JPS62191605A

JPS62191605A - ４サイクルエンジンのバルブ駆動装置

Info

Publication number: JPS62191605A
Application number: JP61032539A
Authority: JP
Inventors: Tetsuzo Fujikawa; 藤川　哲三; Makizo Hirata; 平田　牧三; Shinichi Tanba; 丹波　晨一
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 1986-02-17
Filing date: 1986-02-17
Publication date: 1987-08-22
Anticipated expiration: 2009-03-30
Also published as: JPH0623523B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は構造が簡単な小型汎用の４サイクル１ンジンに
関覆′るものである。

（従来技術及びその問題点）一般に小型汎用４晋サイクルエンジンでは低コス１〜で
あること、軽量コンパクトであることが要望される。

斯かる要求を満足するために、木ｆ１出願人は従来がら
特開昭５９−１５０９１２号のエンジンを間発し、既に
出願している。

この先行技術はクランク軸の出力軸部の２箇所にガイド
部を形成し、（れぞれに連動機構を設け′Ｃ吸Ｄ［気弁
を開閉動作して、カム軸を廃止し、エンジンをコンパク
トにするようにしている。

更に、この種４１ノイクルエンジンの改良として本件出
願人は特願昭６０−７１７１６号、６０−７２９４７号
、６０−７２９４８　＋−４，６０−７５１６９号、出
願日：昭和６０年４月４日〜Ｅ３日）を出願している。

しかしながら、以上の各先行技術ではガイド部はクラン
ク軸の出力軸部に一体的に形成されてい−るので、ガイ
ド部の加工が困難である。

また、ガイド部による吸排気弁の開開タイミングを調整
でることが困難である。

（発明の目的）第１発明は、カム軸を使用せずに吸排気弁を開閉する４
サイクルエンジンにおいて、ガイド部の加工を容易にで
きる４サイクルエンジンのバルブ駆動装置を提供するこ
とを目的としている。

第２発明では、カム軸を使用せずに吸排気弁を開閉する
４サイクルエンジンにおいて、バルブタイミングが調整
自在な４サイクルエンジンのバルブ駆動＆　’ＸＩを提
供することを目的どしている。

（発明の構成）（１）技術的手段第１発明は、４サイクルエンジンのクランク軸の一部に
設けられた出力軸部の外周に、出力軸部を２周して元の
位置に戻るような形状のガイド部を設け、このガイド部
に案内される連動機構によりバルブの１７ｉ１閉を行な
う４サイクルエンジンのバルブ駆動装置において、前記
ガイド部をクランク軸に対して別体に形成したことを特
徴とする４ＩＪ′イクルエンジンのバルブ駆ｎ３５Ａ置
である。

第２発明は、４サイクルエンジンのクランク軸の一部に
設けられた出力軸部の外周に、出力軸部を２周して元の
位置に戻るような形状のガイド部を設昏プ、このガイド
部に案内される連動機構によりバルブの開閉を行なう４
サイクルエンジンのバルブ駆動装置において、前記ガイ
ド部をクランク軸に対して別体、かつ回動自在に形成し
、エンジンの運転状態に応じてガイド部のクランク軸円
周方向角度位置を調整する進角機構を設け、バルブタイ
ミングを可変にしたことを特徴とする４サイクルエンジ
ンのバルブ駆動装置である。

（２）作用第１発明では、ガイド部がクランク軸に対して別体であ
るので、小さなガイド部だけを精密に加工する。

第２発明では、ガイド部がクランク軸に対して、別体か
つ回動自在であるので、進角機構でバルブタイミングを
調整する。

（実施例）（１）第１実施例第１図を参照して第１発明を適用した１Ｊイドバルブ型
の小型汎用１サイクルエンジンを説明する。

第１図中にＪ３いて、１はクランクケースカバー、２は
クランフケ・−ス一体式のシリンダブロック、３はピス
トン、４はクランク軸であり、シリンダブロック２の第
１図の左右両側部分に吸気弁５と破棄弁６がそれぞれ配
置されている。両弁５．６は下方へ延びる弁棒５ａ、６
ａをそれぞれ備え、シリンダブロック２に回動自在かつ
上下方向ＰＭ　ｔ）＋自在に支持され、弁ばね８．９に
より閉弁方向、すなわら下方へ付勢されている。クラン
ク軸の左右両端部には出力軸部４ａが形成され、２枚の
クランクウェブ４ｂ１クランクビン４Ｃが一体に鋳造で
形成されている。

