JPS62180155A - 電子制御式遊星歯車自動変速機 - Google Patents
電子制御式遊星歯車自動変速機Info
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- JPS62180155A JPS62180155A JP61024886A JP2488686A JPS62180155A JP S62180155 A JPS62180155 A JP S62180155A JP 61024886 A JP61024886 A JP 61024886A JP 2488686 A JP2488686 A JP 2488686A JP S62180155 A JPS62180155 A JP S62180155A
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- sun gear
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- output shaft
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 56
- 230000005284 excitation Effects 0.000 claims description 14
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 3
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 2
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- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
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- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は自動車用の自動変速機に関し、特にトルクコ
ンバータが不要な電子制御式遊星歯車自動変速機に関す
る。
ンバータが不要な電子制御式遊星歯車自動変速機に関す
る。
従来、自動車用の自動変速機としては、流体継手やトル
クコンバータと遊星歯車装置等の自動切換式の歯車変速
装置を組合わせたものが種々用いられているが、これら
従来の自動変速機は、容積、重量共に大きく、構造が複
雑なため、高価で、保守の手間および費用が大きい上、
燃料消費量も太き(、不経済である。また、トルクコン
バータを用いない自動変速機も知られているが、発進時
の衝撃が大きかったり、やはり構造が複雑であったりし
て、満足すべきものは未だ開発されていない。
クコンバータと遊星歯車装置等の自動切換式の歯車変速
装置を組合わせたものが種々用いられているが、これら
従来の自動変速機は、容積、重量共に大きく、構造が複
雑なため、高価で、保守の手間および費用が大きい上、
燃料消費量も太き(、不経済である。また、トルクコン
バータを用いない自動変速機も知られているが、発進時
の衝撃が大きかったり、やはり構造が複雑であったりし
て、満足すべきものは未だ開発されていない。
この発明は上記の事情に鑑みなされたもので、その目的
は、流体継手やトルクコンバータが不要なため、構造が
簡単で、故障し難く、しかも自動車の発進および変速を
円滑に行なうことのできる電子制御式遊星歯車自動変速
機を提供することにある。
は、流体継手やトルクコンバータが不要なため、構造が
簡単で、故障し難く、しかも自動車の発進および変速を
円滑に行なうことのできる電子制御式遊星歯車自動変速
機を提供することにある。
上記の問題点を解決するためになされたこの発明の電子
制御式遊星歯車自動変速機は、自動車のエンジン出力軸
と一体に回転するインターナルギヤ、このインターナル
ギヤの内側にこれと軸心を一致させて配置されたサンギ
