥＧＲ弁１６や吸気絞り弁１１の開度変更
は行なわないようになっている。そして、実空気過剰率
λを目標空気過剰率λT に近づける際、ＥＧＲ弁１６の
開度の増大制御や吸気絞り弁１１の開度の減少制御の際
には、それぞれ所定調整開度単位で行なうように設定さ
れている。
【００４２】例えばＥＧＲ弁１６の開度を増大させる場
合、ある制御周期ｎのＥＧＲ弁１６の目標開度Θn は、
次式（６）に示すように、前回のＥＧＲ弁目標開度Θ
n-1 に対して一定の開度（所定調整開度単位）Θ0 を加
算することで決定して、これに基づいてＥＧＲ弁１６の
開度制御を行なう。 Θn ＝Θn-1 ＋Θ0 ・・・（６） また、吸気絞り弁１１の開度を減少させる場合、ある制
御周期ｎの吸気絞り弁１１の目標開度θn は、次式
（７）に示すように、前回の吸気絞り弁１１の目標開度
θn-1 に対して一定の開度（所定調整開度単位）θ0 を
減算することで決定して、これに基づいて吸気絞り弁１
１の開度制御を行なう。
合、ある制御周期ｎのＥＧＲ弁１６の目標開度Θn は、
次式（６）に示すように、前回のＥＧＲ弁目標開度Θ
n-1 に対して一定の開度（所定調整開度単位）Θ0 を加
算することで決定して、これに基づいてＥＧＲ弁１６の
開度制御を行なう。 Θn ＝Θn-1 ＋Θ0 ・・・（６） また、吸気絞り弁１１の開度を減少させる場合、ある制
御周期ｎの吸気絞り弁１１の目標開度θn は、次式
（７）に示すように、前回の吸気絞り弁１１の目標開度
θn-1 に対して一定の開度（所定調整開度単位）θ0 を
減算することで決定して、これに基づいて吸気絞り弁１
１の開度制御を行なう。
【００４３】 θn ＝θn-1 ＋θ0 ・・・（７） このように、所定調整開度単位でＥＧＲ弁１６や吸気絞
り弁１１の開度制御を行なうことにより、燃焼安定性を
確保しながら空気過剰率を適正化するようになってい
る。本発明の一実施形態としてのディーゼル機関の制御
装置は、上述のように構成されているので、例えば図４
のフローチャートに示すように吸気制御が行なわれる。
り弁１１の開度制御を行なうことにより、燃焼安定性を
確保しながら空気過剰率を適正化するようになってい
る。本発明の一実施形態としてのディーゼル機関の制御
装置は、上述のように構成されているので、例えば図４
のフローチャートに示すように吸気制御が行なわれる。
【００４４】つまり、まず、スリーブ位置センサにより
ガバナスリーブ位置Ｓｐを検出するとともにエンジン回
転数センサ２２によりエンジン回転数Ｎｅを検出して
（ステップＢ１０）、これらのスリーブ位置Ｓｐ及びエ
ンジン回転数Ｎｅから、上式（４）によって燃料噴射量
Ｑを逆算する（ステップＢ２０）。そして、この算出し
た（推定した）燃料噴射量Ｑを微小な基準値Ｑｆ0 と比
較して、推定燃料噴射量Ｑが基準値Ｑｆ0 未満なら、燃
料噴射が行なわれていない（燃料無噴射）か否かが判定
される（ステップＢ３０）。
ガバナスリーブ位置Ｓｐを検出するとともにエンジン回
転数センサ２２によりエンジン回転数Ｎｅを検出して
（ステップＢ１０）、これらのスリーブ位置Ｓｐ及びエ
ンジン回転数Ｎｅから、上式（４）によって燃料噴射量
Ｑを逆算する（ステップＢ２０）。そして、この算出し
た（推定した）燃料噴射量Ｑを微小な基準値Ｑｆ0 と比
較して、推定燃料噴射量Ｑが基準値Ｑｆ0 未満なら、燃
料噴射が行なわれていない（燃料無噴射）か否かが判定
される（ステップＢ３０）。
【００４５】燃料噴射が行なわれていれば、特に、本吸
気制御装置による処理は行なわないが、燃料噴射が行な
われていなければ、ステップＢ４０に進んで、冷却水温
センサ（温度検出手段）２０で検出された温度（冷却水
温）が所定温度Ｔ１（例えば６０°Ｃ）未満か否かが判
定される。冷却水温が所定温度Ｔ１（例えば６０°Ｃ）
未満ならば、排気浄化用触媒１５の温度が活性温度領域
に達していないものと考えられ、ステップＢ６０に進ん
で、吸気絞り弁１１を閉鎖する。これにより、これによ
り、低温排気ガス量が低下するため、排ガス浄化用触媒
