JPS62219356A - リ−ル台駆動機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明はビデオテーブレフーダ（ＶＴＲ）等の磁気記録
再生装置に関する。

〈口）従来の技術 一般にＶＴＲにおけるリール台の駆動は、早送り（ＦＦ
）及び巻戻しくＲＥＷ）モードでは、リール台を強トル
クで高速回転させる必要があり、レビュー（高速逆転再
生）モードではキャプスタンから送られるテープはシリ
ンダ等の走行系を介する為、中トルクで巻き取る必要が
ある。また、再生（ＰＬＡＹ）あるいは記録（ＲＥＣ）
モードでは、弱トルクで駆動し、キャプスタンから送ら
れるテープを定速で巻き取る必要がある。更にアシロ−
ディングモードにおいてもテープの損傷を防止する為に
弱トルクで巻き取りが為される。

ところで、従来のＶＴＲのリール台駆動方式には、テー
プ定速送り用のキャプスタンを駆動するモータを動力源
とする方式と、リール台だけを専用に使用する方式のも
のがある。後者の場合、各モードに応じエモータを制御
することにより、前述の様な各モードに応じて最適のト
ルクでリール台を駆動することが可能となる。また、前
者の場合にはスリップ機構を介してトルクを切換える技
術が、例えば特開昭５８−５３０４９号等に開示されて
いる。

前記従来技術は、駆動モータにヘルドを介して回転力が
伝達されるベルトプーリと、アイドラを駆動する駆動ブ
ーり間のスリップ機構を設け、ＦＦ／ＲＥＷ時にはベル
トプーリと駆動ブーりを直接連結して強トルクの駆動を
実現し、Ｐ　ＬＡＹ／ＲＥＣ及びレビュー更にアンロー
ディング時にはスリップ機構を介して弱トルクの駆動を
実現した。

（ハ）　発明が解決しようとする問題点前記従来技術に
よると、レビューモードにお°いてＰＬＡＹモードと同
じトルクでテープ巻き取っティるために、テープ走行と
あまり高速にできない欠点がある。またアンローディン
グモードにおけるテープ巻取りトルクが、レビューモー
ドと同等に大きい為に、テープ損傷をきたす惧れがある
。

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明はリール台駆動機構であり、駆動モータに連動す
るベルトプーリと、リール台に転接するアイドラを駆動
する駆動ギア間に第１及び第２の２つのスリップ手段を
配設し、ＦＦ／ＲＥＷ時にはスリップ手段を解除してベ
ルトプーリの回転を駆動ギアに伝達せしめ、ＰＬＡＹ／
ＲＥＣ及びアンローディングモードにおいて第１スリッ
プ手段を介在せしめて弱トルクの駆動を実現し、レビュ
ー％−ドにおいて第１スリップ手段に第２スリップ手段
を係合せしめ中トルクの駆動を実現した。