クランク軸４の出力軸部４ａ、すなわちクランクケース
カバー１内にお１ノる第１図左右両側部分には、詳しく
は後述する吸気弁用ど排気弁用のガイド溝１０．１１（
ガイド部）がそれぞれ設けられ、各ガイド溝１０．１１
は摺動子１２．１３を介して弁５．６にそれぞれ連動連
結している。

吸気弁用のガイド溝１０は、断面形状が略角形をなし、
クランク軸４の出力軸部／Ｉａを２周して元の４Ｑ置に
戻るたづき状（第３図）に形成されている。またガイド
溝１０の底筒はカム面に形成されてＪ３す、出力軸部４
ａの半径方向外方へ張り出す山部１０ａ（第１図）が１
箇所設けられている。

このガイド溝１０は第２図に示すように、出力軸部４ａ
に嵌合した別体のカラー４０の外周面に形成されている
。カラー４０は略円筒状をなし、カラー４０の内周面４
２が出力軸部４ａの外周面に密着し、ビン４４で出力軸
部／Ｉａに回り止めされた状態で固定されている。

吸気弁用摺動子１２は第２図に示すように、上下方向に
良いロッド状に形成されるとともに、シリンダブロック
２の支持壁部２ａに回動自在かつ上下方向移動自在に支
持されている。Ｐａ動子１２の下端部にはクランク軸４
の路上端縁部分まで延びる横向アーム部１２ａが形成さ
れており、アーム部１２ａは１習動子１２の垂直軸心回
りに摺動子１２と一体に揺動自在となっている。アーム
部１２ａの先端部にはフォロワー１７（受働体）が回動
自在に軸部１７ａで支承されており、フォロワー１７は
ガイド溝１０に係合している。以上の贋動子１２、フォ
ロワー１７′９．で連１ｊＪＪ機構が構成されている。

排気ｊｆｆｌｌ摺動子１３及びガイド溝１１は吸気弁Ｉ
ｌｌ摺動子１２及びガイド）１へ１０と同様な構造をし
ている。但し、各ガイド溝１０．１１の山部１０ａ、１
１ａは吸気弁５と排気弁６の各閉弁＋ｒ、ｌＩ期に対応
づるクランク角位置にそれぞれ形成されている。

前記フォロワー１７の平面形状は、第３図に示すように
、側面１７ｂが軸部１７ａを中心として両端部に向かっ
て滑かに細くなった紡錐形をなしている。また、フォロ
ワー１７の長さＬｌはガイド溝１０の交叉部１０ｂの長
さＬ２より良く設定されでいる。ざらに、側１１１ｋｉ
１７ｂの曲率半径Ｒ１はガイドｆｉＶｉ　１０の最小曲
率半径Ｒ２よりも若干小さく設定されている。

次に作用を説明する。まず以上のエンジンの製造、組立
時には、クランク軸４に対して別体のカラー４０のみを
精密に機械加工して、カラー４０の外周面にガイド溝１
０．１１を形成する。カラー４０はクランク軸４と比較
して大幅に小さいので、複雑な形状のガイド溝１０，１
１を機械加工する場合に、カラー４０の姿勢を変えるこ
とが容易で、所謂加工時の部品振り回しか楽である。

