JPH01224429A - 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 木１１！ｌは内燃エンジンの空燃比フィードバック制御
方法に関し、特に量産移行時における又は経年変化等に
よる空燃比のズレの修正、あるいはエンジンの仕向地や
仕様の違いに応じて空燃比の変更等を行なう内燃エンジ
ンの空燃比フィードバック制御方法に関する。

（従来の技術） 従来、内燃エンジンの空燃比フィードバック制御力法と
して、内燃エンジンの排気系に配された排気濃度検出器
により検出した排気濃度検出値と所定の基準値とを比較
し、前記内燃エンジンに供給される混合気の空燃比を、
排気濃度検出値が前記所定の基準値に関してリッチ側か
らリーン側に又はリーン側からリッチ側に変−化したと
き、前記空燃比を第１の補正値により増減補正する比例
制御、及び排気濃度検出値が前記所定の基準値に関して
リーン側又はリッチ側にあるとき、空燃比を夫々第２の
補正値により所定期間毎に増減補正する積分；Ｉ１１御
の少なくとも何れか一方により目標空燃比にフィードバ
ック制御する制御方法（例えば、本出願人による特開昭
５８−１６０５２８号公報）が知られており、かかる制
御方法によってエンジンに供給される混合気の空燃比を
所定（目標）空燃比に制御し、もって三元触媒等の排気
ガス浄化装置の浄化効率向上が図られている。

（発明が解決しようとする課題） 上記従来の制御力法によれば、前記フィードバック制卿
時には、前記第１又は第２の補正値により、予め設定さ
れた所定の空燃比が得られるはずであるが、エンジンを
構成する部品の加工精度や使用する燃料噴射装置のばら
つき等により、量産移行時において空燃比のズレが発生
したり、あるいは仕向地や仕様（例えば、自動変速装置
を備えたＩＩ両及び手動変速装置を備えた車両の別）の
違いにより排気ガス規制条件が異なったり、同一空燃比
に対する排気ガス中のＧｏ、ＨＣ，ＮＯｘの排出割合が
ことなるために、制御すべき混合気の空燃比を変更する
必要が生じることがある。

このような空燃比のズレの修正や仕向地や仕様の違いに
よる制御すべき空燃比の変更のためには、電子制御装置
に内蔵され、前記第１及び第２の補正値を記憶している
メモリ（リードオンリメモリ）の記憶内容を書き換える
ことが必要である。

ところが、前記メモリが特にマスクＲＯＭである場合、
その記憶内容を変更するためにはそのＲＯＭ自体を取り
替えることは勿論のこと、ＲＯＭ製造時のマスクパター
ンから変更する必要があり、少なくとも２〜３カ月要し
、その変更に要する費用も多大なものとなる。

また、エンジンの運転状態を検出する各種の検出器、燃
料噴射装置の駆動制御系等の製造上のばらつきや経年変
化により実際の空燃比が制御すべき所定空燃比からずれ
る可能性が多分にあり、かかる場合にもその調整を行な
うには前述と同様に多大な時間と費用を要する等の問題
がある６本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、量
産移行時における又は経年変化等による空燃比のズレの
修正、あるいは仕向地や仕様の違いに応じた制御すべき
空燃比の変更等を容易に行なうことができ、空燃比の調
整に要する費用及び時間を大幅に低減し得つるようにし
た内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法を提供
することを目的とする。

（ａ題を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、内燃エンジンの排気
系に配された排気濃度検出器により検出した排気濃度検
出値と所定の基準値とを比較し、前記内燃エンジンに供
給される混合気の空燃比を、排気濃度検出値が前記所定
の基準値に関してリッチ側からリーン側に又はリーン側
からリッチ側に変化したとき、前記空燃比を第１の補正
値により増減補正する比例制御、及び排気濃度検出値が
前記所定の基叩１値に関してリーン側又はリッチ側にあ
るとき、空燃比を夫々第２の補正値により所定期間毎に
増減補正する積分制御の少なくとも何れか一方により目
標空燃比にフィードバック制御する内燃エンジンの空燃
比フィードバック制御方法において、前記内燃エンジン
の運転パラメータに応じて設定した補正値記憶テーブル
を複数設け、人為的に切換可能な切換手段から供給され
る信号によって前記複数の補正値記憶テーブルの少なく
とも１つを選択し、人為的に調節可能な単一の電圧形成
手段から供給される設定電圧と前記内燃エンジンの前記
運転パラメータとに応じて、前記選択した補正値記憶テ
ーブルの記憶値を選択し、前記第１の補正値及び前記第
２の補正値の少なくとも一方を、前記選択した記憶値に
設定するようにしたものである。

