JPS62186064A - エンジンの点火時期制御方法 - Google Patents
エンジンの点火時期制御方法Info
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- JPS62186064A JPS62186064A JP2667286A JP2667286A JPS62186064A JP S62186064 A JPS62186064 A JP S62186064A JP 2667286 A JP2667286 A JP 2667286A JP 2667286 A JP2667286 A JP 2667286A JP S62186064 A JPS62186064 A JP S62186064A
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- JP
- Japan
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- ignition timing
- negative pressure
- exhaust pipe
- intake negative
- engine
- Prior art date
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Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 11
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 4
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明はエンジンの点火時期制御方法に関するものであ
る。
る。
一般に、エンジンの点火時期はエンジン回転数に応じて
最大出力を得るように、高速回転になるほど進角させる
ように制御される。
最大出力を得るように、高速回転になるほど進角させる
ように制御される。
また、エンジンの出力特性は、排気管内ガス流の慣性効
果や脈動効果等の動的効果によって大きく左右されるこ
とが知られている。すなわち、排気孔から排気管へ排出
された排気ガスの脈動波は排気管端等で反射して再び排
気孔へ及ぶ現象があり、この脈動反射波の正圧又は負圧
のうちの何方が開口中の排気孔に及ぶかによって、出力
が大きく左右される。
果や脈動効果等の動的効果によって大きく左右されるこ
とが知られている。すなわち、排気孔から排気管へ排出
された排気ガスの脈動波は排気管端等で反射して再び排
気孔へ及ぶ現象があり、この脈動反射波の正圧又は負圧
のうちの何方が開口中の排気孔に及ぶかによって、出力
が大きく左右される。
例えば２サイクルエンジンの場合、掃気孔が開口してい
るときの排気孔に、負圧の脈動反射波を及ばせるように
すると、この負圧波は燃焼室、掃気通路、クランクケー
スを経て吸気孔に及ぶため、より多量の新気を吸い込む
ようになる。また、その直後の排気孔に正圧の反射波を
及ばせるようにすると、燃焼室に押し込まれた新気の流
出が防止される。このためこれらの効果により新気の充
填効率は向上し、出力を上げることができるのである。
るときの排気孔に、負圧の脈動反射波を及ばせるように
すると、この負圧波は燃焼室、掃気通路、クランクケー
スを経て吸気孔に及ぶため、より多量の新気を吸い込む
ようになる。また、その直後の排気孔に正圧の反射波を
及ばせるようにすると、燃焼室に押し込まれた新気の流
出が防止される。このためこれらの効果により新気の充
填効率は向上し、出力を上げることができるのである。
従来、このような排気管内ガス流の脈動反射波の制御は
、排気孔の開閉時期がエンジンの回転数に反比例す名こ
とから、このエンジン回転数に応じて行われていた。と
ころが、反射波の伝播速度は温度によって変化し、温度
が高いときは速く、低くなるほど遅くなる特性がある。
、排気孔の開閉時期がエンジンの回転数に反比例す名こ
とから、このエンジン回転数に応じて行われていた。と
ころが、反射波の伝播速度は温度によって変化し、温度
が高いときは速く、低くなるほど遅くなる特性がある。
そのため、エンジン回転数だけで脈動反射波と排気孔の
開閉時期とを同調させただけでは、例えば雨中走行のよ
うに排気管が雨で冷却されたときとか、あるいは冬の厳
寒時の走行のように排気管が強冷されるときには、反射
波の伝播速度が定常時に比べて遅くなり、上記動的効果
による出力向上が低下することになる。
開閉時期とを同調させただけでは、例えば雨中走行のよ
うに排気管が雨で冷却されたときとか、あるいは冬の厳
寒時の走行のように排気管が強冷されるときには、反射
波の伝播速度が定常時に比べて遅くなり、上記動的効果
による出力向上が低下することになる。
しかし、この排気管内ガス温度は点火時期の制御によっ
て変化させることができる。ので、その温度を検出して
点火時期を制御し、排気管内ガス温度を最大出力が得ら
れる温度になるように補正すればよい。ところが、排気
管内ガス温度は、第５図に示すように給気比（吸気負圧
）が小さい場合と、大きい場合とで同じ温度になること
があり、このようなエンジンにおいては排気管内ガス温
度だけでは最良の点火時期は定まらず、上述の最大出力
