JPS6220932A

JPS6220932A - 車輌の前後進切換制限装置

Info

Publication number: JPS6220932A
Application number: JP60160131A
Authority: JP
Inventors: Toshiji Kumazawa; 熊澤　利治
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1985-07-22
Filing date: 1985-07-22
Publication date: 1987-01-29
Anticipated expiration: 2013-10-27
Also published as: JP2815854B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、所定の東速以トでの前後進切換操作を制限す
る車輛の前後進切換制限装置に関するものである。

（発明の背景）３．４輪の車輛や、側車付きの自動２輪車などでｒｉＦ
７後進切換装置を備えたものでは、前進走行中に走行速
度がト分低くならないうちに後進への切換えを行うとエ
ンジンや駆動系を傷めるおそれがある。また後進走行中
でまだ車体が後進方向に動いているうちに急に前進へ切
換える時にも、やはりエンジンや駆動系を傷める。その
ため前後進切換えは車輛速度がト分に低くなってから行
うのが望ましい。

（発明の目的）本発明はこのような′１９情に鑑みなされたものであり
、所定の走行速度以丁になっていない詩には前進から後
進へあるいは後進から前進への切換えを制限して、思念
な切換えによるエンジンや駆動系の損傷を未然に防止す
ることができる車輛の前後進リノ換１１ＶＩ限装置を提
供することを目的とする。

（発明の構成）本発明によればこの目的は、クランク軸の回転を駆動輪
へ伝える駆動系に前後進切換装置をイ１する市軸おいて
、前記駆動系の回転軸に１没けられこの回転軸との回転
速度差により引きつられてこの回転方向へ付勢されるリ
ングと、このリングによりこのリングの付勢力向に回動
されて前記前後進切換装置の切換えを規制するストッパ
と、前記速度差の減少に伴って前記ストフパを復帰させ
前後進切換えを許容する復帰ｆ段とを備えることを特徴
とする車輛の前後進切換制限装置により達成される。

（実施例）第１図は本発明の−・実施例の要部の側断面図、第２図
は回じ＜　＋１断面図、第３図はこのエンジンを搭載し
た不整地走行用４輪１ｊの側面図、第４図はその動力系
統の全体構成図である。

第３図において、符り１０は車体フレー　ム、１２は左
右−・対の操向前輪、１４は左右・対の駆動後輪であり
、これら前輪１２および後輪１４には１に、１広超低圧
タイヤ（いわゆるバルーンタイヤ）が装着されている。

後輪１４はＬ下に揺動可能ナリャアーム１６を介して車
体フレーム１０に保持されている。すなわち１）ヤアー
ム１６のｆ）ｕ端は車体フレーム１０にピボット軸１８
で軸支され、その後端には後輪軸２０が保持され、この
後輪軸２０の両端に後輪１４がそれぞれ固定されている
。２２はこのりャアーム１６を支持する緩衝；（：（で
ある。２４は車体中央付近にｐ５ｔされたエンジン、２
６は前フェンダ、２８は後フェンダ、３０は操向パーハ
ンドル、また３２は車体北部に配設された跨座式運転シ
ートである。

エンジン２４は第４図に示すように、車体幅方向に配設
されたクランク軸３４と、このクランク軸３４に並設さ
れた変速１モ軸３６、変速副軸３８、中間’ｌｌｂ　４
０、出力ｌｌ１４２およびアイドル軸４４を備える。ク
ランク＠ｂ３４の回転はその右端の発進用遠心自動クラ
ッチ４６および減速小歯車４８を介して、主Ｉ噛３６に
設けた減速大歯車５０および変速用クラ・ンチ５２に伝
えられる。主１ｋｂ　３６および副１噛３８には、公知
の常時１１合式の主変速ａ５４を形成する変速歯車群が
装着され、この主変速ａ５４を介して１軸３６の回転は
副軸３８に伝えられる。なお前記変速用クラッチ５２は
主変速ａ５４の変速操作に連動して一時的に切れ、通常
は接続している。

中間軸４０には・体に回転する＠数が異なる歯車５６．
５８が回転自在に保持され、これら歯車５６．５８はま
た出力軸４２に遊転自在に保持された高低速切換歯車６
０．６２に噛合している。