ヤ、軸が変速機出力軸となるキャリヤに上記インターナ
ルギヤおよびサンギヤと噛合って回転可能に支持された
少なくとも2つのピニオンからなるプラネタリギヤアセ
ンブリ、および上記サンギヤを制動するブレーキ手段を
備えた遊星歯車自動変速機において、上記ブレーキ手段
をそのブレーキ力が上記サンギヤの回転数に比例する力
と自動車の速度に比例する力の和となるように電気的に
制御する制御装置を備えたことを特徴とする。
制御式遊星歯車自動変速機は、自動車のエンジン出力軸
と一体に回転するインターナルギヤ、このインターナル
ギヤの内側にこれと軸心を一致させて配置されたサンギ
ヤ、軸が変速機出力軸となるキャリヤに上記インターナ
ルギヤおよびサンギヤと噛合って回転可能に支持された
少なくとも2つのピニオンからなるプラネタリギヤアセ
ンブリ、および上記サンギヤを制動するブレーキ手段を
備えた遊星歯車自動変速機において、上記ブレーキ手段
をそのブレーキ力が上記サンギヤの回転数に比例する力
と自動車の速度に比例する力の和となるように電気的に
制御する制御装置を備えたことを特徴とする。
上記の構成を有するこの発明の電子制御式′fl星歯車
自動変速機において、エンジンを始動すると、インター
ナルギヤはエンジン出力軸と一体に回転するが、プラネ
タリピニオンのキャリヤは静止しており、各プラネタリ
ピニオンは、インターナルギヤの回転に伴い静止位置で
回転し、インターナルギヤの回転を4ンギヤに伝える。
自動変速機において、エンジンを始動すると、インター
ナルギヤはエンジン出力軸と一体に回転するが、プラネ
タリピニオンのキャリヤは静止しており、各プラネタリ
ピニオンは、インターナルギヤの回転に伴い静止位置で
回転し、インターナルギヤの回転を4ンギヤに伝える。
この場合、サンギヤの回転はエンジン出力軸と逆方向で
ある。
ある。
そして、エンジンの回転数と共にサンギヤの回転数が上
がると、ブレーキ手段によりサンギヤにブレーキ力が作
用し始め、サンギヤが回転し難くくなるため、エンジン
出力軸により駆動されるインターナルギヤの回転はプラ
ネタリピニオンを介してキャリヤを回転させるよう作用
し、キャリヤの軸、すなわち変速機出力軸が回転し始め
るため、自動車が発進する。この場合、自動車の発進時
の負荷は、平坦な舗装面、悪路、登り坂、下り坂など、
どのような停止場所、あるいは状態にあるかによって著
しく異なる。
がると、ブレーキ手段によりサンギヤにブレーキ力が作
用し始め、サンギヤが回転し難くくなるため、エンジン
出力軸により駆動されるインターナルギヤの回転はプラ
ネタリピニオンを介してキャリヤを回転させるよう作用
し、キャリヤの軸、すなわち変速機出力軸が回転し始め
るため、自動車が発進する。この場合、自動車の発進時
の負荷は、平坦な舗装面、悪路、登り坂、下り坂など、
どのような停止場所、あるいは状態にあるかによって著
しく異なる。
この発明の電子制御式遊星歯車自動変速機は、サンギヤ
に作用するブレーキ力がサンギヤの回転数に比例する力
と自動車の速度に比例する力の和となるように電気的に
制御することにより、自動車の停止状態、すなわち発進
時の負荷の如何にかかわらず、自動車を円滑に発進させ
ることができる。
に作用するブレーキ力がサンギヤの回転数に比例する力
と自動車の速度に比例する力の和となるように電気的に
制御することにより、自動車の停止状態、すなわち発進
時の負荷の如何にかかわらず、自動車を円滑に発進させ
ることができる。
(実施例〕
以下、この発明の電子制御式遊星歯車自動変速機の一実
施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。
施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。
この実施例の電子制御式遊星歯車自動変速機は第2図に
示すような機械的構造の遊星歯車自動変速機とこれを制
御するための第1図のような回路構成の制御装置よりな
り、遊星歯車自動変速機は第1変速機1および第2変速
機3よりなり、第1変速機1は、エンジン出力軸11と
一体状に回転するインターナルギヤ12、このインター
ナルギヤ12の内側にこれと軸心を一致させて配置され
たサンギヤ13を有し、さらにサンギヤ13の中心孔を
貫通する第1変速機出力軸14と一体状に回転するキャ
リヤ15および一対のプラネタリピニオン16.16よ
りなるプラネタリピニオン・アセンブリ17が備えられ
ている。各プラネタリピニオン16はインターナルギヤ
12およびサンギヤ13と噛合い、かつキャリヤ15の
両端部の軸16’、16’に回転可能に支持されている
。
示すような機械的構造の遊星歯車自動変速機とこれを制
御するための第1図のような回路構成の制御装置よりな
り、遊星歯車自動変速機は第1変速機1および第2変速
機3よりなり、第1変速機1は、エンジン出力軸11と
一体状に回転するインターナルギヤ12、このインター
ナルギヤ12の内側にこれと軸心を一致させて配置され
たサンギヤ13を有し、さらにサンギヤ13の中心孔を
貫通する第1変速機出力軸14と一体状に回転するキャ
リヤ15および一対のプラネタリピニオン16.16よ
りなるプラネタリピニオン・アセンブリ17が備えられ
ている。各プラネタリピニオン16はインターナルギヤ
12およびサンギヤ13と噛合い、かつキャリヤ15の
両端部の軸16’、16’に回転可能に支持されている
。
(第4図参照)。
サンギヤ13にはこれと一体状に出力軸14の回わりに
回転可能なドラム18が固定されており、ドラム18の
内周面には、これと−棒状に回転するリング19が備え
られている。このリング19は軸方向に移動可能で引張
ばね20によりドラム18の内側(第2図の右方)へ常
時引張られている。
回転可能なドラム18が固定されており、ドラム18の
内周面には、これと−棒状に回転するリング19が備え
られている。このリング19は軸方向に移動可能で引張
ばね20によりドラム18の内側(第2図の右方)へ常
時引張られている。
さらに、ドラム18の外周にはこれと近接してブレーキ
21が備えられ、このブレーキ21は、第3図に示すよ
うに、圧縮ばね22より常時開く向きの作用を及ぼされ
ているが、電磁石23に通電すると、その反撥力により
ドラム18を締付ける向きの作用を及ぼされる。また、
インターナルギヤ12のハブ12′の外周面には、励f
fi時にリング19を吸引する電磁石24が固定されて
いる。
21が備えられ、このブレーキ21は、第3図に示すよ
うに、圧縮ばね22より常時開く向きの作用を及ぼされ
ているが、電磁石23に通電すると、その反撥力により
ドラム18を締付ける向きの作用を及ぼされる。また、
インターナルギヤ12のハブ12′の外周面には、励f
fi時にリング19を吸引する電磁石24が固定されて
いる。
第2変速機3は、第1変速機出力軸14にこれと一体状
に回転するよう固定されたサンギヤ32および車体に固
定された第1固定デイスク31、第1インターナルギヤ
33および第2インターナルギヤ34、車体に固定され
た第2固定デイスク36、および第2変速機出力軸35
と一体状に回転するキャリヤ37に組付けられたプラネ
タリピニオン・アセンブリ38よりなる。第1インター
ナルギヤ33および第2インターナルギヤ34はそれぞ
れシフタ39および40により軸方向に移動可能で、後
述する電磁石41および42の選択的励磁により固定デ
ィスク3L 36との間において第6図(a)、(b)
、および(C)に示すような噛合状態を取る。
に回転するよう固定されたサンギヤ32および車体に固
定された第1固定デイスク31、第1インターナルギヤ
33および第2インターナルギヤ34、車体に固定され
た第2固定デイスク36、および第2変速機出力軸35
と一体状に回転するキャリヤ37に組付けられたプラネ
タリピニオン・アセンブリ38よりなる。第1インター
ナルギヤ33および第2インターナルギヤ34はそれぞ
れシフタ39および40により軸方向に移動可能で、後