１５の温度低下が抑制され、排ガス浄化用触媒１５の活
性化が促進されて、排ガス浄化用触媒１５の作用により
速やかに排ガス浄化を実行することができるようにな
る。
気制御装置による処理は行なわないが、燃料噴射が行な
われていなければ、ステップＢ４０に進んで、冷却水温
センサ（温度検出手段）２０で検出された温度（冷却水
温）が所定温度Ｔ１（例えば６０°Ｃ）未満か否かが判
定される。冷却水温が所定温度Ｔ１（例えば６０°Ｃ）
未満ならば、排気浄化用触媒１５の温度が活性温度領域
に達していないものと考えられ、ステップＢ６０に進ん
で、吸気絞り弁１１を閉鎖する。これにより、これによ
り、低温排気ガス量が低下するため、排ガス浄化用触媒
１５の温度低下が抑制され、排ガス浄化用触媒１５の活
性化が促進されて、排ガス浄化用触媒１５の作用により
速やかに排ガス浄化を実行することができるようにな
る。
【００４６】例えばエンジンの冷態始動時には、一般に
冷却水温が所定温度Ｔ１未満になるため、吸気絞りを行
なわないかぎり、排気浄化用触媒１５の活性化に時間が
かかるが、本装置のように吸気絞り弁１１を閉鎖するこ
とで、排気浄化用触媒１５の活性化が速やかに行なわれ
るようになり、始動直後の排気浄化を促進することがで
きる。
冷却水温が所定温度Ｔ１未満になるため、吸気絞りを行
なわないかぎり、排気浄化用触媒１５の活性化に時間が
かかるが、本装置のように吸気絞り弁１１を閉鎖するこ
とで、排気浄化用触媒１５の活性化が速やかに行なわれ
るようになり、始動直後の排気浄化を促進することがで
きる。
【００４７】一方、冷却水温が所定温度Ｔ１以上のとき
は、排気浄化用触媒１５の温度は上昇して既に活性温度
領域に達したものと考えられ、ステップＢ４０からステ
ップＢ５０に進み、空気過剰率推定部１９Ａによる実空
気過剰率（実λ）の算出と、目標空気過剰率設定部１９
Ｂによる目標空気過剰率（目標λ）λT の設定とを行な
う。
は、排気浄化用触媒１５の温度は上昇して既に活性温度
領域に達したものと考えられ、ステップＢ４０からステ
ップＢ５０に進み、空気過剰率推定部１９Ａによる実空
気過剰率（実λ）の算出と、目標空気過剰率設定部１９
Ｂによる目標空気過剰率（目標λ）λT の設定とを行な
う。
【００４８】さらに、ステップＢ７０に進み、演算部１
９Ｃで算出された実空気過剰率（実λ）λと目標空気過
剰率（目標λ）λT との偏差Δλ〔＝（実λ）−（目標
λ）〕が、微小な基準値Δλ0 よりも大きいか否かが、
判定部１９Ｄにより判定される。この判定で、偏差Δλ
が基準値Δλ0 よりも大きくなければ、出力部１９Ｅで
は、特に、ＥＧＲ弁１６や吸気絞り弁１１の開度変更は
行なわない。したがって、それまでのＥＧＲ弁１６や吸
気絞り弁１１の開度が保持される。
９Ｃで算出された実空気過剰率（実λ）λと目標空気過
剰率（目標λ）λT との偏差Δλ〔＝（実λ）−（目標
λ）〕が、微小な基準値Δλ0 よりも大きいか否かが、
判定部１９Ｄにより判定される。この判定で、偏差Δλ
が基準値Δλ0 よりも大きくなければ、出力部１９Ｅで
は、特に、ＥＧＲ弁１６や吸気絞り弁１１の開度変更は
行なわない。したがって、それまでのＥＧＲ弁１６や吸
気絞り弁１１の開度が保持される。
【００４９】一方、偏差Δλが基準値Δλ0 よりも大き
いと判定されると、出力部１９Ｅでは、ＥＧＲ弁１６の
開度が全開か否かを判定する（ステップＢ８０）。ここ
で、ＥＧＲ弁１６の開度が全開でなければ、ステップＢ
１００に進み、このＥＧＲ弁１６の開度を増大させるこ
とで、実空気過剰率λを減少させて目標空気過剰率λ T
に近づける（即ち、偏差Δλを減少させる）。
いと判定されると、出力部１９Ｅでは、ＥＧＲ弁１６の
開度が全開か否かを判定する（ステップＢ８０）。ここ
で、ＥＧＲ弁１６の開度が全開でなければ、ステップＢ
１００に進み、このＥＧＲ弁１６の開度を増大させるこ
とで、実空気過剰率λを減少させて目標空気過剰率λ T
に近づける（即ち、偏差Δλを減少させる）。
【００５０】このＥＧＲ弁１６の開度増大時には、ＥＧ