（実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基いて詳述する。

第１図は本発明の制御方法が適用される燃料供給制御装
置の全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中
にはスロットル逮デイ３が設けられ、その内部にはスロ
ットル弁３′が配されている。スロットル弁３′にはス
ロットル弁開度（θＴＩ＋）センサ４が連結されており
、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力し
て電子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪという）
５に供給する。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当該
ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御さ
れる。

−力、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して吸気
管内絶対圧（ＰＢ＾）センサ８が設けられており、この
絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ３に供給される。　　　□また、その下流
には吸気温（Ｔ＾）センサ９が取付けられており、吸気
温Ｔ＾を検出して対応する電気信号を出力してＥＣ：Ｕ
５に供給する。

エンジンｌの本体に装着されたエンジン水温（Ｔｗ）セ
ンサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却
水温）Ｔｗを検出して対応する温度信号を出力してＥＣ
Ｕ３に供給する。エンジン回転数（Ｎｅ）センサ１１及
び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジンｌの図示し
ないカム１１１１１１周１ｍ又はクランク軸周囲に取付
けられている。エンジン回中云数センサ１１はエンジン
Ｉのクランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度
位置でパルス（以下ｒＴＤＣ信号パルス」という）を出
力し、気筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のクラン
ク角度位置で信号パルスを出力するものであり、これら
の各信号パルスはＥＣＵ３に供給される。

三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＨＣ，Ｃ０％ＮＯｘ等の成分の浄化を
行う。排気ガス濃度検出器としての０２センサ１５は排
気管１３の三元触媒１４の上流側に装着されており、排
気ガス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信号
を出力しＥＣＵ３に供給する。更にＥＣＵ３には、後述
する２つのテーブル（ＰＲＲテーブルとＰＲＬテーブル
）の−力を選択するための信号を供給する切換手段１６
、及びエンジンイグニッションスイッチ１７が接続され
ている。

ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、フィードバック制御運転領域やオープンループ制御
運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するととも
に、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前
記ＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射
時間Ｔｏｕτを演算する。

Ｔｏｕｒ＝ＴｉＸＫＩＸＫｏｚ＋に２−（１）ここに、
Ｔｉは燃料噴射弁６の噴射時間Ｔｏｕｒの基畢値であり
、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧Ｐｎ＾に応じて
決定される。

ＫＯ２は０２フイードバツク補正係数であってフィード
バック制御時、排気ガス中の酸素濃度に応じて例えば第
３図に示す手法により求められ、更にフィードバック制
御を行なわない複数の特定運転領域（オープンループ制
御運転領域）では各運転領域に応じた値に設定される係
数である。

Ｋ１及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される補正係数及び補正変数であり、エンジン運
転状態に応じた燃費、エンジン加速特性等の諸特性の！
＆適化が図られるような所定値に決定される。

ＥＣＵ３は上述のようにして求めた燃料噴射時間ＴＯＵ
Ｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料
噴射弁６に供給する。

第２図は第１図のＥＣＵＳ内の回路構成を示すブロック
図で、第１図のエンジン回転数センサ１１からの出力信
号は波形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＤＣ，
信号パルスとして中央演算処理装置（以下ｒＣＰＵＪと
いう）５０３に供給されると共に、Ｍｅカウンタ５０２
にも供給される。Ｍｅカウタン５０２はエンジン回転数
センサ１１からの前回ＴＤＣ信号パルスの入力時から今
回ＴＤＣ信号パルスの入力特進の時間間隔を計測するも
ので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｏの逆数に比
例する。Ｍｅカウンタ５０２はこめ計数値Ｍｅをデータ
バス５１０を介してＣＰ　Ｕ３０３に供給する。

第１図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧セ
ンサ８、エンジン水温センサ１０等の各センサからの夫
々の出力信号、及び切換手段１６の出力信号はレベル修
正回路５０４で所定電圧レベルに修正された後、マルチ
プレクサ５０５により順次Δ／Ｄコンバータ５０６に供
給される。