述する電磁石41および42の選択的励磁により固定デ
ィスク3L 36との間において第6図(a)、(b)
、および(C)に示すような噛合状態を取る。
上記のような機械的構造を有する遊星歯車自動変速機を
電気的に制御する制御装置は、第1図に示すように、ド
ラム速度検出器5、車速検出器6、エンジン速度検出器
7、コントローラ8および励磁電流制御回路9よりなり
、ドラム速度検出器は第1変速機1のドラム18の近傍
等、ドラム18またはサンギヤ13の回転速度を検出す
ることのできる適宜の位置に備えられている。また、車
速検出器6およびエンジン速度検出器7も、第2変速機
3の出力軸35およびエンジン出力軸11の近傍等、車
速およびエンジン速度を検出するための適宜の位置にそ
れぞれ備えられている。コントローラ8は、これらのド
ラム速度検出器5、車速検出器6およびエンジン速度検
出器7の出力を入力して励磁電流制御回路9によりブレ
ーキ21の電磁石23の励磁電流を制御すると共に、電
磁石24の励磁回路のスイッチSW2および第2変速機
3の電磁石4L42の励磁回路のスイッチSW3の開閉
を制御する。
電気的に制御する制御装置は、第1図に示すように、ド
ラム速度検出器5、車速検出器6、エンジン速度検出器
7、コントローラ8および励磁電流制御回路9よりなり
、ドラム速度検出器は第1変速機1のドラム18の近傍
等、ドラム18またはサンギヤ13の回転速度を検出す
ることのできる適宜の位置に備えられている。また、車
速検出器6およびエンジン速度検出器7も、第2変速機
3の出力軸35およびエンジン出力軸11の近傍等、車
速およびエンジン速度を検出するための適宜の位置にそ
れぞれ備えられている。コントローラ8は、これらのド
ラム速度検出器5、車速検出器6およびエンジン速度検
出器7の出力を入力して励磁電流制御回路9によりブレ
ーキ21の電磁石23の励磁電流を制御すると共に、電
磁石24の励磁回路のスイッチSW2および第2変速機
3の電磁石4L42の励磁回路のスイッチSW3の開閉
を制御する。
以下、この実施例の電子制御式遊星歯車自動変速機の動
作を第7図乃至第19図を参照しつつ詳細に説明する。
作を第7図乃至第19図を参照しつつ詳細に説明する。
なお、以下の説明においては、回路動作を分り易くする
ために、コントローラ8により制御される励磁電流制御
回路9を第7図に示すように、スイッチ列AおよびBを
備えた直列抵抗群SRに置き換えて説明する。なお、コ
ントローラ8は、ドラム速度が高くなるほどスイッチ列
Aのより右側にあるスイッチをオンさせ、また車速が上
がるほどスイッチ列Bのより左側にあるスイッチをオン
させるようになっている。
ために、コントローラ8により制御される励磁電流制御
回路9を第7図に示すように、スイッチ列AおよびBを
備えた直列抵抗群SRに置き換えて説明する。なお、コ
ントローラ8は、ドラム速度が高くなるほどスイッチ列
Aのより右側にあるスイッチをオンさせ、また車速が上
がるほどスイッチ列Bのより左側にあるスイッチをオン
させるようになっている。
まず、エンジンを始動すると、第8図に示すように、コ
ントローラ8によってスイッチSW3とスイッチ列Bの
右端のスイッチおよびドラムの回転数によって、たとえ
ば、スイッチ列Aの左から2番目のスイッチがオンとな
る。なお、図中○印はスイッチを示し、黒く塗りつぶさ
れている場合はそのスイッチがオンであることを示す。
ントローラ8によってスイッチSW3とスイッチ列Bの
右端のスイッチおよびドラムの回転数によって、たとえ
ば、スイッチ列Aの左から2番目のスイッチがオンとな
る。なお、図中○印はスイッチを示し、黒く塗りつぶさ
れている場合はそのスイッチがオンであることを示す。
スイッチSWIは、ブレーキペダルを踏んでいる時はオ
フ、ブレーキペダルを離せばオンになる。最初は、エン
ジン出力軸11とインターナルギヤ12は緩く回転し、
自動車は停止しており、第1変速機出力軸14は回転し
ないから、キャリヤ15は静止しており、プラネタリピ
ニオン16はその静止位置で回転し、サンギヤ13およ
びこれと一体のドラム18をインターナルギヤ12とは
逆方向に空転させる(第4図参照)。
フ、ブレーキペダルを離せばオンになる。最初は、エン
ジン出力軸11とインターナルギヤ12は緩く回転し、
自動車は停止しており、第1変速機出力軸14は回転し
ないから、キャリヤ15は静止しており、プラネタリピ
ニオン16はその静止位置で回転し、サンギヤ13およ
びこれと一体のドラム18をインターナルギヤ12とは
逆方向に空転させる(第4図参照)。
他方、スイッチSW3がオンになっている時は、スイッ
チSW4が電磁石41に接続されると、第6図(a)に
示すように、固定ディスク31とインターナルギヤ33
が結合して低速前進用の噛合状態となり、スイッチSW
4が電磁石42に接続されると、第6図Cに示すように
、インターナルギヤ34と固定ディスク36が結合して
、逆転、すなわち後退用の噛合状態となる。このスイッ
チSW4は手動操作で切換えられるが、発進を円滑に行
なうことの必要性およびその原理は、前進も後退も同じ
であるから、以下、スイッチSW4を電磁石41に接続
して低速前進の噛合で発進する場合を中心に説明する。
チSW4が電磁石41に接続されると、第6図(a)に
示すように、固定ディスク31とインターナルギヤ33
が結合して低速前進用の噛合状態となり、スイッチSW
4が電磁石42に接続されると、第6図Cに示すように
、インターナルギヤ34と固定ディスク36が結合して
、逆転、すなわち後退用の噛合状態となる。このスイッ
チSW4は手動操作で切換えられるが、発進を円滑に行
なうことの必要性およびその原理は、前進も後退も同じ
であるから、以下、スイッチSW4を電磁石41に接続
して低速前進の噛合で発進する場合を中心に説明する。
自動車が停止している時のエンジン速度、すなわちドラ
ム18の回転速度が低くて、第8図のようにスイッチ列
AとBのオンとなっているスイッチ間の距離が大きい時
は、スイッチSWIが閉じられていても、電磁石23に
流れる電流が小さいため、ブレーキ21は働かない、こ
の状態から、アクセルペダルを踏込んでエンジンの回転
数を上げ、ドラム18の回転速度を上げて行くと、コン
トローラ8がドラム速度検出器5の出力に応じて、第9
図のように、スイッチ列Aのオンとなるスイッチの位置
を右側へ移動させるため、電源回路ESを含む電磁石2
3の励磁回路の抵抗が減少し、その励磁電流が増える結
果、ドラム18に対してブレーキ21の制動が効き始め
る。すると、サンギヤ13の回転が一部拘束されるため
、ドラム18とブレーキ21の間にすべりを伴ないつつ
プラネタリピニオン16がサンギヤ13の回わりを旋回
しはじめる。すなわち、キャリヤ15および第1変速機
出力軸14が回転し始め、第2変速機3を介して自動車
は静かに発進し始める。この場合、自動車を発進させる
には、その停止状態すなわち道路が平坦か、上り坂か等
の状態により第9図の■または◎で示すスイッチ列Aの
スイッチがオンとなるまでドラム18の回転数をあげな
ければならないこともある。
ム18の回転速度が低くて、第8図のようにスイッチ列
AとBのオンとなっているスイッチ間の距離が大きい時
は、スイッチSWIが閉じられていても、電磁石23に
流れる電流が小さいため、ブレーキ21は働かない、こ
の状態から、アクセルペダルを踏込んでエンジンの回転
数を上げ、ドラム18の回転速度を上げて行くと、コン
トローラ8がドラム速度検出器5の出力に応じて、第9
図のように、スイッチ列Aのオンとなるスイッチの位置
を右側へ移動させるため、電源回路ESを含む電磁石2
3の励磁回路の抵抗が減少し、その励磁電流が増える結
果、ドラム18に対してブレーキ21の制動が効き始め
る。すると、サンギヤ13の回転が一部拘束されるため
、ドラム18とブレーキ21の間にすべりを伴ないつつ
プラネタリピニオン16がサンギヤ13の回わりを旋回
しはじめる。すなわち、キャリヤ15および第1変速機