Ｒ弁１６の目標開度Θn を、前式（６）に示すように、
前回のＥＧＲ弁目標開度Θn-1 に対して一定の開度（所
定調整開度単位）Θ0 を加算することで決定して、これ
に基づいてＥＧＲ弁１６の開度制御を行なう。また、こ
のようにしてＥＧＲ弁１６の開度を全開まで増大させて
も、偏差Δλが基準値Δλ0 よりも大きい場合、ステッ
プＢ９０に進み、吸気絞り弁１１の開度を減少させるこ
とで、実空気過剰率λを減少させて目標空気過剰率λT
に近づける（即ち、偏差Δλを減少させる）。
Ｒ弁１６の目標開度Θn を、前式（６）に示すように、
前回のＥＧＲ弁目標開度Θn-1 に対して一定の開度（所
定調整開度単位）Θ0 を加算することで決定して、これ
に基づいてＥＧＲ弁１６の開度制御を行なう。また、こ
のようにしてＥＧＲ弁１６の開度を全開まで増大させて
も、偏差Δλが基準値Δλ0 よりも大きい場合、ステッ
プＢ９０に進み、吸気絞り弁１１の開度を減少させるこ
とで、実空気過剰率λを減少させて目標空気過剰率λT
に近づける（即ち、偏差Δλを減少させる）。
【００５１】この吸気絞り弁１１の開度減少時にも、吸
気絞り弁１１の目標開度θn を、前式（７）に示すよう
に、前回の吸気絞り弁１１の目標開度θn-1 に対して一
定の開度（所定調整開度単位）θ0 を減算することで決
定して、これに基づいて吸気絞り弁１１の開度制御を行
なう。このように、空気過剰率λを適正状態へ低下させ
る場合に、まずは、ＥＧＲ弁１６の開度増加を行ない、
ＥＧＲ弁１６の開度増加を最大（即ち、ＥＧＲ弁１６全
開）に行なっても空気過剰率λが適正状態にならないと
はじめて、吸気絞り弁１１の開度減少により空気過剰率
λを調整しているのである。つまり、吸気絞り弁１１の
開度減少よりもＥＧＲ弁１６の開度増加を優先させて行
なうことになり、ＥＧＲによる排気浄化作用を促進しな
がら空気過剰率λを適正状態へ低下させていくことにな
る。したがって、燃料無噴射時の機関運転を適正に行な
えるようになるだけでなく、排気浄化性能を大きく向上
することができる利点がある。
気絞り弁１１の目標開度θn を、前式（７）に示すよう
に、前回の吸気絞り弁１１の目標開度θn-1 に対して一
定の開度（所定調整開度単位）θ0 を減算することで決
定して、これに基づいて吸気絞り弁１１の開度制御を行
なう。このように、空気過剰率λを適正状態へ低下させ
る場合に、まずは、ＥＧＲ弁１６の開度増加を行ない、
ＥＧＲ弁１６の開度増加を最大（即ち、ＥＧＲ弁１６全
開）に行なっても空気過剰率λが適正状態にならないと
はじめて、吸気絞り弁１１の開度減少により空気過剰率
λを調整しているのである。つまり、吸気絞り弁１１の
開度減少よりもＥＧＲ弁１６の開度増加を優先させて行
なうことになり、ＥＧＲによる排気浄化作用を促進しな
がら空気過剰率λを適正状態へ低下させていくことにな
る。したがって、燃料無噴射時の機関運転を適正に行な
えるようになるだけでなく、排気浄化性能を大きく向上
することができる利点がある。
【００５２】また、ＥＧＲ弁１６や吸気絞り弁１１の開
度制御を所定調整開度単位で行なっているので、機関の
安定した運転が維持しながら空気過剰率を適正化しう
る。また、ＥＧＲ弁１６の開度増加を優先して行なうた
め、吸気絞り弁１１の開度減少頻度は少なくなり、暖機
時を除いて、吸気絞り弁１１は基本的には開放状態（全
開状態）となる。このため、吸気絞り弁１１の下流側の
温度低下が促進され、排気温度も低下させることがで
き、排気浄化用触媒１５の温度上昇が抑制されるように
なり、排気浄化用触媒１５の温度が過剰に高温になるこ
とが防止されて、排気中成分による酸化イオウ（Ｓ
Ｏ2 ）の生成が抑制され触媒自体の劣化も抑制される。
度制御を所定調整開度単位で行なっているので、機関の
安定した運転が維持しながら空気過剰率を適正化しう
る。また、ＥＧＲ弁１６の開度増加を優先して行なうた
め、吸気絞り弁１１の開度減少頻度は少なくなり、暖機
時を除いて、吸気絞り弁１１は基本的には開放状態（全