前記切換手段１６は、前記ＥＣＵ３の外部に配設された
ジャンパ線＋６１と抵抗１６２とからなり、ジャンパ線
＋６１の一端はアースに、抵抗１６２の一端は電源（バ
ッテリ）の陽１契に夫々電気的に接続されている。ジャ
ンパ線＋６１の他端と抵抗１６２の他端とが前記レベル
修正回路５０４に電気的に接続されており、ジャンパ線
１６１を切断しないときにはＬＯＷ信号（＝０ボルト）
が、切断したときにはＩＩＩＧＩ＋信号（例えばｌボル
ト）が切換手段１６の出力信号として供給される。

また、マルチプレクサ５０５には単一の電圧形成手段と
してのＶｒｇｉ調整器５１１が接続されている。

このＶｒＲｉｉ！Ｉ’Ｊ整器５１１は、例火器５１１回
路に接続された分圧抵抗等で構成される可変電圧回路か
ら成り、後述するエンジンのフィードバック制御運転領
域で適用する補正値ＰＲを決定する電圧ｖＰｇｉｘをマ
ルチプレクサ５０５を介してＡ／Ｄコンバータ５０６に
供給する。このＡ／Ｄコンバータ５０６は前述の各セン
サ及びＶｒｇｉ調整器からのアナログ出力電圧を順次デ
ジタル信号に変換してデータバス５１ｏ゛を介してＣＰ
　Ｕ３０３に供給する。

ＣＩ’Ｕ３０３は更にデータバス５１０を介してリード
オンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪという）５０７、ランダ
ムアクセスメモリ（以下ｒＲＡＭＪという）５０８及び
駆動回路５０９に接続されており、ＲＡ　Ｍ２Ｏ３はＣ
Ｐ　Ｕ３０３における演算結果を一時的に記憶し、ＲＯ
Ｍ２Ｏ３はＣＰ　Ｕ３０３で実行される制御プログラム
、吸気管内絶対圧とエンジン回転数とに基づいて読み出
すための燃料噴射弁６の基本噴射時間Ｔｉマツプ、補正
係数マツプ等を記憶している。

ＣＰ　Ｕ３０３はＲＯＭ２Ｏ３に記憶されている制御プ
ログラムに従って、前述の各種エンジンパラメータ信号
や噴射時間補正パラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の
燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算し、これら演算値をデータ
バス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆動回
路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁させ
る制御信号を当該噴射弁６に供給する。

第３図は０２フイードバツク補正係数ＫＯ２の算出サブ
ルーチンのフローチャートを示す本プログラムはＴＤＣ
信号パルスの発生毎に、これと同期して実行される。

先ずＱ２センサの活性化が完了しているか否かを判別す
る（ステップ３０１）。即ち、０２センサ１５の内部抵
抗検知方式によって０２センサ１５の出力電圧が活性化
開始点Ｖｘ　（例えば０．６Ｖ）に至ったか否かを検知
し、Ｖｘに至ったとき活性化されていると判定する。そ
の答が否定（ＮＯ）である場合にはＫＯ２を１．０に設
定して（ステップ３０２）本プログラムを終了し、肯定
（Ｙｅ　ｓ　）の場合は、エンジン１がオーブンループ
制御域（オープン域）で運転されているか否かを判定す
る（ステップ３０３）。

このオープンループ制御域は、内燃エンジンの全負荷域
、低回転域、高回転域及び混合気リーン化域等である。

ステップ３０３の判別結果がＲ定（Ｙｅｓ）であれば前
記と同様にＫＯ２を１．０に設定して（ステップ３０２
）本プログラムを終了し、従来知られているように両式
（１）の補正係数値Ｋｔを運転状態に応じた値に設定し
、これを適用してオーブンループ制御を行なう。

一方、ステップ３０３の答が否定（Ｎｏ）のときにはエ
ンジンの運転状態がフィードバック運転領域にあると判
別し、フィードバック制御を行なう。

即ち、０２センサ１５の出力レベルが反転したが否かを
判別しくステップ３０４）　、その答が肯定（Ｙｅｓ）
の場合には比例制御（Ｐ項制御ｎ）を行なうべく０２セ
ンサ１５の出力レベルが低レベル（リーン信号）である
か否かを判定しくステップ３０５）　、その答が１′を
定（Ｙｅｓ）であればステップ３０６に移行して９５２
図のＲＯＭ２Ｏ３に記憶されたＮｅ−ｔｒＲテーブルよ
り補正値ＰＲの前回適用時のエンジン回転数Ｎｅに応じ
た所定期間ｔｒＲを求めるにの所定期間Ｕｒ’Ｒは補正
値ＰＲ（第１の補正値）を０２センサ１５の出力の変動
周期の所定数倍の周期で適用させるためのパラメータで
あり、−エンジン回転数Ｎｅが大きいほど小さい値に設
定され、これにより全エンジン回転域に亘って補正値Ｐ
Ｒの適用周期を一定に保つようにしている。