出力軸14が回転し始め、第2変速機3を介して自動車
は静かに発進し始める。この場合、自動車を発進させる
には、その停止状態すなわち道路が平坦か、上り坂か等
の状態により第9図の■または◎で示すスイッチ列Aの
スイッチがオンとなるまでドラム18の回転数をあげな
ければならないこともある。
自動車が発進すると、コントローラ8が車速検出器6の
出力に応動して、第10図のように、スイッチ列Bのオ
ンとなるスイッチを左側へ移動させる。これにつれてオ
ンとなるスイッチ列Aのスイッチはドラム18の回転が
落ちるので再び左側へ戻る。そして、エンジン速度をそ
のまま維持すれば、電磁石23の励磁電流は第10図に
示す直列抵抗群SRの通電状態で定まる一定値に保たれ
、ドラム18はブレーキ21に対して一定のすべりをも
って釣合う。
出力に応動して、第10図のように、スイッチ列Bのオ
ンとなるスイッチを左側へ移動させる。これにつれてオ
ンとなるスイッチ列Aのスイッチはドラム18の回転が
落ちるので再び左側へ戻る。そして、エンジン速度をそ
のまま維持すれば、電磁石23の励磁電流は第10図に
示す直列抵抗群SRの通電状態で定まる一定値に保たれ
、ドラム18はブレーキ21に対して一定のすべりをも
って釣合う。
さらにエンジンの回転数を上げると、車速か増加し、ド
ラム18の回転数が落ちて、ドラム速度および車速に応
動するコントローラ8により直列抵抗群SRの通電状態
は第11図に示すように切換わり、電磁石23の励磁電
流が増えて、ドラム18の速度がさらに低下する。そし
て、ドラム速度が所定値以下に下がったならば、公知の
適宜の方法でエンジンの回転数が自動的に下がるように
なっており、これに従ってドラム18の回転数がさらに
減少し、ゼロになる。ドラム速度がゼロになったならば
、コントローラ8は、第12図のように、スイッチSW
5をオンにし、直列抵抗群SRを短絡する。これによっ
て、電磁石23は電源回路ESの全電圧で励磁され、励
磁電流が最大となるため、ドラム18はブレーキ21に
よってしっかり固定され、すべりがなくなる。これがい
わゆる第1逮に減速された状態である。このようにして
、エンジンの回転数の増加に伴ない、自動車はその停止
状態、すなわち発進時にかかる負荷の大小にかかわらず
、第1速で静かに発進する。
ラム18の回転数が落ちて、ドラム速度および車速に応
動するコントローラ8により直列抵抗群SRの通電状態
は第11図に示すように切換わり、電磁石23の励磁電
流が増えて、ドラム18の速度がさらに低下する。そし
て、ドラム速度が所定値以下に下がったならば、公知の
適宜の方法でエンジンの回転数が自動的に下がるように
なっており、これに従ってドラム18の回転数がさらに
減少し、ゼロになる。ドラム速度がゼロになったならば
、コントローラ8は、第12図のように、スイッチSW
5をオンにし、直列抵抗群SRを短絡する。これによっ
て、電磁石23は電源回路ESの全電圧で励磁され、励
磁電流が最大となるため、ドラム18はブレーキ21に
よってしっかり固定され、すべりがなくなる。これがい
わゆる第1逮に減速された状態である。このようにして
、エンジンの回転数の増加に伴ない、自動車はその停止
状態、すなわち発進時にかかる負荷の大小にかかわらず
、第1速で静かに発進する。
続いて第1速で加速し、車速か所定値に達したならば、
コントローラ8は、第13図に示すように、電磁石23
への通電を停止する。これと同時にエンジン速度が公知
の適宜の方法により下げられる。そうすれば、ドラム1
8はエンジンと同じ方向に回転し、そしてエンジンとド
ラム18の回転速度がほぼ等しくなる。この時、第14
図に示すように、コントローラ8はスイッチSW2をオ
ンにし、電磁石24に通電する。すると、ドラム18と
一体に回転するリング19が電磁石24に吸着されて、
ドラム18がエンジン出力軸11と一体に回転し始め、
第1変速機1は全体が一体に回転゛する状態となる。こ
の時、第2変速機3は第6図(a)の低速用噛合となっ