を常に維持するための動的効果の同調を得ることはでき
ないことになる。
て変化させることができる。ので、その温度を検出して
点火時期を制御し、排気管内ガス温度を最大出力が得ら
れる温度になるように補正すればよい。ところが、排気
管内ガス温度は、第５図に示すように給気比（吸気負圧
）が小さい場合と、大きい場合とで同じ温度になること
があり、このようなエンジンにおいては排気管内ガス温
度だけでは最良の点火時期は定まらず、上述の最大出力
を常に維持するための動的効果の同調を得ることはでき
ないことになる。
本発明の目的は、上述した問題を解消し、吸気負圧の如
何に関わらず排気管内ガス温度による点火時期の制御が
適正に行われ、常に最大出力が維持できるようにした点
火時期の制御方法を提供することにある。
何に関わらず排気管内ガス温度による点火時期の制御が
適正に行われ、常に最大出力が維持できるようにした点
火時期の制御方法を提供することにある。
上記目的を達成する本発明は、エンジン回転数と排気管
内ガス温度に応じて最大出力になるように点火時期を制
御すると共に、さらにこの点火時期を吸気負圧に応じて
、その吸気負圧が大きくなるほど遅角させるように制御
することを特徴とするものである。
内ガス温度に応じて最大出力になるように点火時期を制
御すると共に、さらにこの点火時期を吸気負圧に応じて
、その吸気負圧が大きくなるほど遅角させるように制御
することを特徴とするものである。
なお、本発明において「吸気負圧が大きい」とは、大気
圧に対してマイナス方向の圧力の絶対値が大きくなるこ
とを意味する。
圧に対してマイナス方向の圧力の絶対値が大きくなるこ
とを意味する。
以下、本発明を図に示す実施例により説明する。
第１図は本発明が適用される自動二輪車用エンジンを示
し、１がその２サイクルエンジンであり、２はピストン
、３はクランク軸、４は点火栓、５は吸気孔、６は排気
孔、７は排気孔６に接続された排気管である。
し、１がその２サイクルエンジンであり、２はピストン
、３はクランク軸、４は点火栓、５は吸気孔、６は排気
孔、７は排気孔６に接続された排気管である。
排気管７は上流側に同一径の直管部７ｆを有し、その下
流に拡径部７ｒを接続し、最後尾に図示を一部省略した
消音部７ｍを接続している。
流に拡径部７ｒを接続し、最後尾に図示を一部省略した
消音部７ｍを接続している。
拡径部７ｒには排気管内ガス温度を検出する熱電対又は
サーミスタ等のセンサ１１が設けられている。また、ク
ランク軸３にはエンジン回転数を検出する電磁コイル等
のピックアップからなるセンサ１２が対設され、吸気通
路２０には吸気負圧を検出するセンサ１９が設けられて
いる。センサ１９は吸気負圧を直接的に検出するもので
もよく、或いは絞り弁の開度から間接的に検出するもの
であってもよい。
サーミスタ等のセンサ１１が設けられている。また、ク
ランク軸３にはエンジン回転数を検出する電磁コイル等
のピックアップからなるセンサ１２が対設され、吸気通
路２０には吸気負圧を検出するセンサ１９が設けられて
いる。センサ１９は吸気負圧を直接的に検出するもので
もよく、或いは絞り弁の開度から間接的に検出するもの
であってもよい。
これらセンサ１１，１２．１９の検出信号はマイコンか
らなる制御部■６に入力され、制御部１６はこれらの信
号に基づいて駆動ユニット１７を駆動し、点火コイル１
８を介して点火栓４の点火制御を行うようにする。この
点火制御により、排気ガス流の脈動反射による動的効果
が得られるようにしている。すなわち、上記点火制御に
より、掃気孔が開口しているときに負圧の脈動反射波を
排気孔６に及ばせるようにし、それをさらに燃焼室、掃
気通路、クランクケースを経て吸気孔５に及ばせ、より
多量の新気を吸い込むようにする。また、その直後の排
気孔６が開口しているときに、正圧の脈動反射波を及ば
せ、燃焼室に押し込まれた新気の流出を防止するように
する。これらの効果により新気の充填効率を向上し、そ
れによって出力を向上させ、常に最大出力を維持するよ
うにする。
らなる制御部■６に入力され、制御部１６はこれらの信
号に基づいて駆動ユニット１７を駆動し、点火コイル１
８を介して点火栓４の点火制御を行うようにする。この
点火制御により、排気ガス流の脈動反射による動的効果
が得られるようにしている。すなわち、上記点火制御に
より、掃気孔が開口しているときに負圧の脈動反射波を
排気孔６に及ばせるようにし、それをさらに燃焼室、掃
気通路、クランクケースを経て吸気孔５に及ばせ、より
多量の新気を吸い込むようにする。また、その直後の排
気孔６が開口しているときに、正圧の脈動反射波を及ば
せ、燃焼室に押し込まれた新気の流出を防止するように
する。これらの効果により新気の充填効率を向上し、そ
れによって出力を向上させ、常に最大出力を維持するよ
うにする。
上述した制御において、エンジン回転数（ｒ。
ｐ、ｍ、）に応じて出力を最大にする最適点火時期（”
ＢＴＤＣ−上列点前角度）は、第２図に示すように、
エンジン回転速度が高速になるほど四角させるように制
御する。この点火時期は、さらにセンサ１１が検出する
排気管内ガス温度に応じて補正される。すなわち、脈動
波の伝播速度は温度が低くなるほど遅くなる特性があり
、この変化によって最大出力の維持ができなくなるため
、これをセンサ１１が検出する排気管内ガス温度により