開状態）となる。このため、吸気絞り弁１１の下流側の
温度低下が促進され、排気温度も低下させることがで
き、排気浄化用触媒１５の温度上昇が抑制されるように
なり、排気浄化用触媒１５の温度が過剰に高温になるこ
とが防止されて、排気中成分による酸化イオウ（Ｓ
Ｏ2 ）の生成が抑制され触媒自体の劣化も抑制される。
【００５３】このように、本吸気制御装置では、燃料無
噴射時において、ＥＧＲによる排気浄化作用を促進し、
且つ、空気過剰率λを適正化させながら、ＥＧＲ弁１６
や吸気絞り弁１１の開閉制御（又は開度制御）による吸
気量調整で、排気浄化用触媒１５の温度を、活性領域内
に保って使用するができるようになり、排気浄化性能を
向上させることができる利点がある。
噴射時において、ＥＧＲによる排気浄化作用を促進し、
且つ、空気過剰率λを適正化させながら、ＥＧＲ弁１６
や吸気絞り弁１１の開閉制御（又は開度制御）による吸
気量調整で、排気浄化用触媒１５の温度を、活性領域内
に保って使用するができるようになり、排気浄化性能を
向上させることができる利点がある。
【００５４】また、エンジンの冷態時には、排気浄化用
触媒１５の温度が低いのと同様に図示しないリニア空燃
比センサ（ＬＡＦＳ）の雰囲気温度も低く、ＬＡＦＳに
ブラックニングが生じ易く、通常であれば強力なヒータ
を装備することが必要になるが、吸気絞り弁１１を閉鎖
することで、吸気絞り弁１１の下流側の温度低下が抑制
されるため、強力なヒータを装備することなく、ＬＡＦ
Ｓの雰囲気温度を高めＬＡＦＳのブラックニングの発生
を防止することができる。したがって、低コストで、Ｌ
ＡＦＳのブラックニングによる損傷を回避することがで
きるようになる。
触媒１５の温度が低いのと同様に図示しないリニア空燃
比センサ（ＬＡＦＳ）の雰囲気温度も低く、ＬＡＦＳに
ブラックニングが生じ易く、通常であれば強力なヒータ
を装備することが必要になるが、吸気絞り弁１１を閉鎖
することで、吸気絞り弁１１の下流側の温度低下が抑制
されるため、強力なヒータを装備することなく、ＬＡＦ
Ｓの雰囲気温度を高めＬＡＦＳのブラックニングの発生
を防止することができる。したがって、低コストで、Ｌ
ＡＦＳのブラックニングによる損傷を回避することがで
きるようになる。
【００５５】なお、本実施形態では、エンジンの冷却水
温を触媒温度に対応した温度として採用しているが、例
えば排気管内の温度など他の温度情報についても、触媒
温度に対応した温度として採用することができる。さら
には、冷却水温センサ２０に代わる温度検出手段とし
て、例えば触媒ベッド温度等の触媒自体の温度を検出す
る高温センサ（触媒温度センサ）を設置して、この触媒
温度自体に基づいて、吸気制御を行なうようにしてもよ
い。
温を触媒温度に対応した温度として採用しているが、例
えば排気管内の温度など他の温度情報についても、触媒
温度に対応した温度として採用することができる。さら
には、冷却水温センサ２０に代わる温度検出手段とし
て、例えば触媒ベッド温度等の触媒自体の温度を検出す
る高温センサ（触媒温度センサ）を設置して、この触媒
温度自体に基づいて、吸気制御を行なうようにしてもよ
い。
【００５６】また、本実施形態では、燃料無噴射時に、
触媒にかかる温度情報に基づいた吸気絞り弁の開閉制御
を行なっているが、例えばエンジンの軽負荷時や減速時
にも、燃料噴射量は少なく又は無しになり、吸気絞り弁
の開閉制御が直接的に触媒１５の温度に影響するため、
エンジンの軽負荷時や減速時であることを条件に、触媒
にかかる温度情報に基づいた吸気絞り弁の開閉制御を行
なってもよい。この場合、アクセル開度センサ２１によ
りエンジンの負荷状態を検出することができ、また、エ
ンジン回転数センサ２２の検出情報に基づいてエンジン
の減速を検出することができる。
触媒にかかる温度情報に基づいた吸気絞り弁の開閉制御
を行なっているが、例えばエンジンの軽負荷時や減速時
にも、燃料噴射量は少なく又は無しになり、吸気絞り弁
の開閉制御が直接的に触媒１５の温度に影響するため、
エンジンの軽負荷時や減速時であることを条件に、触媒
にかかる温度情報に基づいた吸気絞り弁の開閉制御を行
なってもよい。この場合、アクセル開度センサ２１によ
りエンジンの負荷状態を検出することができ、また、エ
ンジン回転数センサ２２の検出情報に基づいてエンジン
の減速を検出することができる。
【００５７】また、本実施形態では、吸気絞り弁１１の
開放制御及び閉鎖制御を同一の所定温度Ｔ１に基づき行
なっているが、吸気絞り弁１１の開放を許可する温度を
Ｔ1、吸気絞り弁１１の閉鎖を許可する温度をＴ2 とし
て、開放許可温度Ｔ1 を閉鎖許可温度Ｔ2 よりも高温に
設定すれば（Ｔ1 ＞Ｔ2 ）、吸気絞り弁１１が開放され
ることによる温度〔触媒の温度又は該触媒温度に対応し
た温度（冷却水温度も含む〕の低下によって、この温度
が開放許可温度Ｔ1 を下回ってもすぐには閉鎖鎖許可温
度Ｔ2 までは低下しないため、吸気絞り弁１１がハンチ
ングするのを防止することができる。
開放制御及び閉鎖制御を同一の所定温度Ｔ１に基づき行
なっているが、吸気絞り弁１１の開放を許可する温度を
Ｔ1、吸気絞り弁１１の閉鎖を許可する温度をＴ2 とし
て、開放許可温度Ｔ1 を閉鎖許可温度Ｔ2 よりも高温に
設定すれば（Ｔ1 ＞Ｔ2 ）、吸気絞り弁１１が開放され
ることによる温度〔触媒の温度又は該触媒温度に対応し
た温度（冷却水温度も含む〕の低下によって、この温度
が開放許可温度Ｔ1 を下回ってもすぐには閉鎖鎖許可温
度Ｔ2 までは低下しないため、吸気絞り弁１１がハンチ
ングするのを防止することができる。
【００５８】また、所定温度Ｔ１と基準値Ｑｆ0 との間
に関連性をもたせて、基準値Ｑｆ0が大きいほど所定温
度Ｔ１を低く設定すれば、極低温時においても排ガス浄
化用触媒の活性化を早めることができる。
に関連性をもたせて、基準値Ｑｆ0が大きいほど所定温
度Ｔ１を低く設定すれば、極低温時においても排ガス浄
化用触媒の活性化を早めることができる。
【００５９】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のディーゼル機関の制御装置によれば、排気浄化用
触媒が低温状態のときには、吸気絞り弁を閉弁すること
で排気温度が上昇し、低温状態の排気浄化用触媒を所定
の温度域へと高めるので、排気浄化用触媒の活性化が促
進されて、排気浄化性能が向上する。
発明のディーゼル機関の制御装置によれば、排気浄化用
触媒が低温状態のときには、吸気絞り弁を閉弁すること
で排気温度が上昇し、低温状態の排気浄化用触媒を所定
の温度域へと高めるので、排気浄化用触媒の活性化が促
進されて、排気浄化性能が向上する。
【００６０】また、排気浄化用触媒が高温状態のとき
に、空気過剰率が大きく過ぎれば、吸気絞りをできるだ
け行なわずに排気還流量の増加により空気過剰率を制御
するので、排気浄化性能を大きく向上させながら、燃料
無噴射時の機関運転を適正に行なえるようになる。ま
た、吸気絞りをできるだけ行なわわないことで、排気温
度の低下が促進され排気が排気浄化用触媒を冷却するよ
うになるので、高温状態の排気浄化用触媒が所定の温度
域へと低められ、例えば酸化イオウ（ＳＯ2 ）の生成が
抑制され、排気浄化性能が向上する。
に、空気過剰率が大きく過ぎれば、吸気絞りをできるだ
け行なわずに排気還流量の増加により空気過剰率を制御
するので、排気浄化性能を大きく向上させながら、燃料
無噴射時の機関運転を適正に行なえるようになる。ま
た、吸気絞りをできるだけ行なわわないことで、排気温
度の低下が促進され排気が排気浄化用触媒を冷却するよ
うになるので、高温状態の排気浄化用触媒が所定の温度
域へと低められ、例えば酸化イオウ（ＳＯ2 ）の生成が
抑制され、排気浄化性能が向上する。
【００６１】また、例えばリニア空燃比センサ等の排気
通路や吸気通路内に設置された雰囲気温度に影響される
部材に対しても、かかる吸気絞り弁の制御を利用して、
排気浄化用触媒の温度管理と合わせて、部材を保護した
り、部材の性能を発揮しやすくした利することもでき
る。請求項２記載の本発明のディーゼル機関の制御装置
によれば、機関の安定した運転を維持しながら空気過剰
率を適正化することができる。
通路や吸気通路内に設置された雰囲気温度に影響される
部材に対しても、かかる吸気絞り弁の制御を利用して、
排気浄化用触媒の温度管理と合わせて、部材を保護した
り、部材の性能を発揮しやすくした利することもでき
る。請求項２記載の本発明のディーゼル機関の制御装置
によれば、機関の安定した運転を維持しながら空気過剰
率を適正化することができる。
【図１】本発明の一実施形態としてのディーゼル機関の
制御装置を説明するディーゼル機関の模式的な構成図で
ある。
制御装置を説明するディーゼル機関の模式的な構成図で
ある。
【図２】本発明の一実施形態としてのディーゼル機関の
制御装置にかかる燃料噴射動作を説明するタイムチャー
トであり、（Ａ）は燃料噴射開始情報、（Ｂ）はスリー
ブ位置情報をそれぞれ示す。
制御装置にかかる燃料噴射動作を説明するタイムチャー
トであり、（Ａ）は燃料噴射開始情報、（Ｂ）はスリー
ブ位置情報をそれぞれ示す。
【図３】本発明の一実施形態にかかるスリーブ位置と燃
料噴射時間（燃料噴射量）との対応例を示す図である。
料噴射時間（燃料噴射量）との対応例を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態としてのディーゼル機関の
制御装置の動作を説明するフローチャートである。
制御装置の動作を説明するフローチャートである。
１ エンジン本体 ４ 燃焼室 ７ 燃料噴射ポンプ ８ 吸気通路 １１ 吸気絞り弁 １３ 排気通路 １４ 排気還流路（ＥＧＲ流路） １５ 排気浄化用触媒 １６ 排気還流制御弁（ＥＧＲ弁） １９ 制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣＵ） １９Ａ 空気過剰率推定部（空気過剰率検出手段） ２０ 冷却水温センサ（温度検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｋ ３０１Ｎ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｒ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｄ ５５０Ｋ
Claims (2)
- 【請求項１】 ディーゼル機関の吸気管に設けられた吸
気絞り弁と、 該機関の排気を該吸気管に還流させる排気還流路と、 該排気還流路による排気還流を制御するさせる排気還流
制御弁と、 該機関の空気過剰率を検出する空気過剰率検出手段と、 該機関の排気系に設けられた排気浄化用触媒と、 該触媒の温度又は該触媒温度に対応した温度を検出する
温度検出手段と、 該機関の燃料噴射量が所定値以下となる低負荷時に、該
温度検出手段による検出温度が予め設定された所定温度
未満である場合には、該吸気絞り弁を閉弁する制御手段
とをそなえ、 該制御手段は、該燃料噴射量が所定値以下の低負荷時で
あって該検出温度が予め設定された所定温度以上である
条件下で、該空気過剰率検出手段で検出された空気過剰
率が予め設定された目標空気過剰率よりも所定値以上大
きい場合に、該排気還流制御弁が全開になっていなけれ
ば該排気還流制御弁の開度を増加させ、該排気還流制御
弁が既に全開になっていれば該吸気絞り弁の開度を減少
させることを特徴とする、ディーゼル機関の制御装置。 - 【請求項２】 該制御手段は、該排気還流制御弁の開度
増加制御時に所定調整開度単位で増加を行なうととも
に、該吸気絞り弁の開度減少制御時に所定調整開度単位
で減少を行なうことを特徴とする、請求項１記載のディ
