JPS6220646A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS6220646A JPS6220646A JP16049685A JP16049685A JPS6220646A JP S6220646 A JPS6220646 A JP S6220646A JP 16049685 A JP16049685 A JP 16049685A JP 16049685 A JP16049685 A JP 16049685A JP S6220646 A JPS6220646 A JP S6220646A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- engine
- fuel ratio
- sensor
- time
- Prior art date
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、エンジンに供給される混合気の空燃比を検出
する空燃比センサ（０，センサ）を備え、空燃比センサ
の出力に基づいて、エンジンに供給する燃料量をフィー
ドバック制御して、空燃比をほぼ一定の債に制御するよ
うにしたエンジンの空燃比制御装置に関するしのである
。
する空燃比センサ（０，センサ）を備え、空燃比センサ
の出力に基づいて、エンジンに供給する燃料量をフィー
ドバック制御して、空燃比をほぼ一定の債に制御するよ
うにしたエンジンの空燃比制御装置に関するしのである
。
［従来技術］
上記した如き、いわゆる空燃比のＯ，フィードバンク制
御は、従来よりよく知られており（例えば特公昭５３−
３５２２０号公報参照）、混合気の空燃比を応答性よく
好ましいほぼ一定の値に制御することができることから
、実際に汎用されている。
御は、従来よりよく知られており（例えば特公昭５３−
３５２２０号公報参照）、混合気の空燃比を応答性よく
好ましいほぼ一定の値に制御することができることから
、実際に汎用されている。
ところで、上記空燃比センサとして用いられろ０、セン
サは、通常エンジンの排気通路内に突出して設置され、
高温の排気ガス流に直接にさらされることになる。この
ように、過酷な条件下にあっては、０．センサの経時的
な劣化は避けられず、０２センサは次第にその応答性が
低下する。０゜センサの応答性が低下ずろと、実際の空
燃比はリーンからリッチに反転したにも拘わらず、Ｏ，
センサの出力は直ちには反転せすに、ある応答遅れを待
って初めて反転する。このため、せっかくの０２フイー
ドバツク制御が正確に行なえず、空燃比制御か不安定と
なって悪化する。
サは、通常エンジンの排気通路内に突出して設置され、
高温の排気ガス流に直接にさらされることになる。この
ように、過酷な条件下にあっては、０．センサの経時的
な劣化は避けられず、０２センサは次第にその応答性が
低下する。０゜センサの応答性が低下ずろと、実際の空
燃比はリーンからリッチに反転したにも拘わらず、Ｏ，
センサの出力は直ちには反転せすに、ある応答遅れを待
って初めて反転する。このため、せっかくの０２フイー
ドバツク制御が正確に行なえず、空燃比制御か不安定と
なって悪化する。
［発明の目的コ
本発明の目的は、空燃比センサの応答性に応じた最適な
フィードバック制御係数を設定し、空燃比センサの応答
性の経時的変化に対応することができるエンジンの空燃
比制御装置を提供することである。
フィードバック制御係数を設定し、空燃比センサの応答
性の経時的変化に対応することができるエンジンの空燃
比制御装置を提供することである。
［発明の構成］
このため、本発明は、空燃比のリッチ、リーンを検出す
る空燃比センサの出力に基づいてエンジンに供給する燃
料量をフィードバック制御するようにしたエンジンにお
いて、エンジンの特定運転時、一定時間内における空燃
比センサ出力の反転回数を計数する手段と、該計数手段
の計数値に基づいて、フィードバック制御係数を変更す
る手段とを設けたことを特徴としている。
る空燃比センサの出力に基づいてエンジンに供給する燃
料量をフィードバック制御するようにしたエンジンにお
いて、エンジンの特定運転時、一定時間内における空燃
比センサ出力の反転回数を計数する手段と、該計数手段
の計数値に基づいて、フィードバック制御係数を変更す
る手段とを設けたことを特徴としている。
［発明の効果］
本発明によれば、空燃比センサの経時的変化に伴う応答