またフォロワー１７が摺接し、摩耗し易いガイド溝１０
．１１を焼入れ硬化さける場合には、クランク軸４と別
体のカラー４０だけを焼入れ熱処理する。したがって、
従来のクランク軸４と一体のガイド溝では困難であった
ガイド溝１０．１１の焼入れが可能であり、ガイド溝１
０．１１の摩耗帛が減る。

さらに、長期にわたる使用でガイド溝１０１１１が摩耗
した時には、別体のカラー４０だけをクランク軸４から
扱き取り、新品のカラー４０に交換する。

バルブタイミングを変更する場合には、ビン４４による
カラー４０の円周方向の固定位置を変えるだけでバルブ
タイミングが調整される。

一方、エンジンの運転中にクランク軸４が回転すると、
例えば吸気弁用のフォロワー１７がガイド溝１０にガイ
ドされ、クランク軸４が２回転する間にフォロワー１７
はガイド溝１０の全長にわたって層接し、その間に山部
１０ａにより吸気弁５に１回のリフト動作が与えられる
。またアーム部１２ａはクランク軸４が２回転する間に
第１！ｇの位間から左右へ１度ずつ揺動し、吸気弁５に
リフト動作を与える。

排気弁６についても吸気弁の場合と同様に、クランク軸
４が２回転１６間の排気時期に、山部１１ａにより１回
のリフト動作が与えられる。

このとき、吸気弁用のフォロワー１７はガイド溝１０に
沿っで摺接し、ガイド溝１０の交叉部１０ｂを７オロワ
ー１７が通過する時には、フォロワー１７の先端部が交
叉部１０ｂに進入した時点では、フォロワー１７の後端
部はガイド溝１０に係合しており、フォロワー１７は正
規の経路をたどってガイド溝１０に案内される。

したがって、始動時等にクランク軸４が逆回転方向に回
された場合にも、フォロワー１７はガイド溝１０の正規
の経路から外れることなくガイド溝１０内でフォロワー
１７が蛇行することが防止される。

万−、フォロワー１７がガイド溝１０内で多少の蛇行現
象を起こしたとしても、アーム部１２ａが揺動するのみ
て゛、ＰＳ動子１２は上下方向に移動せず、吸気弁５の
開閉時期は正確に紺持される。

ざらにアーム部１２ａの揺動ににす、摺動子１２は回動
運動し、この摺動子１２の回動が弁棒５ａに伝わり、吸
気弁５を回動ざ往て吸気弁５の密着面をバルブシートに
層り合せる。

（２）第２実施例第１発明をオーバーヘッドバルブ型の小型汎用４サイク
ルエンジンに適用した場合を示す第４図において、５０
はエンジンブロックである。エンジンブロック５０には
シリンダ５２、クランクケース５４、サイドカバー５６
等が一体に形成されている。エンジンブロック５０の図
中の下端部は斜めに明所されて開口しており、Ａイルパ
ン５０ａで密封されている。

シリンダ５２にはピストン５８がＰｊ動自在に設置プら
れており、クランクケース５４には片持ちクランク軸２
０が回転自在に軸支されている。ピストン５Ｂと片持ち
クランク軸２０は］ン［１ツド２２で連結されている。

片１）らクランク軸２０は出力軸部２１ａ、クランクウ
ェブ２１ｂ１クランクビン２１Ｃからなる一体鍛ｊ♂品
であり、クランクピン２１Ｇにはサイドプレート２１ｄ
がボルト２１ｅで取イ１りられている。出力軸部２１ａ
は所定の間隔を隔てた２告１１のベアリング２４ａ、２
４ｂでクランクケース５４に軸支されている。ベアリン
グ２４ｂはベアリング２４ａより大径であり、片持ちク
ランク軸２０に作用するエンジンの爆発力を大径のベア
リング２４ｂで受止めるととらに、ベアリング２４ａ。

２４ｂの着脱作業及び出力軸部２１ａの圧入作業が容易
になるように配慮しである。２４Ｇはオイルシールであ
る。

ベアリング２４ａとベアリング２／ｌｂの間の出力軸部
２１Ｈには、詳しくは後述する吸気弁用のガイド溝２６
ａ（ガイド部）と、排気弁用のガイド溝２６ｂ（ガイド
部）が隣接して設けられている。