これら両歯車６０．６２間には高速用の歯車６０と共に
ドッグクラッチを形成する高速切換スライダ６４が設け
られている。

出力軸４２にはまた後進用歯車６６も遊転可能に保持さ
れている。この南ＩＺ６６と前記低速側の高低速切換歯
型６２との間には、これら両歯車６６．６２と共にドッ
グクラッチを形成する前後進切換スライダ６８が設けら
れている。前記アイドルＣ噛４４に設けた歯車７０．７
２は変速主軸３６の回転を後進用ｍ１ｉ６６に伝える。

ｌ：、変速機５４は公知のドラム式の変速機構を備える
。すなわち足動式のシフトペダル７４（第３図）により
カムドラムを回動じ、このカムドラムの周面に形成され
たカム溝に係合するシフトフォークを移動することによ
り主変速機５４の変速を行うものである。

次に高低速切換えおよび前後進切換えを行う副変速機を
説明する。第３図で７６は切換し八−であり、エンジン
２４の左側のクランクケース２４ａヒに前後方向に回動
可能に設けられている。クランクケース２４ａ内のＬ後
方、すなわち出力Ｉ随４２の斜めヒ後方には切換ドラム
７８が配置没され（第１．２図）、この切換ドラム７８
はリンク８０を介して前記切換し／＜−７６により回動
される、この切換ドラム７８には２条のカム溝が形成さ
れ、このカム溝に案内されて切換フォーク８０．８２が
移動する。これらの切換フォーク８０．８２は前記出力
ｆｄＩ４２．１：のスライダ６４゜６８に係合し、フォ
ーク８０．８２の移動によってこれらのスライダ６４．
６８が移動する。

今切換レバー７６を中間位置の前進高速位置Ｈにおけば
（第３図）、出力軸４２Ｅのスライダ６４のみが高速側
の歯車６０に係合し、他のスライダ６８が歯車６２およ
び６６から非係合状態を保つ。従ってクランク軸３４の
回転がｔ昇して発進用クラッチ４６が接続すれば、クラ
ンク軸３４の回転は主軸３６に伝わり、さらに主変速機
５４、中間軸４０ｈの歯車５８．５６、高速側の前進用
歯車６０を介して出力軸４２に伝えられる。この出力軸
４２の回転は傘歯車８４、最終軸８６、プロペラ軸８８
および終減速機９０を介して前記後輪軸２０に伝えられ
（第４図）、車輛は前進する。シフトペダル７４を足で
操作すればまず変速用クラッチ５２が切れて次に変速機
５４の変速が行われ、シフトペダル７４を復帰させれば
クラッチ５２が＋ｌｒび接続する。

また切換レバー７６を前傾して前進低速位置りにおけば
、出力軸４２Ｊ：のスライダ６４−は歯車６０から外れ
、スライダ６８が低速側の歯車６２に係合する。この結
果車速は減速すると共に大きな駆動力で前進することが
できる。

切換レバー７６を後方へ引いて後進位置Ｒへ切換えれば
、出力軸４２上のスライダ６８が山車６２から外れさら
にスライダ６８が後進用山車６６に係合する。このため
主軸３６の回転はアイドル軸４４の後進用歯車７０．７
２と後進用歯車６６とを介して出力軸４２に伝えられ、
車輛は後進する。

第１．２図において９２は前後進切換制限装置である。

この装置９２はストッパ９４とリング９６とを備え、こ
れらはクランク軸３４の回転を後輪１４に伝える駆動系
の回転軸としての出力軸４２に設けられている。ストッ
パ９４は出力軸４２に回動自在に保持され、その回動端
は前記切換ドラム７８のＦ方に臨む。出力軸４２の停市
時にはこのストッパ９４はその自重により第１図で時計
方向へ回動しクランクケース２４ａの内面に当接する。

リング９６は出力軸４２に形成した環状溝９８（第２図
）に適度な摩擦力をもって係入し、その一端は接線方向
へのびてストッパ９４の下側の縁に係合している。また
切換ドラム７８には凹部１００が形成され、ス）−／パ
９４が反時計方向へ回動した状態で前記切換レバー７６
を後進位置Ｒへ切換える時にストッパ９４はこの凹部１
００に係合する。

従って、今前進走行していれば出力軸４２は第１図で反
時計方向に回動している。この時リング９６は、出力軸
４２の環状溝９８との摩擦力およびオイルの粘性により
出力軸に引づられて同方向に付勢される。この付勢力は
出力軸４２との回転速度差が大きい程、すなわち出力軸
４２の回転速度が大きい程犬きくなる。このためこの付
勢力が、ストッパ９４自身の重量による第１図で時計方
向への復帰力より大きくなれば、ストッパは第１図で反
時計方向へ回動し切換ドラム７８に接触する。この状態
で切換し／＜−７６を後進位置Ｒへ切換えようとすると
ストー／パ９４が凹部１００に係合し、この位ｍＲへの
切換を阻止する。

ｊＪｉ速が１分に低速になり、出力軸４２によりリング
９６にかえられる付勢力が、ストッパ９４の重）１−に
よる復帰力よりも小さくなると、ストッパ９４は第１図
に仮想線で示すように復帰し、後進位置Ｒへの切換えが
可能になる。

この実施例ではストッパ９４の復帰ト段として、ストッ
パ９４自身の重量を利用している。しかし第１図に仮想
線で示すように復帰用のばね１０２を設ければ、動作は
一層確実になる。

第５図は他の実施例の一部断面した平面図、第６図はそ
の■−■線断面図、第７，８図は第６図における■−■
線断面図と■−■線断面図である。

この実施例では、エンジン２００のクランク軸２０２の
回転は、クラッチ２０４、変速主軸２０６、変速機２０
８を介して変速副軸２１０に伝えられる。２１２は車体
前後方向にのびるプロペラ軸であり、このプロペラｉｉ
ｉ＋２１２には前進用傘歯車２１４および後進用傘歯車
２１６が回転自在に保持され、両全歯車２１４，２１６
は前記変速副軸２１０に固定した傘歯車２１８に両側か
ら１繭合している。プロペラ、ｋｔ１２１２には両全歯
車２１４．２１６間にあって軸方向にのみスライドする
ようスプライン結合されたスライダ２２０が設けられ、
このスライダ２２０と各傘歯車２１４．２１６とはそれ
ぞれドッグフランチを形成する。

２２２はシフト軸でありカバー２２４に前後方向にスラ
イド可能に保持され、このシフト軸２２２にはシフトフ
ォーク２２６が固定されている。このシフトフォーク２
２６は前記スライダ２２０に係合している。シフト軸２
２２にはランク２２８が形成される一方、カバー２２４
を貫通する操作軸２３０にはこのラック２２８に係合す
るピニオン２３２が固定され、この操作軸２３０をカバ
ー２２４の外部から回動することによりシフト軸２２２
およびシフトフォーク２２６を移動させ、前後進切換え
が行われる。すなわち第５，６図のようにシフト軸２２
２が左方にあれば、スライダ２２０は前進用傘歯車２１
４に係合し、プロペラ＋１１２１２は終減速機２３４（
第５図）を介し後輪軸２３６を前進方向に回転する。ま
た操作軸２３０を第６図で反時計方向に回動ずれば、シ
フト軸２２２は第５，６図で右方向に移動し、スライダ
２２０は後進用全歯ｊＢ２１６に係合し、車輛は後進す
る。

なお第６．７図で２３８は操作軸２３０に固定されたカ
ム、２４０はこの２３８に弾接するカムフォロアであり
、これらは操作軸２３０に前進位置と後進位置とで停止
するクリック機構を形成する。またシフト１１ｉｈ　２
２２には２つの環状溝２４２．２４４が形成される一方
、　一方の溝にはポール２４６（第６図）がりｉ接し、
これらはフォーク軸２２２を前進位置および後進位置に
停止ｎするクリック機構を形成する。

次に前後進切換制限装首２４８を説明する。

２５０はカバー２２４に固定されたシフト軸２２２と平
行な支軸　、　２５２はこの支軸２５２に揺動自在に保
持されたストッパ、また２５４はこのストッパ２５２を
シフト軸２２２から革隔する方向に付勢する復帰手段と
してのコイルばねである。このコイルばね２５４の一端
は、支１ｋＩＩ２５０に突設したピン２５６に係止され
ている。２５８はリングであり、前記前進用傘歯車２１
４の外周に形成した環状溝に適度の抵抗をもって係入し
ている。このリング２５８の−・端は第８図に示すよう
にストッパ２５２をシフト軸２２２に押圧する方向に係
合している。