性の低下をフィードバック制御係数の変更によって補償
することができるので、空燃比制御を高精度に維持する
ことができる。
性の低下をフィードバック制御係数の変更によって補償
することができるので、空燃比制御を高精度に維持する
ことができる。
［実施例］
以Ｆ、本発明の実施例について具体的に説明する。
第２図に示すように、エンジン！の吸気通路２には、上
流から順にエアフローメータ３．スロットル弁４゜燃料
噴射弁５が設けられており、吸気弁６が開かれたときに
吸気通路２で生成した混合気を燃焼室７内に吸入させる
。燃焼室７内における混合気は、点火プラグ８の点火駆
動により着火燃焼し、排気弁９が開かれると、燃焼ガス
を排気通路ＩＯに排出する。この排気通路ＩＯの途中に
は、触媒装置等よりなる排気ガス浄化装置ＩＩが介設さ
れており、該排気ガス浄化装置１１上流の排気通路１０
には、排気ガス中の酸素濃度、即ち混合気中の酸素濃度
を検出するＯ、センサ１２が臨設されている。このＯ，
センサ１２の出力は、マイクロコンピュータを備えたコ
ントロールユニット１３に入力され、コントロールユニ
ット１３はエアフローメータ３によって検出される吸入
空気量やスロットル弁４の開度から検出されるエンジン
負荷、回転数センサ１４によって検出されるエンジン回
転数、さらにはエアコンクーラ等の負荷スイッチ１５の
オン、オフ等を人力データとして時々刻々の燃料噴射量
や点火プラグ８に対する点火進角制御の制御を実行する
。
流から順にエアフローメータ３．スロットル弁４゜燃料
噴射弁５が設けられており、吸気弁６が開かれたときに
吸気通路２で生成した混合気を燃焼室７内に吸入させる
。燃焼室７内における混合気は、点火プラグ８の点火駆
動により着火燃焼し、排気弁９が開かれると、燃焼ガス
を排気通路ＩＯに排出する。この排気通路ＩＯの途中に
は、触媒装置等よりなる排気ガス浄化装置ＩＩが介設さ
れており、該排気ガス浄化装置１１上流の排気通路１０
には、排気ガス中の酸素濃度、即ち混合気中の酸素濃度
を検出するＯ、センサ１２が臨設されている。このＯ，
センサ１２の出力は、マイクロコンピュータを備えたコ
ントロールユニット１３に入力され、コントロールユニ
ット１３はエアフローメータ３によって検出される吸入
空気量やスロットル弁４の開度から検出されるエンジン
負荷、回転数センサ１４によって検出されるエンジン回
転数、さらにはエアコンクーラ等の負荷スイッチ１５の
オン、オフ等を人力データとして時々刻々の燃料噴射量
や点火プラグ８に対する点火進角制御の制御を実行する
。
ところで、上記のような０．センサ１２の出力に基づく
燃料のフィードバック制御ンステムでは、０、センサ１
２の出力性能が制御の基本となるので、０．センサ１２
が劣化すると、その応答性が著しく低下する。第４図（
Ａ）には模式的にｏｔセンサＩ２の新品時と劣化時のリ
ッチ、リーンの反転の様子を実線Ｎｅｗと点線Ｏ１ｄで
示す。このようなＯ，センサ１２の出力に基づいて設定
されるフィードバック係数は、第４図（Ｂ）に示すよう
に、新品時Ｎｅｗには当然のことながら反転回数が多く
、それに伴って応答性の良い制御が行なわれるが、劣化
時にあっては、図に点線Ｏ１ｄで示すように、応答性が
著しく低下するようになる。即ち、ｏ１センサ１２の新
品時と劣化時では、同じ運転状態においてもＯ，センサ
１２の単位時間当たりの反転回数が異なっている。
燃料のフィードバック制御ンステムでは、０、センサ１
２の出力性能が制御の基本となるので、０．センサ１２
が劣化すると、その応答性が著しく低下する。第４図（
Ａ）には模式的にｏｔセンサＩ２の新品時と劣化時のリ
ッチ、リーンの反転の様子を実線Ｎｅｗと点線Ｏ１ｄで
示す。このようなＯ，センサ１２の出力に基づいて設定
されるフィードバック係数は、第４図（Ｂ）に示すよう
に、新品時Ｎｅｗには当然のことながら反転回数が多く
、それに伴って応答性の良い制御が行なわれるが、劣化
時にあっては、図に点線Ｏ１ｄで示すように、応答性が
著しく低下するようになる。即ち、ｏ１センサ１２の新
品時と劣化時では、同じ運転状態においてもＯ，センサ
１２の単位時間当たりの反転回数が異なっている。
そこで、本発明では、上記コントロールユニット１３に
よって第１図に示すごとき制御方式を採用することによ
ってＯ，センサ１２の劣化に伴う応答性の低下を補償す
る。即ち、第１図に示すように、エンジンの運転状態が
アイドル運転時であって（ステップＳｔ）、エンジン冷
却水温が設定水温Ｘ以上であり（ステップＳ２）、エン