例えば吸気弁用のガイド溝２６８は片持ちクランク軸２
０の出力軸部２１ａを２周して元の位冒に戻るたすき状
（第７図）に形成されている。またガイド溝２６８の底
面はカム面に形成されており、出力軸部２１ａの半径方
向外方に向かって張り出した山部２７ａ（第４図）が１
Ｆｉ所に設けられている。このガイド溝２６ａは第５図
に示ｔ　にうに、出力軸部２１ａに嵌合した別体のカラ
ー６０の外周面に形成されている。カラー６０は略円筒
状をなし、カラー６０の内周面６２が出力軸部２１ａの
外周面に密着し、ピン６４で出力軸部２１ａに回り止め
された状態で固定されている。また、カラー６０には吸
気弁用のガイド溝２６ａに隣接して詳しくは後述する排
気弁用のガイド溝２６ｂが形成されている。

前記ガイド溝２６８には吸気弁用の摺動子２８（連動機
構）が連動している。摺動子２８は第５図、第６図に示
すように、上下方向に長い０ツド状に形成された摺動軸
部２９　ａを有するとともに、エンジンブロック５０の
クランクケース５４の一部を形成する支持壁部ｂ５ａに
回動自在かつ上下方向層動自在に支持されている。摺動
子２８の下端部には出力軸部２１ａの路上端縁部分まで
延びる横向きアーｌ＼部２９ｂが形成されており、横向
きアーム部２９ｂは摺動子２８の垂直軸心回りに摺動子
２８と一体に揺動自在になっている。

横向きアーム部２９ｂの先端部にはボール３０が回転自
在に支承されており、ボール３０はガイド溝２６ａに係
合している。

摺動軸部２９ａの上端部は支持壁部５５ａの上方に突出
しており、この上端部には球状座面２９Ｃが形成されて
いる。球状座面２９ｃにはブツシュロッド挿入孔５６内
に配置されたブツシュロッド３２の球状端部３３ａが回
動自在に嵌合している。

このブツシュロッド３２のＪ二ＧＷ　川口まシリンダ５
２の上方に伸びてロッカーアーム３４の一端部に下方か
らｎ−接している。ロッカーアーム３４はシリンダ５２
の上部に揺動自在に支持されており、ロッカーアーム３
４の他端部は吸気弁３６の弁棒３７ａに圧接して吸気弁
３６を開弁するようになっている。

排気弁用の摺動子３１は吸気弁用の摺動子２８ど回様む
構造である。摺動子３１が係合しているガイド溝２６ｂ
の山部２７ｂは、前記排気弁のＩｔ弁時朋に対応したク
ランク角位置、すなわち山部２７ａと略１８０°間隔を
隔てた位置に配貨されている。

贋動子３１の上端部にもブツシュロッド３２と同様のタ
ペット３８が支持されており、ブツシュロッド３８で吸
気弁３６と同様に排気弁（図示せず）を開弁するにうに
なっている。なＪ３、第１図中で４０はロッカーカバー
である。

以上の第２実施例では、前述の第１実施例の場合と同様
にカラー６０が片持ちクランク軸２０に対してであるの
で、前述と同様にエンジンをＩｕ、組立てる。

一方、エンジンの運転中に片持ちクランク軸２０が回転
すると、例えば吸気弁３６川のボール３０がガイド溝２
６ａにガイドされ、片持ちクランク軸２０が２回転づ゛
る間にボール３０はガイド溝２６ａの全周にわたって摺
接し、山部２７ａにより吸気弁３６に１回のリフト動作
が与えられる。