（ホ）　作用 本発明は上述の如く構成したので、各モードに応じて最
適なトルクにてリール台の駆動が為される。

（へ）　実施例 以下、図面に従い本発明の一実施例について説明する。

第１図は本実施例装置の天面からの平面図、第゛２図は
裏面からの平面図である。

（１）（２）はシャーシ（３）に回転自在に軸支される
供給及び巻取リール台、（４）はキャプスタン、く５）
は両リール台に転接可能なアイドラ、（６）（７）は支
軸（８）（９）により回転自在に軸支きれた５個及びＴ
側ブレーキレバーである。Ｓ側ブレーキレバー（６）は
３本の腕部（６ａ）（６ｂ）（６ｃ）から構成され、腕
部（６ａ）の先端には供給リール台（１）に圧接される
ブレーキシュー（１０）が配設きれ、腕部（６ｂ）の先
端にはピン（１１）が植立きれている。Ｔ側ブレーキレ
バー（７〉は４本の腕部（７ａ）（７ｂ）（７ｃ）（７
ｄ）から構成され、腕部（７ａ）の先端には巻取リール
台（２）に圧接されるブレーキシュー（１２）が配設さ
れ、腕部（７ｄ）の先端にはピン（１３）が植立されて
いる。尚、ピン＜１１）（１３）は開口（３ａ）（３ｂ
）を介してシャーシ（３）の裏面側に延びている。腕部
（７ｃ）はＳ側ブレーキレバー（６）の腕部（６ｃ）と
係合し、コイルバネ（１４）を連結せしめることにより
Ｓ側ブレーキレバー（６）は反時計方向に、Ｔ側ブレー
キレバー（７）は時計方向に回動付勢きれることになる
。また腕部（７ｄ）はサブスライド板（１５）に連結き
れている。サブスライド板（１５）はシャーシ（３）に
固定したガイドピン（１６）（１６）を長孔（１５ａ）
（１５ａ）に遊嵌せしめることにより、左右方向に摺動
可能である。＜１７）はソレノイドであり、付勢時には
サブスライド板（１５）の切り起こし片（１５ｂ）を吸
引する。（１８）はテープローディング用のローディン
グモータ、　（２０）は回転ヘッドを内蔵するシリンダ
である。

（１９〉はローディングモータ（１８）との間に連結部
材（図示省略）を介在せしめたカムギアであり、カム溝
（１９ａ）が形成され、後述のスライド板（２１）の右
端に配したピン（２１ｂ＞が遊嵌されている。（２１）
は長孔（２１ａ）（２１ａ）にシャーシ（３）に固定し
たガイドピン＜２２）（２２＞を遊嵌させて摺動自在と
したスライド板である。　（２３ａ）はキャプスタンを
駆動するキャブスタンモータ（駆動モータ）（２３）の
フライホイールでありキャプスタン（４）に同軸的に配
設されたプーリ（２４）とベルトプーリ（２５）間には
ベルト（２６）が張架きれている。ベルトプーリ（２５
）は第３図に示す様にシャーシ（３）に固定された支軸
固定軸（２７）に回転自在に支持され、このベルトプー
リ（２５）の上側には上面に突起（２８ａ）（２８ａ）
・・・が配設された中継プーリ（２８）が同軸的に一体
成形きれている。尚、支軸（２７）は両リール合間を結
ぶ線分の垂直２等分線上に設けられている。

（３０）はシャーン（３）裏面に固定された支軸（２９
）により回転自在に軸支されたギアであり、このギア（
３０〉の軸部（３０ａ）にギア一体型プーリ（３１）が
嵌合され、更に軸部（３０ｇ）下端にフランジ部（３２
）が工大固定きれている。ギア（３０）のギア部＜３０
ｂ）下面とギア一体型プーリ（３１）の上面間にはフェ
ルト（第１スリップ手段）（３３）が介在せしめられ、
ギア一体型プーリ（３１）とフランジ部（３２）間には
コイルバネ（３４）が挿入きれ、ギア一体型プーリ（３
１）をギア（３０）に押圧せしめている。また、ギア一
体型プーリ（３１）と中継プーリ（２８）間にヘルド（
８０）が張架されている。

（３５）はシャーシ（３）裏面に軸支きれた中継ギアで
あり、常時、ギア（３０）と噛合状態にある。（３７）
は支軸（２７）に挿嵌固定された軸部（３６）に挿嵌さ
れたギアであり、前記中継プーリ（２８）上面に配した
突起（２８ａ）（２８ａ）・・・が嵌合される透孔（３
７ａ）（３７ａ）・・・が配設きれている。

（３８）はギア部３７）を軸部（３６）を摺動せしめつ
つ上下史向に移動せしめるフキ状のギア位置制御レバー
く第１切換手段）であり、シャーシ（３）裏面より突出
した支持板（３９）に支軸（４０）により回動自在に軸
支され、上下部に配設きれた腕部（３８ａ）（３８ｂ）
はギア（３７）の上下面に対向配置されている。り４２
）は制御レバー（３８）に支軸（４１）により連結され
たスライドレバーであり、スライド板（２１）に連動し
て左右方向に移動する。ギア（３７）はローラ（４３〉
と一体重に形成され、このローラがアイドラ（５）と当
接状態にある。尚、アイドラ（５）は支軸（２７）によ
り回動自在に軸支きれたアイドラレバー（４４）に軸支
されている。