ジンに対する負荷、例えばクーラがオフのとき（ステッ
プＳ３）、さらにエンジン回転数と負荷からフィードバ
ック制御ゾーンであると判断されたとき（ステップＳ４
）には、タイマＴ１をセットする。このタイマ’Ｉ’
Ｉのセット時間は、０．センサ１２のある程度大きな反
転回数が得られるような時間としくステップＳ５）、０
．センサ１２の反転回数を積算する（ステップＳ６）。
よって第１図に示すごとき制御方式を採用することによ
ってＯ，センサ１２の劣化に伴う応答性の低下を補償す
る。即ち、第１図に示すように、エンジンの運転状態が
アイドル運転時であって（ステップＳｔ）、エンジン冷
却水温が設定水温Ｘ以上であり（ステップＳ２）、エン
ジンに対する負荷、例えばクーラがオフのとき（ステッ
プＳ３）、さらにエンジン回転数と負荷からフィードバ
ック制御ゾーンであると判断されたとき（ステップＳ４
）には、タイマＴ１をセットする。このタイマ’Ｉ’
Ｉのセット時間は、０．センサ１２のある程度大きな反
転回数が得られるような時間としくステップＳ５）、０
．センサ１２の反転回数を積算する（ステップＳ６）。
この０．センサ１２の反転回数は、タイマＴ Ｉがタイ
ムアツプする（ステップＳ７）までタイマを順次デクリ
メントしながら（ステップＳ８）行なう。そして、ステ
ップＳ９では、得られた反転回数に基づいて、フィード
バック制御における、いわゆる比例項（Ｐ値）を演算す
る。この演算は、第３図（Ａ）に示すように、０．セン
サ１２の反転回数が減少するにつれて大きな値となるよ
うに設定する。つまり、０２センサ１２の反転回数が減
少することは、０．センサ１２の応答性が劣化したこと
を意味し、実際の空燃比のリッチ。
ムアツプする（ステップＳ７）までタイマを順次デクリ
メントしながら（ステップＳ８）行なう。そして、ステ
ップＳ９では、得られた反転回数に基づいて、フィード
バック制御における、いわゆる比例項（Ｐ値）を演算す
る。この演算は、第３図（Ａ）に示すように、０．セン
サ１２の反転回数が減少するにつれて大きな値となるよ
うに設定する。つまり、０２センサ１２の反転回数が減
少することは、０．センサ１２の応答性が劣化したこと
を意味し、実際の空燃比のリッチ。
’）−ン（１）反転は０２センサ１２の反転に比べて多
くなっていると推定されるので、Ｐ値を大きくして応答
性を補償するのである。同様に、ステップＳＩＯでは、
フィードバック制御における積分項（■値）の補正演算
を実行する。この補正演算は、Ｐ値の場合と同様、第３
図（Ｂ）に示すように、０゜センサ１２の反転回数が少
なくなるにつれて増大するように設定し、これによって
Ｏ，センサ１２の応答性の低下を補償するようにする。
くなっていると推定されるので、Ｐ値を大きくして応答
性を補償するのである。同様に、ステップＳＩＯでは、
フィードバック制御における積分項（■値）の補正演算
を実行する。この補正演算は、Ｐ値の場合と同様、第３
図（Ｂ）に示すように、０゜センサ１２の反転回数が少
なくなるにつれて増大するように設定し、これによって
Ｏ，センサ１２の応答性の低下を補償するようにする。
そして、ステップＳｌｌでは、実際に求められたＰ値と
Ｉ値に基づいて空燃比のフィードバック制御が実行され
る。
Ｉ値に基づいて空燃比のフィードバック制御が実行され
る。
このようなＰ値、■値の補正により、第４図（＾）。
（Ｂ）にそれぞれ仮想線Ｇ、Ｈで示すように、０！セン
→ノ゛１２のリッチ、リーンの反転は、劣化時のそれに
比して早められ、またそれに対応してフィードバック係
数の反転及び制御回数が向上され、それによって０２セ
ンサ１２の劣化に伴う応答性の低下が補償されるように
なる。
→ノ゛１２のリッチ、リーンの反転は、劣化時のそれに
比して早められ、またそれに対応してフィードバック係
数の反転及び制御回数が向上され、それによって０２セ
ンサ１２の劣化に伴う応答性の低下が補償されるように
なる。
第１図はフィードバック係数の補正演算の制御フローを
示すフローチャート、第２図は本発明の実施例を示すシ
ステム構成図、第３図（Ａ）、（Ｂ）はそれぞれＰ値、
■値の補正方式を示すグラフ、第４図（Ａ）、（Ｂ）は
Ｏ，センサの新品時と劣化時の反転状態及びフィードバ
ック係数の変化状態を模式的に示すグラフで、図中Ｇ、
Ｉ−１は本発明方式によって得られる０２センサ劣化時
の反転状態ならびにフィードバック係数の変化状態を示
すものである。 １・・・エンジン、 ２・・吸気通路、 ３・・・
エアフローメータ、 ４・・・スロットル弁、 ５
・・・燃料噴射弁、 ＩＯ・・・排気通路、 １２
・・・０．センサ、１３・・・コントロールユニット。 第２ｅｉｌｌ
示すフローチャート、第２図は本発明の実施例を示すシ
ステム構成図、第３図（Ａ）、（Ｂ）はそれぞれＰ値、
■値の補正方式を示すグラフ、第４図（Ａ）、（Ｂ）は
Ｏ，センサの新品時と劣化時の反転状態及びフィードバ
ック係数の変化状態を模式的に示すグラフで、図中Ｇ、
Ｉ−１は本発明方式によって得られる０２センサ劣化時
の反転状態ならびにフィードバック係数の変化状態を示
すものである。 １・・・エンジン、 ２・・吸気通路、 ３・・・
エアフローメータ、 ４・・・スロットル弁、 ５
・・・燃料噴射弁、 ＩＯ・・・排気通路、 １２
・・・０．センサ、１３・・・コントロールユニット。 第２ｅｉｌｌ
Claims (1)
- （１）空燃比のリッチ、リーンを検出する空燃比センサ
の出力に基づいてエンジンに供給する燃料量をフィード
バック制御するようにしたエンジンにおいて、 エンジンの特定運転時、一定時間内における空燃比セン
サ出力の反転回数を計数する手段と、該計数手段の計数
値に基づいて、フィードバック制御係数を変更する手段
とを設けたことを特徴とするエンジンの空燃比制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16049685A JPS6220646A (ja) | 1985-07-20 | 1985-07-20 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16049685A JPS6220646A (ja) | 1985-07-20 | 1985-07-20 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6220646A true JPS6220646A (ja) | 1987-01-29 |
Family
ID=15716191
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16049685A Pending JPS6220646A (ja) | 1985-07-20 | 1985-07-20 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6220646A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01224429A (ja) * | 1988-03-01 | 1989-09-07 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 |
| JP2003038968A (ja) * | 2001-07-31 | 2003-02-12 | Komatsu Ltd | インパクトクラッシャの隙間調整装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5433916A (en) * | 1977-08-22 | 1979-03-13 | Nissan Motor Co Ltd | Air-fuel ratio control device |
-
1985
- 1985-07-20 JP JP16049685A patent/JPS6220646A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5433916A (en) * | 1977-08-22 | 1979-03-13 | Nissan Motor Co Ltd | Air-fuel ratio control device |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01224429A (ja) * | 1988-03-01 | 1989-09-07 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 |
| JP2003038968A (ja) * | 2001-07-31 | 2003-02-12 | Komatsu Ltd | インパクトクラッシャの隙間調整装置 |
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