また横向きアーム部２’９ｂは片持ちクランク軸２０が
２回転する間に第４図の位置から左右に１度づつＩだ動
じ、摺動子２８の活動軸部２９　Ｑ　ｂ　ｒ＝１動する
が、ブツシュロッド３２の球状端部３３ａが球状座面２
９ｃに回動自在に支持されているので、摺動子２８によ
るブツシュロッド３２の押し上げ輪作が阻害される恐れ
は【≧い。

なお、排気弁用のブツシュロッド３８についてら同様で
ある。

エンジンブロック５０のクランク５４はクランクウェブ
２１ｂが１個の片持らクランク軸２０を収容すればよい
ので、小型化されており、図中の左端部を斜めに切断し
てオイルパン１０ａＴ：覆うことが可能である。

またクランクケース５４は出力軸部２１ａを覆い、ベア
リング２４ａ、２４ｂの２箇所で出力軸部２１ａを軸支
しているので、通常の形状のクランク軸より撮動が大き
い片持ちクランク軸２０の出力軸部２１ａを、軸心が偏
心しないように支持している。したがって、出力軸部２
１ａにガイド溝２６ａ、２６ｂが形成されたカラー６０
を嵌合した場合でも、ガイド溝２６ａ、２６ｂの回転中
心が変動せず、摺動子２８、ブツシュロッド３２を介し
て吸気弁３６および排気弁に与えられるリフト吊が正確
になる。

さらに、クランクケース５４の上方にブツシュロッド沖
人孔５６を配置しているので、通常デッドスペースとな
るクランクケース５４の上方の空間を利用してブツシュ
ロッド３２．３日を通過させる空間部を形成することが
でき、エンジン全体をコンパクトにしている。

（３）第３実施例第２発明を採用したバルブタイミング可変型のバルブ駆
動装置を説明する。

この第３実施例の要部を示す第８図において、第１図と
同一符号を付した部分は１ｉｉｌ−あるいは相当部分を
示づ。第８図中で、クランクウェブ４ｂは第１図におけ
る左側のクランクウェブ４ｂであり、この近傍には吸気
弁５（第１図）用の袷！１Ｉ１１子１２が配貨されてい
る。この摺動子１２はカラー４０のガイド！ｆ４１０　
（ガイド部）に摺接して、１３す、摺動子１２のフォロ
ワー１７が前述の通りにリフト動作を与えるようになっ
ている。

カラー４０は詳しくは後）小ＪるＪ：うにビン７０で出
力軸部４ａの円周方向に所定の回動角度範囲で回動自在
な状態で保持されている。またカラー４０の図中の右端
面とクランクウェブ４ｂの左端面との間には若干の間隔
が隔てられてＪ３す、この間隔にバルブタイミング可変
用の遠心ガバナ７２（進角機構）が設けられている。

遠心ガバナ７２は、第９図に示すように、ガバナウェイ
ト７４、引張り一１イルスプリング７６、固定ビン７８
、係合ビン８０等から構成されている。ガバナウェイト
７４はカラー４０の略半周にわたって伸びた円弧状をな
し、所定のｒｃ（ｍに設定されている。ガバナウェイト
７４の図中の下端部は固定ビン７８で回動自在に固定さ
れている。固定ビン７８はクランクウェブ４ｂ（第８図
）に固定されている。

ガバナウェイ１へ７４の上端部には係合ビン８０が設【
プられており、係合ビン８０はカラー４０の凹部８２（
第８図）に係合している。さらに、係合ビン８０には引
張りコイルスプリング７６の第９図中の右端部が係合し
ている。引張りコイルスプリング７６の左端部はピン８
４でカラー４０の左端面（第８図中で）に固定されてい
る。

またカラー４０の左端面内周部には円弧状溝８６が形成
されており、円弧状溝８６に前記ピン７０が嵌合して、
カラー４０を出力軸部４ａの円周方向に円弧状溝８６の
範囲内で回動自在に保持しである。