（４５）はシＡ・−シ（３）裏面に揺動自在に軸支され
た揺動レバーであり、一端に形成した切り起こし片（４
５ａ）とピン（２２）をコイルバネ（４６）によって連
結することにより、シャーシ（３）に配したストッパー
（４７）と当接するまで反時計方向に回動付勢されてい
る。

（４８）は先端にブレーキシュー（４８ａ）を固着した
ソフトブレーキレバーであり、支軸（４９）によりシャ
ーシ（３）に軸支され、シャーシ上の突起（５０）との
間にコイルバネ（５１）と介在せしめることにより時計
方向に回動付勢されるが、腕部（４８ｂ）を切り起こし
片（４５ａ）に当接せしめることにより位置規制が為さ
れる。

（５２）は一端に植立したピン（５３）により、同径ノ
ギア＜５４）（５５）を軸支した回動レバー（第２切換
手段）である。ギア（５４）（５５）間にはフェルト（
第２スリップ手段＞（５６）が介在せしめられ、支軸（
５３）の下端に工大固定されたフランジ部（５７）とギ
ア（５５）間にコイルバネ（５８）を介在せしめること
により、ギア（５５）は上方向に付勢きれている。

回動レバー（５２）は支軸（５９）によりシャーシ（３
）に回動自在に軸支され、シャーシ（３）に配きれた突
起（６０）とフィルバネ＜６１）により連結せしめるこ
とにより反時計方向に回動付勢きれるが、端部に形成し
たピン（６２）が揺動レバー（４５）と当接することに
より位置規制が為きれる。

次に本実施例装置の各モードにおける動作について説明
する。

第１図及び第２図はストップモードにおける状態を示し
ており、Ｓ側及びＴ側ブレーキレバー（６）（８）は、
コイルハネ（１４）により夫々反時計及び時計方向に回
動付勢され、ブレーキシュー（１０）（１２）は供給及
び巻取リール台（１）（２）に圧接され、両リール台の
回転が阻止されている。このストップモードにおいて、
ピン（１３）はスライド板（２１）の切欠き部（６３）
内に位置し、ピン（１３）は突片部（６４）の左側に位
置する。また、揺動レバー（４５）はストッパー（４７
）にて、また回動レバー（５２）及びソフトブレーキレ
バー（４８）は共に揺動レバー（４５）にて位置規制さ
れるため、ブレーキシュー（４８ａ）及びギア（５４）
（５５）は夫々フライトホイール（２３ａ）及びギア（
３０）、ギア一体型プーリ（３１）から離間した状態に
ある。

ストップモードからＦＦ／ＲＥＷモードに移行スル場合
には、ローディングモータ（１８）を駆動源にしてカム
ギア（１９）を反時計方向に回動せしめる。このカムギ
ア（１９）に連動してスライド板（２１〉は右方向に摺
動し、ピン（１３）は傾斜部（６４ａ）を摺動して乗り
上げ、Ｔ側ブレーキレバー（７）は反時計方向に回動し
、ブレーキシュー（１２）は巻取リール台（１２）から
離間する。これに連動してＳ側ブレーキレバー（６）は
時計方向に回動し、ブレーキシュー（１０）は供給リー
ル台（１）から離間する。更にカムギア（１９）が反時
計方向に回転すると、ピン（１３）が突片部（６４）に
乗り上げ、１個ブレーキレバー（７）は更に反時計方向
に回動する。これに連動してサブスライド板（１５）が
右方向に摺動し、切り起こし片（１５ｂ）はソレノイド
（１７）に接近する。ピン（１３）が突片部（６４）に
乗り上げる位置までスライド板（２１）が摺動するとこ
のスライド板（２１）の位置を位置検知スイッチ（図示
省略）により検知してソレノイド（１７）を付勢せしめ
る。すると、金属性の切り起こし片（１５ｂ）はソレノ
イド（１７）により吸引され、両ブレーキレバー（６）
（８）はブレーキ解除状態に保持される。更にカムギア
（１９）が反時計方向に回転し、ピン（１３）が突片部
（６４）から離間するまでスライド板（２１）が右方向
に摺動すると、ＦＦ／ＲＥＷモードへの移行が完了する
。