ーゼル機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21370997A JP3448862B2 (ja) | 1997-08-07 | 1997-08-07 | ディーゼル機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21370997A JP3448862B2 (ja) | 1997-08-07 | 1997-08-07 | ディーゼル機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1162662A true JPH1162662A (ja) | 1999-03-05 |
| JP3448862B2 JP3448862B2 (ja) | 2003-09-22 |
Family
ID=16643698
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21370997A Expired - Fee Related JP3448862B2 (ja) | 1997-08-07 | 1997-08-07 | ディーゼル機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3448862B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008120553A1 (ja) * | 2007-03-29 | 2008-10-09 | Honda Motor Co., Ltd. | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 |
| EP1965058A3 (en) * | 2007-02-28 | 2008-11-12 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Diesel engine system with exhaust gas recirculation |
| JP2014040804A (ja) * | 2012-08-23 | 2014-03-06 | Isuzu Motors Ltd | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 |
-
1997
- 1997-08-07 JP JP21370997A patent/JP3448862B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1965058A3 (en) * | 2007-02-28 | 2008-11-12 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Diesel engine system with exhaust gas recirculation |
| KR100961567B1 (ko) | 2007-02-28 | 2010-06-04 | 미츠비시 쥬고교 가부시키가이샤 | 배기 가스 재순환 장치를 구비한 디젤 엔진 시스템 |
| US8104457B2 (en) | 2007-02-28 | 2012-01-31 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Diesel engine system with exhaust gas recirculation |
| WO2008120553A1 (ja) * | 2007-03-29 | 2008-10-09 | Honda Motor Co., Ltd. | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 |
| JP2014040804A (ja) * | 2012-08-23 | 2014-03-06 | Isuzu Motors Ltd | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3448862B2 (ja) | 2003-09-22 |
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