補正し、点火時期を第３図に示すように制御するのであ
る。すなわち、点火時期を遅らせると排気管内ガス温度
が上昇する特性があるので、例えば雨天走行時のように
排気管が冷却されて排気管内ガス温度が低くなったとき
には、点火時期を上死点方向に遅らせ、それによって排
気ガス温度を上昇させるように補正するのである。
ＢＴＤＣ−上列点前角度）は、第２図に示すように、
エンジン回転速度が高速になるほど四角させるように制
御する。この点火時期は、さらにセンサ１１が検出する
排気管内ガス温度に応じて補正される。すなわち、脈動
波の伝播速度は温度が低くなるほど遅くなる特性があり
、この変化によって最大出力の維持ができなくなるため
、これをセンサ１１が検出する排気管内ガス温度により
補正し、点火時期を第３図に示すように制御するのであ
る。すなわち、点火時期を遅らせると排気管内ガス温度
が上昇する特性があるので、例えば雨天走行時のように
排気管が冷却されて排気管内ガス温度が低くなったとき
には、点火時期を上死点方向に遅らせ、それによって排
気ガス温度を上昇させるように補正するのである。
また、正常の燃焼領域においては、新気の給気比が小さ
い場合には大きい場合に比べて着火遅れが大きく、燃焼
期間が長くなる特性がある。
い場合には大きい場合に比べて着火遅れが大きく、燃焼
期間が長くなる特性がある。
そのため給気比に応じた最大出力を得るため、本発明で
は給気比に対応した吸気負圧をセンサ１９によって検出
し、第４図に示すように給気比（吸気負圧）が小さいほ
ど点火時期を進角させ、大きいほど遅角させるように制
御している。
は給気比に対応した吸気負圧をセンサ１９によって検出
し、第４図に示すように給気比（吸気負圧）が小さいほ
ど点火時期を進角させ、大きいほど遅角させるように制
御している。
一方この給気比と、この発明において点火時期制御のた
めに使用する上述の排気管内ガス温度との間には、第５
図に示すような関係があり、給気比が一定以上の大きさ
になると排気管内ガス温度が再び低下する特性がある。
めに使用する上述の排気管内ガス温度との間には、第５
図に示すような関係があり、給気比が一定以上の大きさ
になると排気管内ガス温度が再び低下する特性がある。
このため、前述したように排気管内ガス温度が同一であ
っても、給気比（吸気負圧）が小さい場合と大きい場合
との二つのケースがあることになる。これは、給気比が
大きい場合には燃焼室内の新気重量が多くなり、燃焼後
の排気ガスの熱エネルギも多くなるが、しかしその反面
で吹き抜ける新気の量も多くなるため、一定収上の給気
比になると排気管内ガス温度が次第に低下していくもの
と考えられる。このため、排気管内ガス温度だけでは最
良の点火時期は定まらないことになるが、本発明の場合
には上記吸気負圧に応じた点火時期の制御をするため、
二つのケースを明確に区別し、的確な制御をすることが
できる。
っても、給気比（吸気負圧）が小さい場合と大きい場合
との二つのケースがあることになる。これは、給気比が
大きい場合には燃焼室内の新気重量が多くなり、燃焼後
の排気ガスの熱エネルギも多くなるが、しかしその反面
で吹き抜ける新気の量も多くなるため、一定収上の給気
比になると排気管内ガス温度が次第に低下していくもの
と考えられる。このため、排気管内ガス温度だけでは最
良の点火時期は定まらないことになるが、本発明の場合
には上記吸気負圧に応じた点火時期の制御をするため、
二つのケースを明確に区別し、的確な制御をすることが
できる。
また、それによって常に脈動反射波の動的効果による出
力向上が得られ、常に最大出力を維持することができる
。
力向上が得られ、常に最大出力を維持することができる
。
本発明の点火時期制御方法は、エンジン回転数と排気管
内ガス温度に応じて最大出力になるように点火時期を制
御すると共に、さらにこの点火時期を吸気負圧に応じて
、その吸気負圧が大きくなるほど遅角させるように制御
するものである。このような制御により、上述したよう
に吸気負圧に関わらず排気管内ガス温度による点火時期
の制御を適正に行い、脈動反射波の動的効果による出力
向上を効率的に発生させて、常に最大出力を維持するこ
とができる。
内ガス温度に応じて最大出力になるように点火時期を制
御すると共に、さらにこの点火時期を吸気負圧に応じて
、その吸気負圧が大きくなるほど遅角させるように制御
するものである。このような制御により、上述したよう
に吸気負圧に関わらず排気管内ガス温度による点火時期
の制御を適正に行い、脈動反射波の動的効果による出力
向上を効率的に発生させて、常に最大出力を維持するこ
とができる。
第１図は本発明の点火時期制御方法が適用される２サイ
クルエンジンの概略図、第２図はエンジン回転数と最適
点火時期の関係図、第３図は排気管内ガス温度と最適点
火時期の関係図、第４図は給気比（吸気負圧）と最適点
火時期の関係図、第５図は給気比（吸気負圧）と排気管
内ガス温度の関係図である。 ｌ−・−２サイクルエンジン、 ３−・クランク軸、
４一点火栓、 ５−・吸気孔、 ６−排気孔、７−・−
排気管、 １１−・−（排気管内ガス温度の）センサ
、 １２−（エンジン回転数の）センサ、１６−制御
部、 １９−（吸気負圧の）センサ。
クルエンジンの概略図、第２図はエンジン回転数と最適
点火時期の関係図、第３図は排気管内ガス温度と最適点