このＦＦ／ＲＥＷモードでは、サブスライド板（ＩＳ）
のソレノイド（１７）により吸引が保持されるため、５
個及びＴ側ブレーキレバー（６）（７）のブレーキ解除
は継続する。

またスライドレバー（４２）はスライド板（２１）に連
動（スライドレバー（４２）とスライド板（２１）間の
駆動力伝達手段については図示省略）して右方向に移動
し、腕部（３８ａ）がギア（３７）を上面より押圧する
。これによりギア（３７）と中継ギア（３５）との噛合
は解除され、突起（２８ａ）（２８ａ）・・・が透孔（
３７ａ）（３７ａ）・・・に嵌合され、ギア（３７）は
中継プーリ（２８）と一体重に回転することになる。従
って、キャプスタンモータの駆動力は、プーリ（２４）
、ベルト（２６）、ベルトプーリ（２５）、ギア（３７
）、ローラ（４３）を経てアイドラ（５）に伝達され、
リール台の駆動が為される。尚、アイドラレバー（４４
）はＦＦモードではアイドラ（５）を供給リール台（１
）に、ＲＥＷモードでは巻取リール台（２）に転接せし
める様に回動する。

ＦＦ／ＲＥＷモードから５ＴＯＰモードへ移行する場合
には、操作釦の操作によりソレノイド（１７）の付勢が
直ちに解除され、コイルバネ（１４）の付勢力によりＳ
側及びＴ側ブレーキレバー（６）（７）は反時計及び時
計方向に回動し、ブレーキシュー（１０）（１２）は両
リール台（１）（２）に圧接され、ブレーキ作動状態と
なる。その後、カムギア（１９）が時計方向に回転し、
スライド板（２１）は左方向に第２図に示す位置まで摺
動するため、ピン（１３）は傾斜部（６４ｂ）を摺動し
、突片部（６４）を乗り越えるまでブレーキレバー（６
）（７）は再び解除状態となるが、両リール台（１）（
２）は既に停止状態にある為テープの位置ずれの発生す
る危険性はない。

５ＴＯＰ％−ドからＰＬＡＹ／ＲＥＣモードに移行する
際には、カムギア（１９）が時計方向に回動しスライド
板（２１）が左方向に摺動する。この時ビン（１１）が
傾斜部（６５ａ）を摺動して突出部（６５）に乗り上げ
る為に、Ｓ側ブレーキレバー（６）のみが時針方向に回
動し、供給リール台（１）のブレーキが解除される。従
ってテープローディング途中には供給リール台（１）よ
りテープが引き出されることになる。テープローディン
グが完了して更にスライｌ゛板（２１）が左方向に摺動
すると、ビン（１３）が傾斜部（６６ａ）を摺動し突出
部（６６）に乗り上げて、Ｔ側ブレーキレバー（７）も
反時計方向に回動し、巻取リール台（２）のブレーキ解
除も為され、ＰＬＡＹ／ＲＥＣモードとなり、スライド
板（２１）は停止する。

ＰＬＡＹモードにおいて、スライドレバー（４２）はス
ライド板（２１）に連動して左方向に摺動し、制御レバ
ー（３８）を時計方向に回動せしめ、腕部（３８ｂ）に
工ギア（３７）を上方に押圧せしめ、突起（２８ａ）（
２８ａ）・・・と透孔（３７ａ＞（３７ａ）・・・の嵌
合を解除せしめ、中継ギア（３５）と噛合状態に到らし
める。また、ギア（５４）（５５）はギア部３０）及び
ギア一体型プーリ（３１）のギア部から離間した状態に
保持される。