従ってスライダ２２０が前進用傘歯車２１４に係合した
前進時には、プロペラ軸２１２は第８図で時計方向に回
転し、リング２５８は同方向に付勢されてストッパ２５
２を反時計方向に押圧する一０車速が１分高くリング２
５８がストッパ２５２を押す付勢力が、復帰手段として
のコイルばね２５４の復帰力より大きくなれば、ストッ
パ２５２は同方向に回動して前記シフト軸２２２の環状
溝２４４に係入する。従ってこの時にはシフト軸２２２
の移動が規制され、後進への切換えが不ＩＩＩ能となる
。車速かヒ分低くなればコイルばね２５４の復帰力がリ
ング２５８の付勢力より大となり、ストッパ２５２は復
帰して後進への切換えが＋Ｔｆ能となる。

以ヒの各実施例では出力軸４２、プロペラ軸２１２にリ
ング９６．２５８を設けたが、本発明はこれに限られず
、クランク＠３４，２０２の回転を駆動輪に伝える駆動
系の回転軸であればよい。

１また本発明は後進時から前進への切換えを制限するよ
うにしたものも包含する。この場合には回転軸の後進方
向への回転に引きづられて付勢されるリングにより、前
進への切換えを制限するように構成すればよい。

（発明の効果）本発明は以りのように、駆動系の回転軸にこの回転軸と
の回転速度差により引きづられて同方向に付勢されるリ
ングと、このリングの付替により前後進切換えを規制す
るスト、パと、このストッパを復帰させて前後進切換え
可能とする復帰手段とを備えるから、所定速度以上では
前後進切換えが不可能になる。従って走行中の急激な前
後進切換えによるエンジンや駆動系の損傷を未然に防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の−・実施例の要部の側断面図、第２図
は同じくモ断面図、第３図はこのエンジンを搭載した不
整地走行用４輪車の側面図、第４図はその動力系統の全
体構成図である。第５図は他の実施例の一部断面した平面図、第６図はそ
のＶｌ−ＶＩ線断面図、第７．８図は第６図における■
−■線断面図と■−■線断面図である。２４．２００・・・エンジン、３４．２０２・・・クランク軸、４２・・・回転軸としての出力軸、９２．２５２・・・前後進切換制限手段、９４．２５２
・・・ストッパ、９６．２５８・・・リング、１０２．２５８・・・復帰手段としてのばね。２１２・・・回転軸としてのプロペラ軸。特許出願人　ヤマハ発動機株式会社代　理　人　弁理上　山　１）文雄第６図ｍｅ図「］１７−糸ゾ己ネ山丁ｒ＝　１１．：＞　　　Ｃ方式）ｌ
＋１眉和６０イ「　８月←う［Ｉら供１τム！Ｉ￥１．１庁長官　宇賀道部　殿１、・ＩＧ件の表示昭和６０４Ｆ特許顯第１６０１３１号２　発明の名称ｊｌｊ輛の前後進切換制限装置３、補ｉＦをする者・１１件との関係　　　特　許　出　罪　人住所　静岡
県磐田市新巨２５００番地名　称　　（ＡＯ７）　　ヤマハ発動機株式会社代表名
　　江　（」　秀　人４、代理人住　所　　東京都港区西新橋１丁目６番２１号大和銀行
虎）門ビル　（電話５９１−７５５６）氏　名　　（８
２２２）弁理ト　山　［日　　文　雄５、補１［−命令
の１１付自発６　補正により増加する発明の数　　　０７　鉤１ｉ＋
Ｆの対象図面

Claims

【特許請求の範囲】

（１）クランク軸の回転を駆動輪へ伝える駆動系に前後
進切換装置を有する車輛おいて、前記駆動系の回転軸に設けられこの回転軸との回転速度
差により引きづられてこの回転方向へ付勢されるリング
と、このリングによりこのリングの付勢方向に回動され
て前記前後進切換装置の切換えを規制するストッパと、
前記速度差の減少に伴って前記ストッパを復帰させ前後
進切換えを許容する復帰手段とを備えることを特徴とす
る車輛の前後進切換制限装置。
（２）リングは回転軸の車輛前進方向への回転方向へへ
付勢され、ストッパは前後進切換装置の後進方向への切
換えを規制することを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の車輛の前後進切換制限装置。
（３）リングは回転軸の車輛後進方向への回転方向へへ
付勢され、ストッパは前後進切換装置の前進方向への切
換えを規制することを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の車輛の前後進切換制限装置。