JPS62231823A - 全輪駆動式自動車 - Google Patents

全輪駆動式自動車

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JPS62231823A
JPS62231823A JP62068164A JP6816487A JPS62231823A JP S62231823 A JPS62231823 A JP S62231823A JP 62068164 A JP62068164 A JP 62068164A JP 6816487 A JP6816487 A JP 6816487A JP S62231823 A JPS62231823 A JP S62231823A
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freewheel
rear axle
axle
wheels
driving
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JP62068164A
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オトマール・シユニユーラー
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Volkswagen AG
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Volkswagen AG
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、前車軸の車輪が常時駆動され、他方後車軸の
車軸の駆動が連結可能であるが、ま常的に生ゼしぬるこ
とができるが、または前車軸・後車軸間のパワートレー
ン内に配置されたビスカスカップリングによって自動的
に、しかも前車軸と後車軸とがトルクについてはほぼ固
定的に互いに連結されるように生ゼしめるこ゛とができ
る、フロントエンジンを搭載した全輪駆動式自動車であ
って、トルクを伝達する前車軸・後車軸間パワートレー
ンの途中に少なくとも１つの、フリーホイールロック機
構を備えたフリーホイール装置が配置されており、フリ
ーホイール装置が、ロックされない状態において後車軸
駆動と結合されたフリーホイール部分が前車軸駆動と結
合されたフリーホイール部分を前進走行時にオーバーラ
ンニングすることができるように、配置され、かつｉ成
された形式のものに関する。
従来技術 上記の形式の自動車は例えば西Ｐイッ国特許出願公開第
３３１７２４７号明細書に記載されている。この公知の
自動車ではトルクを伝達する前車軸・後車軸パワートレ
ーンの途中に少なくとも１つの、フリーホイールロック
機構ヲ備えたフリーホイール装置、例えば締付はローラ
ーフリーホイール装置が、例えば運転ブレーキの操作に
よる前輪の周速度の減少がパワートレーンを介しては後
輪へ伝達することができないように、配置され、かつ構
成されている。これにより車両の走行安定性が前輪の過
剰制動時にも損なわれないことが確実に保証される、そ
れというのも前輪のロックがフリーホイール装置のおか
げで後輪へ作用することができないからである。
後退走行でも全輪駆動を可能にするためにはフリーホイ
ール装置は、例えばバックギヤに入れるときに手動かま
たは自動式にロックすることができるフリーホイールロ
ック機構を備えている。
発明が解決しようとする問題点 本発明の課題は冒頭に記載の形式の自動車の走行挙動を
更に改養することである。
問題点を解決するための手段 上記の課題を解決するための本発明の手段は冒頭に記載
の形式の全輪駆動式自動車においてフリーホイール装置
が走行運転の間ロックされ、かつ運転ブレーキ（ブレー
キペダル）を作動するとロック解除されるよう罠なって
いることである。
発明の効果 フリーホイール装置は、本発明によればフリーホイール
ロック機構が常時有効であり、かつ運転ブレーキの作動
時にのみ自動的に解除されるように構成されている。
フリーホイール装置が常時有効であり、かつ後退走行時
にのみ自動的にまたは手動によってフリーホイールロッ