次に作用を説明する。エンジンの運転中には、出力軸部
４ａが矢印へ方向に回転するので、ガバナウェイト７４
には遠心力は動く。この遠心力が弱い低速回転時には、
ガバナウェイト７４は引張りコイルスプリング７６のば
ね力で第９図の左方に引張られており、凹部８２で係合
ビン８０と連結しでいるカラー４０は、ガイド！Ｍ　１
０　（カム面）の山部１０ａを略最下端に配置した進角
打ｌが零の状態にある。したがって、バルブタイミング
は低速回転に最適である。

やがてエンジンの回転数が上背ツると、第１０図に示す
ように、ガバナウェイト■に動く遠心ノｊが、増大し、
ガバナウェイト７４の上端部は引張りコイルスプリング
７６のばね力に抗して図中の右方に固定ビン７８を中心
として回！ＦＪＪυ−る。ガバナウニ【、イト７４の上
端部が回動づ゛ると凹部８２で係合ビン８０と連結して
いるカラー４０は矢印へ方向に回動する。カラー４０が
矢印へ方向に回動すると、ガイド溝１０の山部１０ａは円弧状溝８６の範囲で矢印
Ａ方向に移動し、この分だけ進角ｍが増える。したがっ
て、バルブタイミングは高速回転に最適な状態になる。

（発明の効果）以上説明したように第１発明の４９”イクルエンジンの
バルブ駆動装置では、４サイクルエンジンのクランク軸
４の一部に設けられた出力軸部４ａの外周に、出力軸部
４ａを２周して元の位置に戻るような形状のガイド溝１
０．１１を設け、このガイド溝１０．１１に案内される
連動機構によりバルブの開閉を行なう４サイクルエンジ
ンのバルブ駆動装置において、前記ガイド溝１０，１１
をクランク軸４に対して別体のカラー４０に形成したの
で、次の効果を秦することができる。

まず以上のエンジンの製造、組立時に番よ、クランク軸
４に対して別体のカラー４０のみをＶＪ密に機械加工し
て、カラー４０の外周面にガイド溝１０．１１を形成す
ることができ、カラー４０はクランク軸４と比較して大
幅に小ざいので、複雑な形状のガイド溝１０．１１を機
械加工°する場合に、カラー４０の姿勢を容易に変える
ことができ、所謂加工時の部品振り回しが楽になる。し
たがっｃ１比較的形状が複雑なガイド溝１０．１１の加
工精度が向−Ｌ、する。

またフォロワー１７が摺接し、摩耗し易いガイド溝１０
．１１を焼入れ映化させる場合には、クランク軸４と別
体のカラー４０だけを焼入れ熱処理することができる。

したがって、従来のクランク軸４と一体のガイド溝では
困難であったガイド溝１０．１１の焼入れが可能であり
、ガイド溝１０．１１の庁耗口ｌを減少させることがで
きる。

さらに、長期にわたる使用でガイド溝１０．１１が摩耗
した時には、別体のカラー４０だけをクランク軸４から
抜き取り、新品のカラー４０に交換り“ることができる
。

エンジンの仕様に合せて、バルブタイミングを変更する
場合には、ピン４／Ｉによるカラー４０の円周り向の固
定位置を変えるだけぐバルブタイミングを調整できる。

次に第２発明による４サイクルエンジンのバルブ駆動装
置では、ガイド溝１０．１１をクランク軸４に対して別
体、かつ回動自在のノｊラー４０に形成し、エンジンの
運転状態に応じてガイド溝１０．１１のクランク軸円周
方向角度位ｒｔを調！！！する遠心ガバナ７２（進角機
構）を設け、バルブタイミングを可変にしたので、次の
効果を秦づる。

低速回転時には、ガバナウェイト７４は引張りコイルス
プリング７６のばね力で第９図のノ「方に引偽られてお
り、凹部８２で係合ビン８０と連結しているカラー４０
は、ガイド溝１０（力ｌい曲）の山部１０ａを略最下端
に配置した進角量が零の状態に設定することができる。