ステップ３０６に続いて補正値ＰＲのｎｉ１回適用時か
ら所定時間ｔｒ’Ｒが経過したか否かを判別しくステッ
プ３０７）、その答が１１定（Ｙｅｓ）ならば補正値Ｉ
）Ｉ！を求める（ステップ３０８）。該補正値ＰＲは、
後に詳述するように前記Ｖｒｇｉ調整器５１１の設定電
圧ｖＰＩ！ｉｘ及び吸気管内絶対圧Ｐｃ＾に応じて、最
適な空燃比が得られるように設定される。

次に、前回ループ時のｏ２フィードバック補正係数ＫＯ
２に前記ステップ３０８で求めた補正値Ｐｉ（４’＋＋
）を加算しくステップ３１０）　、本プログラムを終了
する。

一カ、１）；Ｉ記ステップ３０７の答が否定（ＮＯ）、
即ち補正値Ｐｇの前回適用時から所定期間ｔ、ＰＲが経
過していないと判別されたならば、ステップ３０９に移
行してＲＯＭ５０７に記憶されたＮｅ−Ｐテーブルから
エンジン回転数Ｎｅに応じた補正値Ｐ（第１の補正値）
を求め、次に前記ステップ３１０を実行し、前回ループ
時のＫＯ２値に補正値Ｐｉ（＝Ｐ）を加算して本プログ
ラムを終了する。

１）η記ステップ３０５の答が否定（Ｎｏ）、即ち０２
センサ１５の出力レベルが高レベル（リッチ信号）なら
ばステップ３１１に移行して前述のＮ　ｅ　−Ｐテーブ
ルよりエンジン回転数Ｎｅに応じた補正値Ｐを求め、次
いで前回ループ時のＫＯ２値から斯く求めた補正値Ｐを
減算して（ステップ３１２）本プログラムを終了する。

１）ｊＩ記スステップ３０４答が否定（Ｎｏ）である場
合、即ち０２センサ１５の出力レベルが同一に持続され
ている場合には８１分制御（１項制御）を行なう。即ち
、先ずステップ３０５と同様に、０２センサ１５の出力
レベルが低レベルであるか否かを判別しくステップ３１
３）　、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には前回時のカ
ウント数ＮＸＬに１を加算してＴ　Ｄ　Ｃ信号のパルス
数をカウントしくステップ３１４）　、そのカウント数
ＮＩＬが所定値ＮＴに達したか否かを判別する（ステッ
プ３１５）。その答が否定（Ｎｏ）のときにはＫＯ２を
前回ループ時の値に維持しくステップ３１６）　、肯定
（Ｙｅｓ）のときにはＫＯ２に所定値Δｋ（第２の補正
値）を加算する（ステップ３Ｉ７）。次にそれまでカウ
ントしたパルス数ＮＩＬをＯにセットして（ステップ３
１８）本プログラムを終了し、ＮＩＬがＮＩに達する毎
にＫＯ２に所定値Δｋを加算するようにする。

他力、前記ステップ３１３の答が否定（ＮＯ）であった
場合には、Ｔ　Ｄ　Ｃ信号のパルス数をカウントしくス
テップ３１９）、そのカウント数Ｎｏｔが所定値Ｎ！に
達したか否かを判別する（ステップ３２０）。その答が
否定（Ｎｏ）の場合にはＫＯ２の値を前回ループ時の値
に維持しくステップ３２１）、肯定（Ｙｅ　ｓ　）の場
合にはＫＯ２から所定値Δｋを減算しくステップ３２２
）　、前記カウントしたパルス数ＮｔｏをＯにリセット
して（ステップ３２３）本プログラムを終了し、上述と
同様にＮ１１ｌがＮＩに達する毎にＫＯ２から所定値Δ
ｋを減算するようにする。

第４図は前記ＶｒｇＬ＄１整器５１１の設定電圧（出力
電圧）　Ｖｒ’ＲｉＸにより、前述した補正値ＰＲを設
定するためのテーブルを示し、設定電圧Ｖ　ｐＲｉｘは
抵抗の組合せより、例えば第５図（ａ）に示すようにＯ
Ｖから５Ｖまでを２５段階に区切って設定され、各段ｔ
ａｒ毎Ｇ、：７トＬ’ス値Ｖｒｓ：ｉ　（Ｖｒｇｔ、又
ハＶｒｇｉ）が対応されている。第４図と第５図（ａ）
に示すテーブルは前記ＥＣＵ３のＲＯＭ２Ｏ３に記憶さ
れており、アドレス値ＶｐＲｉはＶＰＲＬが第４図（ａ
）のＰＲＬテーブルの、Ｖ　ＰＲＲが同図（ｂ）のＰＲ
Ｒテーブルのアドレスを示している。

上記２つのテーブルは、前記切換手段１６の出力信号に
応じて、即ちジャンパ線１６１を切断するかしないかに
よって、−力が選択され、前記アドレス値Ｖｐｇｉに応
じて補正値ＰＲｉｌ（Ｐｔｔｔ又はＰＲＲｌ）とＰ＊１
２（［’ＲＬ２又はＰ　Ｒｇｚ）の組合せが前記ＲＯＭ
５０７より読み出される。即ち、これらの補正値Ｐｇｉ
ｘ、Ｐｇｉ２は本発明の方法が適用される燃料供給制御
装置をエンジンに組込む組立工程時や定期的メインテナ
ンス時等に、切換手段１６のジャンパ線１６１を切断す
るかしないか、及びＶｒｔｉ調整器５１１の設定電圧Ｖ
ｐＲｉｘにより最適な値に設定される。

ここに、補正値ＰｇｉｔとＰｌ！ｉｚはそれぞれ低負荷
用（低ＰｉＡ用）と高負荷用（高ＰＢＡ用）の補正値で
あり、吸気管内絶対圧Ｐ＋＋＾によりＰｉｉｔ又はＰＲ
ｉ２のいずれか一方の値が選択される。エンジンに最適
な特性が得られる空燃比はエンジンの運転状態によって
異なるので、上述のように補正値ＰＲを負荷の大きさに
応じて選択することにより、吸気管内絶対圧ＰＢ＾の広
範囲に亘り最適な空燃比（Ａ／Ｆ）をえることができる
。

また、第４図（ａ）、　（ｂ）のそれぞれのテーブルに
おいて、各補正値ＰＲｉｔ、　ＰＲｉ２はＰＲｉｔｔ〜
Ｐｇｉ＋ｓ、ＰＲｉｎ〜Ｐ　Ｒｉ　２５の５段階に設定
されておす、それらの大小関係は、第５図（ｂ）、　（
ｃ）に示すようになっており、且つＰＲＬＩ５＜ＰＲＲ
ＩＩ及びＰ　ＲＬ２！ｌ＜　Ｐ　ＲＲ２１なる関係を有
するように設定されている。即ち、各Ｐｇｉの値の大小
関係は、Ｐ父ｔ、ｔ　ｔ（Ｐ　ｌ！ｕｚ（＝−（Ｐ　Ｒ
ＬＩ５＜　Ｐ　ＲＲＩＩ＜　Ｐ　ｇｇｔ２＝＜　ＰＲＲ
１５Ｐ＋＋ｔ２ｔ（Ｐ＋＋ｕ２（−（Ｐｕ２ｓ（Ｐｇｏ
ｘ（Ｐｕ２２−°“＜ＰＲＲ２５となるように設定され
ている。従って補正値ＰＲの選択しイ：）る範囲がテー
ブル１つのときよりも拡大し、空燃比のずれの修正や仕
向地、仕様の違いによる制御すべき空燃比の変更時にお
いて、より広範囲の修正ないし変更が可能となる。しか
も、上記テーブルの選択は前述したように切換手段１６
のジャンパ線を切断するかしないかによって行なわれる
ので、量産移行時あるいはメンテナンス調整時等におい
て短時間に低コストで行ない得る。

例えば、自動変速装置を備えた車両（以下ＡＴ車という
）と手動変速装置を備えた車両（以下ＭＴ車という）と
を比べた場合、同一空燃比ではＡ′ｒ車の方がＮＯｘ排
出量が増加する傾向があるので、ＡＴ車には比較的大き
い値の第４図（ｂ）のＰｕテーブルを、ＭＴ車には比較
的小さい値の同図（ａ）のＰＲＬテーブルを夫々適用す
ることにより、ＡＴ車の方がＭＴ車に比較して空燃比が
リッチ側の設定となり、ＡＴ車とＭＴ車の双方において
良好な排気ガス特性を得ることができる。

あるいはまた、上記２つのテーブルを仕向地に応じて選
択することにより、仕向地によって異なる排気ガス規制
条件に最適な排気ガス特性とすることもできる。

しかも、このようなテーブルの選択は本発明の方法を適
用した制御装置を車両に組込む際に容易に行ない得るの
で、制御装置自体は同一仕様のものを大量に製造してお
くことができる。即ち、仕様（例えばＡＴ車及びＭＴ車
の別）や仕向地によって制御装置の種類を増加させる必
要がなく、量産時の生産管理を容易にし、コスト低減を
図ることができる。

また、補正値ＰＲの選択し得る範囲を拡大するために、
１つのテーブル、例えばＰＲＬテーブルにおいてＰ　Ｒ
ＬＩとＰ　ＲＬ２の各設定値の数をより多く（例えば１
０個）設けて、より多いアドレス（例えばｌ０ＸＩＯ）
を持つようにすることも可能であるが、本実施例のよう
に比較的少数の、即ち５×５のアドレス数のテーブルを
２つ持ち、切換手段の出力信号に応じてテーブルを選択
する方が、使用するメモリの容量を大幅に減少すること
ができる。即ち、１つのテーブルで例えば１０個ずつの
ＰＲＬＩとＰ　ＲＬ２を選択可能とするためには、１０
Ｘ１０＝ｌＯＯ番地に相当する容量のメモリが必要であ
るのに対し、本実施例のように５×５のテーブルを２つ
用いれば５Ｘ５Ｘ２＝５０番地に相当する容量のメモリ
で足りることになる。

前記各補正値Ｐｈ１ｓとＰ＊ｉ２は、第５図に示すよう
に補正値Ｐ＊ｉｔはアドレス値Ｖｎｉが５段階変化する
毎に一段階変化し、補正値Ｐｇｉｚはアドレス値Ｖｐｓ
＋ｉの各段階毎に変化する。即ち、補正値Ｐｉ＋ｉ２は
補正値Ｐｉｉｔの各段階毎に５段階変化する。この場合
、補正値ＰＲｉｔが基準となる。勿論、アドレス値Ｖｒ
ｇｉに対して補正値ＰｘｉｔとＰ　ｔｉ２との変化を上
述と反対にし、補正値Ｐｇｉ２を基準にしてもよい。

設定電圧Ｖｐｇｉｘの中間電圧２．５ＶにＶｒ＊ｉ値の
中間４１”１３−３を対応させると共に、設定電圧Ｖｐ
ｌ！ｉｘの増減変化に対してＰＲｉｔ、Ｐｉｉ２を変化
させ、且つ設定電圧ＶｒＲｉｘの変化に対してＰｇｉｔ
、ＰＲｉｔが第５図の（ｂ）、　　（Ｃ）のように変化
するようになされている。このように設定することによ
り、Ｖ　ｒＲｉ調整器５１１の設定電圧Ｖｒｇｉｘを調
整する際に調整値が多少ずれた場合でも、ＰＲｌｌ、Ｐ
Ｒｉ２が大幅にずれることを防止することができる。

即ち、設定電圧ＶＰｌ！ｉｘが例えば、第５図（ａ）の
点ハ１で示す値であった場合、補正値ＰＲｉ１は第４図
（ｂ）の点１′３１で示すようにＰｉｉｕとＰＲｉ１３
との境界となり、設定電圧ＶｒＲｉｘが僅かに変化する
ことによりいずれか一方に変化するが、補正値［’Ｒｉ
２は第５図（Ｃ）の点Ｃ１で示すようにＰＩ！１２５の
ままで変化しない。従って全体の変化量は補正値Ｐｚｉ
１の１段階分の変化幅に留まる。

また、設定電圧Ｖｐｇｉｘが第５図（ａ）の点Ａ２で示
す値であった場合、補正値Ｐｇｉｔは第５図（ｂ）の点
Ｂ２で示すように値Ｐｇｉｕとなり設定電圧Ｖｒｉｉｘ
が僅かに変化しても変化せず、一方、補正値Ｉ’ｇｉｚ
は第５図（Ｃ）の点Ｃ２で示すように値Ｐｉｉ２２とＰ
Ｒｌｌ３との境界となりいずれか一方に変化するが、全
体の変化量は補正値ＰＲｉ２の１段階分の変化幅に留ま
る。