ク機構を入れることによって無効になる形式の公知の全
輪駆動式自動車とは異なり本発明ではフリーホイール装
置は走行運転中は、すなわち前進走行時も後退走行時も
無効である、すなわちロックされており、運転ブレーキ
の作動時にのみ望ましい形式で有効となる。
フリーホイールロック機構を備えたフリーホイール装置
の提案された運転方法はコーナリング時において冒頭に
記載の形式による自動車の既にきわめて良好な走行挙動
を更に一層改養する。すなわちコーナリングの際に（ど
んな理由ルの解放）　場合に、すなわちエンジンブレー
キ運転が起る場合に、全輪駆動が完全に維持され、スラ
スト力（５ｃｈｕｂｋｒａｆｔ　）は前輪を介しても後
輪を介しても伝達され、そのために車両が持つコーナリ
ング快適性は維持される。
他方後退走行では運転ブレーキが作動されるとこれによ
ってフリーホイールロック機構が解除されるにもかかわ
らず制動された前輪は制動された後輪とパワートレーン
を介して固定的に連結されるという利点が得られ、前輪
が後輪よりも強く制動された場合には（これは一般的な
ブレーキ設計によって事実上常に起る）、フリーホイー
ル装置はロック方向Ｋ１１ｌｌき、その結果前輪からは
もはや伝達することができない制動力部分が前輪と固定
的に連結された後輪から伝達される。後輪も過剰制動さ
れて（ロックして）初めて前輪のロックが起り、これは
低速でしか走行されない後退走行では問題ではない。
実施例 第１図および第２図にはフロントエンジンを搭載した全
幅駆動式自動車の駆動機構が示されている。この自動車
では前車軸３の車輪３１゜３２が常時駆動されるように
なっており、他方で後車軸４の車輪４１．４２の駆動は
前車軸・後車軸間のパワートレーン５内に配置されたビ
スカスカップリング５ｂないしは５Ｃによって、前車軸
と後車軸とがトルクについては常時はぼ固定的に相互に
連結されるように、自動的に生ゼしぬられる。
ビスカスカップリングは外部に対して気密に閉鎖された
ドラム形のケーシングから成っており、ケーシングの中
に２つの互いに独立の、密接して位置した鋼積層プレー
トパッケージが取付けられている。一方のパッケージは
ビスカスカップリングのケーシングを介して前車１ｆｌ
ｔｌ　３と結合されており、他方のパッケージは後車軸
へ通じた軸に嵌合している。２つの接層プレートパッケ
ージ間には粘稠なシリコンオイルが充填されており、シ
リコンオイルが高い剪断力を伝達することができる。比
較的大きな回転数差ではシリコンオイルの特別な性質に
もとづいて必要な駆動力が伝達される。
クラッチ８と接続されたトランスミッション２ノを備え
た駆動機関１が２つの実施例でそれぞれフロント側に配
置されており、前車軸の車輪３１．３２はフロント差動
装置２ａと駆動軸直 半部３３．３４とを介して常時ｊ接駆動される。
後車軸４の車輪４１．４２の駆動はマイタギヤ２ｂによ
って機関／トランスミッション１゜２に連結されたパワ
ートレーン５．後車軸伝動装置７並びに駆動軸半部４３
．４４を介して行なわれる。パワートレーン内にはビス
カスカップリングが配置されており、ビスカスカップリ
ングは第１図による実施例では後車軸伝動装置７の入力
側に配置されていて、符号５ｂで示されている。このよ
うなビスカスカップリングは入力軸と出力軸との間に僅
かにすぎない回転数差が生じた場合には僅かにすぎない
トルクを伝達する性質を持つ。しかしビスカスカップリ
ングは入力軸と出力軸との間で若干大きな回転数差が生
じると大きなトルクを伝達することができる。常時直接
駆動される前輪３１．３２が特に良好な走行路状態にも
とづいてきわめて小さなスリップでもって回転する場合
にのみ、すなわち前輪と後輪の周速度が少なくともほぼ
等しい大きさである場合にのみビスカスカップリングは
実質的にトルクを伝達せず、したがって後輪は自由に一
緒に回転するにすぎない。他のすべての走行路状態では
ビスカスカップリングを介してトルクが後車軸へ伝達さ
れる。したがって自動車の４輪は恒常的に駆動され、そ
の場合に前車軸および後車軸への力の伝達の比はその錬
磨７７−１鯰而公能１ｒ太１−で自動的を滴仝寸肚かか
る運転条体では前輪と後輪との間ではほぼ固定的なカッ