したがって、バルブタイミングを低速回転に最適に調整
できる１゜一方、エンジンの高速回転時には、第１０図
に示すように、ガバナウェイト７４に動り遠心力が増大
し、ガバナウェイト７４の、ト端部は引張りコイルスプ
リング７６のばね力に抗して図中のも方に固定ビン７８
を中心として回動さＶることができる。ガバナウェイト
７４の上端部が回動すると凹部８２で係合ビン８０と連
結しているカラー４０は矢印六方向に回動し、カラー４
０が矢印六方向に回！ＴＩＪＪすると、ガイド溝１０の
山部１０ａは円弧状溝８６の範囲で矢印六方向に移動し
、この分だけ進角量を増大させることができる。したが
って、バルブタイミングは高速回転に最適な状態に調整
できる。

以上のように第２発明では、バルブタイミングをエンジ
ンの運転状態に応じて最適に調整できる。

（別の実施例）（１）　連動ｎ溝は第１図、第４図に承り場合に限らず
、特許請求の範囲の巾で変形自在である。

また、吸気弁用、排気弁用それぞれ別にタイミング制御
り−ることも可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した第１実施例の４サイクルエン
ジンの縦断面図、第２図は第２図のｎ−■断面部分図、
第３図は第２図のｍ矢視図、第４図は第２実施例を採用
したエンジンの縦Ｉ９ｉ　ｒ（ｉｉ図、第５図は第４図
の■−■断面部分図、第６図は第５図のＶｌ−ＶＩＥ面
図、第７図はガイドｆｊへの拡大平面図、第８図は第３
実施例を採用した］−ンジンの要部縦断面図、第９図は
第８図のｒＸ−ＩＸ　ｌｌｌｌｉ面図、第１０は高速時
の状態を示す遠心ガバナの構造略図である。４・・・ク
ランク軸、４ａ・・・出ツノ軸部、５．３７ａ・・・吸
気弁、２０・・・片持らクランク軸、２！：１ａ　・・
・出力軸部、１０．１１．２６ａ、２６　ｂ　・／ｊイ
ド溝、４０．６０・・・カラー、７２・・・遠心ガバナ
、７４・・・ガバナウェイト、７６・・・引張りコイル
スプリング特許出願人　川崎重工業株式会社代理人　弁理士　大食忠孝、、１一１゛；じ　１°ン１Ｖ→ 第６：：　　　　　　　　第５１馨１：宇ｔ　７１°；ｉ手続補正占（自発）叶１和６１年３月←÷日

Claims

【特許請求の範囲】

（１）４サイクルエンジンのクランク軸の一部に設けら
れた出力軸部の外周に、出力軸部を２周して元の位置に
戻るような形状のガイド部を設け、このガイド部に案内
される連動機構によりバルブの開閉を行なう４サイクル
エンジンのバルブ駆動装置において、前記ガイド部をク
ランク軸に対して別体に形成したことを特徴とする４サ
イクルエンジンのバルブ駆動装置。
（２）前記ガイド部は、略円筒状のカラー形部材の外周
に形成され、該カラー部材はクランク軸に着脱自在に設
けられている特許請求の範囲第１項記載の４サイクルエ
ンジンのバルブ駆動装置。
（３）４サイクルエンジンのクランク軸の一部に設けら
れた出力軸部の外周に、出力軸部を２周して元の位置に
戻るような形状のガイド部を設け、このガイド部に案内
される連動機構によりバルブの開閉を行なう４サイクル
エンジンのバルブ駆動装置において、前記ガイド部をク
ランク軸に対して別体、かつ回動自在に形成し、エンジ
ンの運転状態に応じてガイド部のクランク軸円周方向角
度位置を調整する進角機構を設け、バルブタイミングを
可変にしたことを特徴とする４サイクルエンジンのバル
ブ駆動装置。
（４）前記進角機構は、ばね部材で支持され遠心力によ
ってガイド部を回動させるガバナウエイトを備えた遠心
ガバナである特許請求の範囲第３項記載の４サイクルエ
ンジンのバルブ駆動装置。