しかして、設定電圧Ｖｒｇｉｘの調整時に調整値が多少
ずれた場合でも、Ｐｇｉｔ、Ｐｉｉ２の双方が同時にず
れることがない。尚、−旦設定したＰｇｉｔ、Ｐｇｉ２
が狂わないようにするために設定電圧Ｖｒｌ！ｉｘの所
定の許容幅へＶを持たせである。

第６図は、前記切換手段Ｉ６の出力信号、Ｖｐ＊ｉ調整
器’、＋ＩＩの設定電圧Ｖｐｉｉｘにより決定されるア
ドレスｌ＋＋′（Ｖ　Ｐ　Ｒｉ、及び吸気管内絶対圧Ｐ
ａ＾に応じて前述した補正値ＰＲを設定する手順を示す
フローチャートである。

先ず、第１図のイグニッションスイッチ１７を投入（オ
ン）すると前記第２図に示すＥＣＵ３がイニシャライズ
され、同時に前記設定されたアドレス値Ｖｐ＊ｉ　（Ｖ
ＰＲＬ及びＶＨＲ）がＣＰ　Ｕ３０３に読込みれる（ス
テップ６０１）。次に、切換手段１６の出力信号がＬＯ
Ｗレベルか否かを判別しくステップ６０２）　、その答
が否定（Ｎｏ）のときには、前記ステップ６０１で読み
込まれたアドレス値ＶＰＲＬに応じて前記第４図に示す
ＰＲＬテーブルより補正値Ｐ　ｌ！ｔ、を及びＰＲＬ２
がｒ（ＯＭ２Ｏ３から読み出され（ステップ６０３）　
、次いで吸気管内絶対圧Ｐ８＾が所定圧ＰＢＡＲ（例え
ば３００ｍｌ１ｇ）より大きいか否か、即ちエンジンの
運転状態が高負荷運転状態にあるか否かを判別する（ス
テップ６０４）。ステップ６０４の答が否定（ＮＯ）の
ときには、前記ステップ６０３で読み出した低負荷（低
ＰＢ＾）用の補正値Ｐ　ＲＬＩ、即ちＰ　ＲＬＩ　１〜
ＰＲＬ１５のうちの１つをＰＲとして設定しくステップ
６０５）、肯定（Ｙｅｓ）のときには、高負荷（高ＰＩ
ＩＡ）用の補正値ｐＨＬ２、即ちＰＲＬ２１〜ＰＲＬ２
５のうちの１つをＰＲとして設定して（ステップ６０６
）本プログラムを終了する。

前記ステップ６０２の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち切換手
段の出力信号がＬＯＷレベルであるときには、前記ステ
ップ６０１で読み込まれたアドレス値Ｖｐ■に応じて前
記第４図に示すＰＲ１テーブルより補正値ＩＦＲＲＩ及
びＰ　ＰＲ２がＲＯＭ２Ｏ３から読み出され（ステップ
６０７）、次いで吸気管内絶対圧Ｐ＋＋＾が前記所定圧
ＰＢＡＲより大きいか否かを判別する（ステップ６０８
）。ステップ６０８の答が否定（ＮＯ）のときには、前
記ステップ６０７で読み出した低負荷（低１’Ｂ＾）用
の補正値ＰｅＲ５，即ちＰＩ！Ｒ１１〜ＰＰ旧５のうち
の１つをＰｇとして設定しくステップ６０９）、１°ｒ
定（Ｙｅｓ）のときには、高負荷（高ＰＢ＾）用の補正
値１’Ｒ１！２、即ちＰ　Ｒ１！２１〜Ｐ　Ｕ２５のう
ちの１つをＰＲとして設定して（ステップ６１０）本プ
ログラムを終了する。

上述した方法で、０；Ｉ記第３図のＩ（０２算出サブル
ーチンのステップ３１０に示す加算補正項として適用さ
れる補正値ＰＲを設定するので、吸気管内絶対圧ｐＨ＾
、即ちエンジン負荷の広範囲に亘る空燃比の補正が可能
となる。