プリングが支配しており、したがって過剰制動による前
輪のロックは特別な手段を講じなければパワートレーン
５を介して後車軸の対応するロックをもたらす筈である
。
したがって前車軸３と後車軸４との間のトルクを伝達す
るパワートレーン５の途中にはトルクに関して連結・断
絶可能な装置が設けられており、この装置は第１図によ
る実施例ではビスカスカップリング５ｂの入力側に配置
された、フリーホイールロック機構を備えたフリーホイ
ール装置６、例えば締付はローラーフリーホイール装置
として構成されている。このフリーホイール装置６は図
示の例とは異なりマイタイヤ側 ２ｂの出力戸、すなわちカルダン軸５ａの入力側にも、
または公知の乗用車ゴルフ・シンクロの場合と同様にビ
スカスカップリング５ｂの後方、しかも後車軸伝動装置
７内に配置することもできる。
第２図による実施例ではフリーホイールロツり機構を備
えた、２つの同様のフリーホイール装！６１．６２が設
けられており、それぞれ後車軸７から後車輪に延びたパ
ワートレーンの途中に配置されている。図示の実施例で
はフリーホイール装置は駆動軸半部４３．４４の出力側
の後車輪４１．４２の車輪ボスに配置されている。しか
し西Ｐイツ国特許出炉公開第３３１７２４７号明細書に
記載されているようにフリーホイール装置を第２図の後
車軸伝動装置７に、すなわち駆動軸半部４３，４４の入
力側に配置し得ることは理解できよう。本実施例ではビ
スカスカップリング５Ｃは後車軸伝動装置内に組込まれ
ている。後車軸伝動装置は公知のトルク分配器（ヨーロ
ッパ特許公開第３８３０９号明細書）の形式により構成
されており、自動的にロック可能なセンター差動装置の
役割も自動的にロック可能なリヤ差動装置の役割もある
程度果し、かつ両車幅４１．４２間の比較的小さな回転
数差を許すにすぎない。
西ドイツ国特許出願公開第３３１７２４７号明細書から
公知のフロントエンジン搭載の全輪駆動式自動車のフリ
ーホイール装置が前進走行では普通解放されており、後
退走行時にのみ全輪駆動を得るためにパックギヤに入れ
るときに手動で、または自動的にフリーホイールロック
機構によってロックされるのに対して、本発明によるフ
ロントエンジン搭載の全輪駆動式自動車ではフリーホイ
ール装置６もしくは６１．６２は走行運転中は前進走行
でも後退走行でもフリーホイールロック機構によって常
時ロックされている。運転ブレーキ（単にブレーキペダ
ル９が示されている）の操作時に初めて、かつ該操作時
のみフリーホイール装置はフリーホイールロック機構の
解除によって自動的に解放される。
そのためにはブレーキペダル９にポジションセンサ１１
が配風されており、ポジションセンサはブレーキペダル
９が操作されると信号導線１２を介して信号を液圧式、
空圧式または電磁式その他の操作装置１４へ送り、該操
作装置はフリーホイールロック機構を解除するために操
作ロッド１６を介してフリーホイール装置６に作用する
。
第２図による実施例では２つのフリーホイール装置ｉｌ
ｅ１．６２のために対応して２つの信号導線１２，１３
．２つの操作装置１４．１５および２つの操作ロッド１
６，１７が設けられている。
正常な運転走行では、すなわち加速、定速走行、また燃
料供給の減少（パワーオフ）による減速ではビスカスカ
ップリングの性質の範囲内において全輪駆動で走行し、
加速または制動のトルクは駆動可能である自動車の全輪
を介して伝達される。これは特にカーブを走行するとき
に乗物が”パワーオブ′によって制動される場合にも全
輪駆動が全面的に有効であり絣け、したがって横力およ
びスラスト力が乗物の全輪を介して伝達されることを意
味する。乗物の走行性は全く変わらない。
それとは異なりブレーキペダル９が操作され４　Ｌ　斗
１／　Ｌ、Ｓ　−ｙ　ＩＩ　　Ｊ−ノー、＋、　’ｋＪ
＝　ＭＬ　Ｑ　　　／’　４　　　Ｆ　／％のフリーホ
イールロック機構は解除され、したがってフリーホイー
ル作用が有効とされる。フリーホイール装置は、ロック
されない、したがって有効な状態でその駆動される後輪
４１．４２と連結されたフリーホイール部分が前車軸駆
動と連結されたフリーホイール部分に対してオーバチラ
ンニングすることができるように配置され、かつ設計さ