火時期の関係図、第４図は給気比（吸気負圧）と最適点
火時期の関係図、第５図は給気比（吸気負圧）と排気管
内ガス温度の関係図である。 ｌ−・−２サイクルエンジン、 ３−・クランク軸、
４一点火栓、 ５−・吸気孔、 ６−排気孔、７−・−
排気管、 １１−・−（排気管内ガス温度の）センサ
、 １２−（エンジン回転数の）センサ、１６−制御
部、 １９−（吸気負圧の）センサ。
Claims (1)
- エンジン回転数と排気管内ガス温度に応じて最大出力に
なるように点火時期を制御すると共に、さらにこの点火
時期を吸気負圧に応じて、その吸気負圧が大きくなるほ
ど遅角させるように制御することを特徴とするエンジン
の点火時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61026672A JPH0756246B2 (ja) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | エンジンの点火時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61026672A JPH0756246B2 (ja) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | エンジンの点火時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62186064A true JPS62186064A (ja) | 1987-08-14 |
| JPH0756246B2 JPH0756246B2 (ja) | 1995-06-14 |
Family
ID=12199885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61026672A Expired - Fee Related JPH0756246B2 (ja) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | エンジンの点火時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0756246B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01155074A (ja) * | 1987-12-10 | 1989-06-16 | Suzuki Motor Co Ltd | エンジンの点火時期制御装置 |
| EP0785343A1 (en) * | 1996-01-17 | 1997-07-23 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5177727A (ja) * | 1974-12-27 | 1976-07-06 | Nippon Soken | |
| JPS57119161A (en) * | 1981-01-19 | 1982-07-24 | Nippon Denso Co Ltd | Control method of ignition timing |
| JPS58116762U (ja) * | 1982-02-04 | 1983-08-09 | 日産自動車株式会社 | 点火時期制御装置 |
-
1986
- 1986-02-12 JP JP61026672A patent/JPH0756246B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5177727A (ja) * | 1974-12-27 | 1976-07-06 | Nippon Soken | |
| JPS57119161A (en) * | 1981-01-19 | 1982-07-24 | Nippon Denso Co Ltd | Control method of ignition timing |
| JPS58116762U (ja) * | 1982-02-04 | 1983-08-09 | 日産自動車株式会社 | 点火時期制御装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01155074A (ja) * | 1987-12-10 | 1989-06-16 | Suzuki Motor Co Ltd | エンジンの点火時期制御装置 |
| EP0785343A1 (en) * | 1996-01-17 | 1997-07-23 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| US5946908A (en) * | 1996-01-17 | 1999-09-07 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine control and wall temperature sensor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0756246B2 (ja) | 1995-06-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |