JPS62214244A - 負圧ブ−スタの負圧源装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１１産業上の利用分野 本発明は、エンジンのブースト負圧により負圧ブースタ
を作動するようにした負圧ブースタの負圧源装置、詳し
くはエンジンの吸気系にブースト負圧を取出すために設
けられた負圧取出孔に負圧ブースフの負圧室を一方向弁
を介して連通したものの改良に関する。

負圧ブースタは、例えば自動車のブレーキ用、あるいは
クラッチ用マスクシリンダを作動するのに用いられる。

（２）従来の技術 負圧ブースタの倍力限界点は、その負圧室に導入される
負圧の大きさに依存するので、エンジンの吸気系から取
出されるブースト負圧が低い場合には倍力限界点が下が
り、したがって人力時、負圧ブースタは早期に倍力機能
を停止してしまい、倍力フィーリングを阻害する不都合
を生じる。

そこで、エンジンのブースト負圧により空気エゼクタを
作動し、これにより得られる、ブースト負圧よりも大き
な負圧を負圧ブースタの負圧室に導入して、負圧ブース
タの倍力限界点を向上させるようにした負圧源装置が既
に提案されている（特開昭５９−５０８４９号公報参照
）。

（３）　　発明が解決しようとする問題点しかしながら
、空気エゼクタは、負圧の補給に長時間を要するという
欠点があるため、負圧ブースタを高負荷領域で繰返し作
動したときには、空気エゼクタから負圧室への尚負圧の
補給が遅れ、負圧ブースタに所期の倍力機能を発揮させ
得ないことがある。

本発明は、そのような不具合を解消し、負圧ブースタを
高負荷領域で繰返し作動しても、それに良好な倍力機能
を発揮させ得る前記負圧源装置を提供することを目的と
する。

Ｂ１発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、エンジンの吸気
系に、ブースト負圧の吸引作用によりブースト負圧より
大きい負圧を発生させる空気エゼクタを接続し、この空
気エゼクタの負圧発生部に連通ずる負圧アキュムレータ
を負圧ブースタの負王室に常閉型の開閉弁を介して接続
し、この開閉弁に、負圧ブースタの所定の高負荷状態を
検知したとき該開閉弁を開弁するための開弁信号を出力
するセンサを接続したことを特徴とする。

前記センサは、負圧ブースタの入力の大きさを検知して
も、出力の大きさを検知してもよく、その検知手段とし
てストレーンゲージ、圧力スイッチ等を用いることがで
きる。

（２）作　用 通常は、開閉弁の閉弁により負圧アキュムレータと負圧
ブースタの負王室との間は遮断されているので、その負
圧室にはエンジンのブースタ負圧が蓄えられ、この負圧
によって負圧ブースタは倍力作動する。このような負圧
アキュムレータの不使用中に、空気エゼクタにより発生
された、前記ブースト負圧よりも高い負圧が負圧アキュ
ムレータに充分に蓄圧される。

負圧ブースタが所定の高負荷領域に入ると、センサから
出力される開弁信号により開閉弁が開弁されるので、負
圧アキュムレータの高い負圧が負圧ブースタの負圧室に
導入され、しかも負圧アキュムレータには高負圧が充分
に蓄えられているから、負圧ブースタの繰返し作動によ
り負圧が消費されるも、負圧室に高負圧を直ちに補給す
ることができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明を自動車の制動装置に適用した
一実施例について説明すると、先ず第１図において負圧
ブースタＢは、ブースタシェル１を図示しない車体に固
着して支持される。ブースタシェル１の内部は、ダイヤ
フラム付ブースタピストン２により前部の負圧室３と後
部の制御気圧室４とに区画され、負圧室３には本発明の
負圧源装置５からの負圧が導入される。制御気圧室４は
、ブースクシエル１の後壁を貫通する入力杆６の進退に
応じて大気または負圧室３に連通され、これにより画室
３．４間には、入力杆６の移動に追従するようにブース
タピストン２を作動し得る気圧差が与えられる。

入力杆６には、これを毘作するブレーキペダル７が連結
され、ブースクシエル１の前壁には、ブースタピストン
２により作動されるタンデム型マスタシリンダ８が付設
される。マスクシリンダ８はブースタピストン２により
作動されると、第１及び第２出カポ−１−９，，９□か
ら油圧を出力し、それぞれ対応する車輪ブレーキｔＯ，
，１０□を作動する。

さて、負圧源装置５について説明すると、この装置５は
エンジンＥの吸気系１１及びエゼクタ１２を主たる構成
要素としている。

エンジンＥの吸気系１１は、その上流側から順次配設さ
れるエアクリーナ１３、気化器１４及び吸気マニホール
ド１５とから構成され、吸気マニホールド１５には、そ
の内部に発生するブースト負圧を取出すための負圧取出
孔１６が設けられる。

この負圧取出孔１６は、ブースタシェル１に設けられて
負圧室３に開口する第１負圧導入孔１７゜に負圧導管１
８を介して連通され、この負圧導管１８には、負圧取出
孔１６から第１負圧導入孔Ｉ７、への一方向のみ負圧の
伝達を許容する一方向弁１９が介装される。

またブースタシェルＩには、第１負圧傅入孔１７１と同
様に負圧室３に開口する第２負圧導入孔Ｉ７□が設けら
れ、該負圧専入孔Ｉ７□には負圧４ｑ管２０を介して負
圧アキュムレータ２１が連通され、上記負圧導管２０に
は電磁式の１ｆｆｊｆ閉弁２２が介装される。

開閉弁２２は常閉型に構成されており、これに接続され
るセンサとしての圧力スイッチ２３が前記マスクシリン
ダ８に設置される。圧力スイッチ２３は、マスクシリン
ダ８内の油圧が所定値以上に上昇したとき、これをエン
ジンＥのブースト負正に依存する負圧ブースタＢの倍力
限界点として検知して、前記開閉弁２２へ開弁信号を出
力するようになっている。

前記負圧アキュムレータ２１には負圧導管２４を介して
空気エゼクタ１２の吸引口２５と連通され、上記負圧導
管２４には吸引口２５から負圧アキュムレータ２１への
一方向のみ負圧の伝達を許容する一方向弁２６が介装さ
れる。

空気エゼクタ１２の空気人口２７は空気導管２８を介し
て前記エアクリーナ１３または気化器１４の吸気道上流
部に連通される。また同空気出口２９には前記負圧導管
１８から分岐した負圧導管３０が接続される。尚、空気
出口２９はこれを吸気マニホールド１５内に直接連通さ
せてもよい。

次に、前記空気エゼクタ１２の構成について、第２図に
より説明すると、空気エゼクタ１２の本体３１には、そ
の右側面に開口する前記空気人口２７と、その左側面に
開口する前記空気出口２９と、その上面に開口する前記
吸引口２５と、吸引口２５及び空気出口２９にそれぞれ
連なる負圧発生部としての減圧室３２及び出口室３３と
、この画室３２．３３間を連通ずるディフューザ３４と
が設けられる。ディフューザ３４は減圧室３２の一端面
に形成した先細テーバ部３５と、出口室３３の一端面に
形成した末広テーバ部３６と、この両テーパ部３５，３
６間を結ぶのど部３７とから構成される。そして減圧室
３２には、空気人口２７に連なり且つ噴孔を前記のど部
３７に向けたノズル３８が先細テーバ部３５に近接して
配設される。

この実施例の作用を説明する。

エンジンＥの運転に伴い吸気マニホールド１５内にブー
スト負圧が発生すれば、この負圧は負圧取出孔１６から
取出され、負圧導管１８及び第１負圧導入孔１７．を通
して負圧ブースフＢの負圧室３に導入され、一方向弁１
９によって液室３に保持される。こうして負圧室３の負
圧は、先ず、エンジンＥの最大ブースト負圧の大きさま
で高められる。

また、負圧取出孔１６から取出されたブースト負圧は負
圧４管３０及び空気出口２９を通して空気エゼクタの出
口室３３にも導入され、そしてディフューザ３４を経て
ノズル３８の噴孔に作用するので、この負圧の吸引力を
もってノズル３８は、エアクリーナ１３で濾過された空
気を空気導管２８及び空気人口２７から吸入してディフ
ューザ３４に向けて噴射し、空気の高速噴流を生起させ
る。

この高速噴射により減圧室３２で発生された高負圧は、
吸引口２５及び負圧導管２４を通して負圧アキュムレー
タ２１に導入され、一方向弁２６により逆流を阻止され
る。こうして負圧アキュムレータ２１には、エンジンＥ
の最大ブースト負圧よりも大きい負圧が蓄えられる。

いま、制動を行うべく、ブレーキペダル７を踏込んで入
力杆６を押圧すれば、その押圧力、即ち入力は、負圧ブ
ースタＢにおいて、先ず負圧室３に蓄えられたブースト
負圧によって定まる第１倍力限界点Ｐ、まで所定の倍力
比をもって増幅され、マスクシリンダ８へ出力される（
第３図）。

負圧ブースタＢが第１倍力限界点Ｐ、に達すると、その
ときのマスクシリンダ８内の油圧に圧力スイッチ２３が
応動して開弁信号を開閉弁２２に送り、これを開弁させ
るので、負圧アキュムレータ２１から前記ブースト負圧
より大きい負圧が負圧導管２０を通して負圧室３に導入
され、倍力限界点は負圧アキュムレータ２１の負圧によ
って定まる第２倍力限界点Ｐ２まで嵩上げされる。その
結果、負圧ブースタＢが倍力機能を発揮し得る高負荷領
域は広がり、急制動時でも良好な倍力フィーリングが得
られる。

ところで、通常の制動は第１倍力限界点Ｐ１の手前で行
われ、第１倍力限界点Ｐ１を超えるような急制動が行わ
れることは稀であるから、負圧アキュムレータ２１の使
用頻度は極めて少ない。したがって、空気エゼクタ１２
から負圧アキュムレータ２１への負圧の補給時間が長く
がかるとも、負圧アキュムレータ２１にはその不使用中
に大きな負圧を充分に蓄えることができるので。万一、
急制動を繰返すときでも、負圧室３の負圧の消費分は負
圧アキュムレータ２１から速やかに補給され、第２倍力
限界点Ｐ２を維持することができる。

Ｃ６発明の効果 以上のように本発明によれば、エンジンの吸気系に、ブ
ースト負圧の吸引作用によりブースト負圧より大きい負
圧を発生させる空気エゼクタを接続し、この空気エゼク
タの負圧発生部に連通ずる負圧アキュムレータを負圧ブ
ースタの負圧室に常閉型の開閉弁を介して接続し、この
開閉弁に、負圧ブースタの所定の高負荷状態を検知した
とき該開閉弁を開弁するための開弁信号を出力するセン
サを接続したので、空気エゼクタによる負圧補給時間が
長くかかるとも、負圧アキュムレータにはその使用中に
高負圧を充分に蓄えることができ、そして負圧ブースタ
の高負荷領域でのみ、その負圧アキュムレータを使用す
るので、負圧ブースタを高負荷領域で繰返し作動しても
、負圧アキュムレータから負圧室に高負圧を速やかに補
給できて、負圧ブースタに良好な倍力機能を与えること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による負圧ブースタの負圧源装置の一実
施例を示す要部縦断側面図、第２図は第１図中の空気エ
ゼクタの拡大縦断面図、第３図は負圧ブースタの倍力特
性線図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの吸気系にブースト負圧を取出すために設けら
   れた負圧取出孔に負圧ブースタの負圧室を一方向弁を介
   して連通した、負圧ブースタの負圧源装置において、エ
   ンジンの吸気系に、ブースト負圧の吸引作用によりブー
   スト負圧より大きい負圧を発生させる空気エゼクタを接
   続し、この空気エゼクタの負圧発生部に連通する負圧ア
   キュムレータを負圧ブースタの負圧室に常閉型の開閉弁
   を介して接続し、この開閉弁に、負圧ブースタの所定の
   高負荷状態を検知したとき該開閉弁を開弁するための開
   弁信号を出力するセンサを接続したことを特徴とする、
   負圧ブースタの負圧源装置。