れているので、そのために前輪が後輪よりも強く制動さ
れると、後輪と前輪とが分離されることが保証される。
したがって前輪の過剰制動（ロック）はパワートレーン
５を介しては後輪へ作用することはできないことは確実
である。
後退走行においてフリーホイール装置６，６１〜６２は
もともとロックされている、すなわちフリーホイールロ
ック機構はバックギヤに入れて初めてこれに切換えられ
るのではない。通常の全輪駆動は先ず後退走行時にも得
られる、後退走行においてブレーキペダル９を操作する
と、フリーホイール装置６，６１〜６２のフリーホイー
ルロツク機構が解除される。このときに前輪が過剰制動
されると、後輪と前輪はフリーホイール装置の設計と配
置に基いて自動的に固定的に相互に連結される。したが
ってこの場合にはフリーホイールロック機構の有効な全
輪駆動の場合と同様に前輪によってはもはや直接伝達さ
れない制動モメント部分が後輪へ伝達され、かつ後輪か
ら作用するようにされる（少なくとも場合により後輪も
ロックするまでの間は）。
本発明をビスカスカップリングを使用した実施例に関し
て説明した。しかし本発明はこのような構成に限定され
るものではない。本発明は原則的に、前車軸駆動から駆
動可能な後車輪へ通じるパワートレーン内にフリーホイ
ール装置が配置されており、このフリーホイール装置に
よって前車輪の過剰制動が後車輪でも動くことが阻止さ
れる形式のすべての全輪駆動方式で使用することができ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による全輪駆動自動車の１実施例の略示
図、第２図は別の実施例の略示図である。 １・・・駆動’ＲＨ５２・・・トランスミッション、２
ａ・・・フロント差動装置、２ｂ・・マイタギヤ、３・
・・前車軸、４・・・後車軸、５・・・パワートレーン
、５ａ・・・カルダンＭ、５ｂ、５　ｃ・・・ビスカス
カップリング、６・・・フライホイール装置、７・・・
後車軸伝動装置、８・・・クラッチ、９・・・ブレーキ
ペダル、１１・・・ポジションセンサ、１２．１３・・
・信号導線、１４．１５・・・操作装置、１６．１７・
・・操作ロッド、３１，３２・・・車輪、３３．３４・
・・駆動軸半部、４１．４２・・・車輪、４３．４４・
・・駆動軸半部、６１．６２・・・フライホイール装置
。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、前車軸の車輪が常時駆動され、他方後車軸の車軸の
    駆動が連結可能であるか、またはロック可能なセンター
    差動装置を介して恒常的に生ぜしめることができるか、
    または前車軸・後車軸間のパワートレーン内に配置され
    たビスカスカツプリングによつて自動的に、しかも前車
    軸と後車軸とがトルクについてはほぼ固定的に互いに連
    結されるように生ぜしめることができる、フロントエン
    ジンを搭載した全輪駆動式自動車であつて、トルクを伝
    達する前車軸・後車軸間パワートレーンの途中に少なく
    とも１つの、フリーホイールロック機構を備えたフリー
    ホイール装置が配置されており、フリーホイール装置が
    、ロックされない状態において後車軸駆動と結合された
    フリーホイール部分が前車軸駆動と結合されたフリーホ
    イール部分を前進走行時にオーバーランニングすること
    ができるように、配置され、かつ構成された形式のもの
    において、フリーホイール装置（６、６１、６２）が走
    行運転の間ロックされ、かつ運転ブレーキ（ブレーキペ
    ダル９）を作動するとロック解除されるようになつてい
    ることを特徴とする、全輪駆動式自動車。 ２、フリーホイール装置（１、６１、６２）をロック解
    除状態へ切換えるために運転ブレーキ（ブレーキペダル
    ９）の操作によつて制御される空圧式、液圧式または電
    気式の調整装置（１４、１５）またはこの組合せが設け
    られている、特許請求の範囲第１項記載の全輪駆動式自
    動車。
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