従って、キャプスタンモータ（２３）の駆動力は、プー
リ（４）、ベルト（２６）、ベルトプーリ（２５）、中
継プーリ（２８）、ベルト（８０）、ギア一体型プーリ
（３１）、フェルト（３３）、ギア（３０）、中継ギア
部３５〉、ギア（３７）、ローラ（４３）を経てアイド
ラ（５）に伝達される。こ゛の伝達経路内にあるフェル
ト（３３）はスリップ部材となっているため、キャプス
タンモータ（２３）の駆動力は、フェルト＜３３）によ
り十分減速されてアイドラ（５）に伝達され、ＰＬＡＹ
／ＲＥＣモードでは、リール台駆動は弱トルクで為され
る。尚、ＰＬＡＹ／ＲＥＣモードから５ＴＯＰモードに
移行する際、即ちアンローディングモードでは、各部材
は上述とは逆の動きを為し、リール台駆動はＰＬＡＹ／
ＲＥＣモードと同じく弱トルクで為される。

ＰＬＡＹ／ＲＥＣモードから５ＬＯＷ／ＳＴ’ＩＬＬモ
ードに移行する場合には、更にスライド板（２１）が左
方向に移動し、スライド板（２１）の左端部（２１ｃ）
が揺動レバー（４５）の切り起こし片（４５ａ）を押圧
し、時計方向に回動せしめる。尚、予めスライド板（２
１）とソフトブレーキレバー（４８）との高さは異なる
様に設計されているため、スライド板（２１）の移動時
にソフトブレーキレバー（４８）と接触する惧れはない
。揺動しバー（４５）の回動に伴い、ソフトブレーキレ
バー（４８）も時計方向に回動し、ブレーキシュー（４
８ａ）はフライホイール（２３ａ）外周に当接すること
になる。この状態に達すると、スライド板（２１）は停
止し５ＬＯＷ／５ＴＩＬＬモードへの移行が完了する。

この５ＬＯＷ／５ＴＩＬＬモードでは、揺動レバー（４
５）は第２図の位置より時計方向に回動した位置にて停
止するため、回動レバー（５２）は反時計方向に回動す
るが、ギア（５４）（５５）がギア（３０）及びギア一
体型プーリ（３１）のギアに噛合するために到らず、離
間状態を維持する。従ってブレーキシュー　（４８ａ）
がフライホイール（２３ａ）に当接して、キャプスタン
モータ（２３）にソフトブレーキが作動しキャプスタン
モータ（２３）の回転ブレが防止される。また、リール
台の駆動はＰＬＡＹ／ＲＥＣモードと同様に弱トルクに
て為される。

Ｓ　ＬＯＷ／ＳＴ　Ｉ　ＬＬモードからＲＥＶモードに
移行する場合には、カムギア（１９）は時計方向に回動
し、スライド板（２１）は左方向に摺動して、スライド
板（２１）の左端部（２１ｃ）は更に切り起こし片（４
５ａ）を押圧し、揺動レバー（４５）を時計方向に回動
せしめ、一端に植立したビン（４５ａ）をソフトブレー
キレバー（４８）の腕部（４８ｂ）に当接せしめること
により、ソフトプレーキレバーク４８）は反時計方向に
回動し、ブレーキシュー（４８ａ）はフライホイール（
２３ａ）から離間する。また、回動レバー（５２）は揺
動レバー（４５）に連動して反時計方向に回動し、第３
図に示す如くギア（５４）（５５）がギア（３０）及び
ギア一体型プーリ（３１）のギア部と噛合状態となりＲ
ＥＶモードへの移行が完了する。従って、このＲＥＶモ
ードにおいて、キャプスタンモード（２３）の駆動力の
伝達経路はプーリ（４）、ベルト（２６）、ベルトプー
リ（２５）、中継プーリ（２８）、ベルト（８０）、ギ
ア一体型プーリ（３１）を経て、フェルト（３３）、ギ
ア（３０）へ伝達される経路と、ギア一体型プーリ（３
１）よりギア（５５）、フェルト（５６）、ギア（５４
）を経てギア（３０）に伝達される２経路が存在し、ギ
ア（３０）より中継ギア（３５）、ギア部３７）、ロー
ラ（４３）を経てアイドラ（５）に伝達される。即ちフ
ェルト（３３）をスリップ部材としてギア一体型プーリ
（３１）とギア（３０）間で減速を為す経路に加えて、
フェルト（５６）をスリップ部材としてギア（５４）（
５５）間で減速を為す経路が加わり、ＰＬＡＹ／ＲＥＣ
モードに比ベリール台駆動トルクが僅かに強い中トルク
となる。尚、ＰＬＡＹ／ＲＥＣモードからＲＥＶモード
に到る区間、即ちＰＬＡＹ／ＲＥＣモードからスライド
板（２１）が左方向に摺動している間、ピン（１１）（
１３）は夫々突出部（６５）（６６）上を摺動するため
、両リール台はブレーキ解除状態にある。第４図はサブ
スジイド板（１５）を用いずに１個ブレーキレバー（１
２）を直接ソレノイド（１７）で吸引する場合の説明図
である。Ｓ側ブレーキレバー（７）に鉄片（８１）を埋
め込み、鉄片〈８１）とソレノイド（１７）とが接する
面を含む平面内に、支軸（９）を位置せしめることによ
り、サブスライド板（１５）の直線運動をＳ側ブレーキ
レバー〈７）の回動運動に代用することが可能となる。

（ト）発明の効果 上述の如く本発明によれば、モードに応じて第１及び第
２スリップ手段を駆動力伝達経路内に選択的に介在せし
めることにより、ＦＦ／ＲＥＷモードにおいて強トルク
で、ＲＥＶモードにおいて中トルクで、ＰＬＡＹ／ＲＥ
Ｃモードあるいはアンローディングモードにおいて弱ト
ルクでリール台の駆動を実現せしめることが可能となり
有効である。

【図面の簡単な説明】

図面は全て本発明の一実施例に係り、第１図は天面側か
らの平面図、第２図は裏面側からの平面図、第３図は側
部断面図、第４図はサブスライド板を用いない場合の説
明図である。 （１）・・・供給リール台、（２）・・・巻取リール台
、（５）・・・アイドラ、（２３）・・・キャプスタン
モータ（駆動モータ）、（２５）・・・ベルトプーリ、
（２６）・・・ベルト、（２７）・・・支軸（固定軸）
、（３３）・・・フェルト（第１スリップ手段）、（３
７）・・・（駆動）ギア、（３８）・・・制御レバー（
第１切換手段）、（４４）・・・アイドラアーム、（５
２）・・・回動レバー（第２切換手段）、（５６）・・
・フェルト（第２スリップ手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）一対のリール台と、 正逆回転可能な駆動モータと、 前記リール台間を結ぶ線分の垂直二等分線上に設けられ
   た固定軸と、 前記固定軸に回転自在に配され前記駆動モータの回転を
   ベルトを介して伝達するベルトプーリと、 前記ベルトプーリの回転を減速する第１スリップ手段と
   、 前記第１スリップ手段と係合可能な第２スリップ手段と
   、 前記固定軸に支持され前記第１スリップ手段と係合する
   第１位置と前記ベルトプーリと係合して一体的に回転可
   能な第２位置に摺動可能な駆動ギアと、 前記固定軸を中心に回動可能に設けられ、前記駆動ギア
   の回転方向に摩擦力により回動するアイドラアームと、 前記アイドラアーム上に回転自在に設けられ前記駆動ギ
   アと回転連結され前記リール台の一方を選択的に回転駆
   動するアイドラと、 早送り又は巻戻しモード時には、前記駆動ギアを前記第
   ２位置に保持して前記ベルトプーリの回転を直接前記駆
   動ギアに切換伝達し、記録、再生及びアンローディング
   モード時には、前記駆動ギアを前記第１位置に保持して
   前記第１スリップ手段の回転を前記駆動ギアに切換伝達
   する第１切換手段と、 レビューモード時に前記第２スリップ手段を前記第１ス
   リップ手段に係合せしめ伝達回転力を切換える第２切換
   手段とから成るリール台駆動機構。