尚、本実施例においては吸気管内絶対圧ＰＢ＾により低
負荷用の補正値ＰＲｉｔと高負荷用の補正値Ｐｇｉ２と
の選択をイテなう場合について記述したが、これに限る
ものではなく他の運転パラメータ例えばエンジン回転数
Ｎｅにより又は２以上の運転パラメータの組合せにより
前記補正値ＰｇｉｘとＰｉｉｚとの選択を行なうように
してもよい。

また、本実施例においては第゛１の補正値のうちの補正
値ＰＲの補正について記述したが、これに限るものでは
なく、補正値ＰＲに代えて、又はこれとともに、第１の
補正値のうちの補正値Ｐ及び／又は第２の補７Ｅ値であ
る所定値Δにの補正にも適用し得ることは勿論である。

また第４図のテーブルとして、高負荷用テーブル、低負
荷用テーブルを別個に設け、横軸にＡＴ小用の補正値を
、縦軸にＭＴ車用の補正値をそれぞれ設定することも勿
論可能であり、このような設定によっても上記と同様の
効果を得ることができる。

また、前記切換手段１６のジャンパ線と抵抗の数を増や
すことにより、テーブルを３個以上設けて、そのうちの
一つを選択するようにしてもよい。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明は、内燃エンジンの空燃比フ
ィードバックｆＩＩＪ御方法において、前記内燃エンジ
ンの運転パラメータに応じて設定した補正値記憶テーブ
ルを複数設け、人為的に切換可能な切換手段から供給さ
れる信号によって前記複数の補正値記憶テーブルの少な
くとも１つを選択し、人為的に調節可能な単一の電圧形
成手段から供給される設定電圧と前記内燃エンジンの前
記運転パラメータとに応じて、前記選択した補正値記憶
テーブルの記憶値を選択し、前記第１の補正値及び前記
第２の補正値の少なくとも一方を、前記選択した記憶値
に設定するようにしたので、量産移行時における、又は
経時変化等による空燃比のズレの修正、あるいはエンジ
ンの仕向地や仕様の違いに応じた制御すべき空燃比の変
更等を容易に行なうことができ、空燃比の調整に要する
費用及び時間を大幅に節減することができる等の効果を
奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る内燃エンジンの空燃比フィードバ
ック制御力法を実施するための燃料供給制御装置の一実
施例を示すブロック図、第２図は第１図の電子コントロ
ールユニットの内部構成の一実施例を示すブロック図、
第３図は０２フイードバツク補正係数ＫＯ２の算出サブ
ルーチンを示すフローチャート、第４図は本発明の制御
方法に係る補正値とアドレス値との関係の一実施例を示
すテーブル、第５図は第４図の関係を示すグラフ、第６
図は本発明の制御力法を実施する手順を示すフローチャ
ートである。 １・・・内燃エンジン、５・・・電子コントロールユニ
ット（ＥＣＵ）　、８・・・吸気管内絶対圧センサ、１
１・・・エンジン回転数センサ、１３・・・排気管、１
５・・・０２センサ（排気濃度検出器）、１６・・・切
換手段、１６１・・・ジャンパ線、５１１・・・Ｖｒｇ
ｉｉｉｉ整器（１４！圧形成手段）。 出願人　　本田技研工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、内燃エンジンの排気系に配された排気濃度検出器に
   より検出した排気濃度検出値と所定の基準値とを比較し
   、前記内燃エンジンに供給される混合気の空燃比を、排
   気濃度検出値が前記所定の基準値に関してリッチ側から
   リーン側に又はリーン側からリッチ側に変化したとき、
   前記空燃比を第１の補正値により増減補正する比例制御
   、及び排気濃度検出値が前記所定の基準値に関してリー
   ン側又はリッチ側にあるとき、空燃比を夫々第２の補正
   値により所定期間毎に増減補正する積分制御の少なくと
   も何れか一方により目標空燃比にフィードバック制御す
   る内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法におい
   て、前記内燃エンジンの運転パラメータに応じて設定し
   た補正値記憶テーブルを複数設け、人為的に切換可能な
   切換手段から供給される信号によって前記複数の補正値
   記憶テーブルの少なくとも１つを選択し、人為的に調節
   可能な単一の電圧形成手段から供給される設定電圧と前
   記内燃エンジンの前記運転パラメータとに応じて、前記
   選択した補正値記憶テーブルの記憶値を選択し、前記第
   １の補正値及び前記第２の補正値の少なくとも一方を、
   前記選択した記憶値に設定することを特徴とする内燃エ
   ンジンの空燃比フィードバック制御方法。