ており、変速機全体として第2速に切換わる。
コントローラ8は、第13図に示すように、電磁石23
への通電を停止する。これと同時にエンジン速度が公知
の適宜の方法により下げられる。そうすれば、ドラム1
8はエンジンと同じ方向に回転し、そしてエンジンとド
ラム18の回転速度がほぼ等しくなる。この時、第14
図に示すように、コントローラ8はスイッチSW2をオ
ンにし、電磁石24に通電する。すると、ドラム18と
一体に回転するリング19が電磁石24に吸着されて、
ドラム18がエンジン出力軸11と一体に回転し始め、
第1変速機1は全体が一体に回転゛する状態となる。こ
の時、第2変速機3は第6図(a)の低速用噛合となっ
ており、変速機全体として第2速に切換わる。
第2速で加速し、車速か所定値に達すると、コントロー
ラ8は、第15図に示すように、スイッチSW2および
SW3をオフにし、電磁石24および41への通電を止
め、エンジンの回転数が公知の適宜の方法により自動的
に下げられる。その結果、第2減速機3の第1インター
ナルギヤ33は引張ばね43の作用により第2インター
ナルギヤ34と結合し、第6図(b)の噛合位置になる
。
ラ8は、第15図に示すように、スイッチSW2および
SW3をオフにし、電磁石24および41への通電を止
め、エンジンの回転数が公知の適宜の方法により自動的
に下げられる。その結果、第2減速機3の第1インター
ナルギヤ33は引張ばね43の作用により第2インター
ナルギヤ34と結合し、第6図(b)の噛合位置になる
。
この位置では第2変速[3が全体として一体に回転し、
高速伝動が行なわれる。この噛合位置でエンジン速度が
下がると、ドラム18は静止状態に近付く。すると、コ
ントローラ8は、第16図に示すように、スイッチSW
5をオンにして、電磁石23を最大電流で励磁させ、ド
ラム18をしつかり固定する。これが第3速の伝動状態
である。
高速伝動が行なわれる。この噛合位置でエンジン速度が
下がると、ドラム18は静止状態に近付く。すると、コ
ントローラ8は、第16図に示すように、スイッチSW
5をオンにして、電磁石23を最大電流で励磁させ、ド
ラム18をしつかり固定する。これが第3速の伝動状態
である。
第3速でさらに加速し、所定速度に達したならば、コン
トローラ8はスイッチSW5をオフにして電磁石23を
非励磁状態にし、エンジン速度は公知の適宜の方法によ
り自動的に下げられる。そして、エンジンとドラム18
の速度がほぼ等しくなったならば、コントローラ8は、
第17図に示すように、スイッチSW2をオンにして電
磁石24に通電する。その結果、第1減速機1も第2減
速機3も高速伝動状態となり、変速機全体として最高速
の伝動状態になる。
トローラ8はスイッチSW5をオフにして電磁石23を
非励磁状態にし、エンジン速度は公知の適宜の方法によ
り自動的に下げられる。そして、エンジンとドラム18
の速度がほぼ等しくなったならば、コントローラ8は、
第17図に示すように、スイッチSW2をオンにして電
磁石24に通電する。その結果、第1減速機1も第2減
速機3も高速伝動状態となり、変速機全体として最高速
の伝動状態になる。
減速については、゛最高速から第1速までは増速と逆の
順序で減速することができる。第1速以下では、運転者
がプレーキペタルを踏込んでいるため、第18図に示す
ように、スイッチSWIがオフとなり、電磁石23は励
磁されない。その結果、ドラム18は自由回転し、アイ
ドリングの状態になる。また、自動車を後退させるには
、第19図に示すように、スイッチSW4を切換えて、
電磁石42を励磁すれば、第2変速機の第2インターナ
ルギヤ34が第6図(C)に示すように第2固定デイス
ク36と噛合い、第1変速機出力軸14が、前進の場合
同様コントローラ8の制御下において駆動されるに従っ
て、第2変速機出力軸35が第1変速機出力軸14と逆
向きに回転し、車は静かに後向きに発進する。なお、エ
ンジンブレーキについては、コントローラ8が切換え動
作する車速を上記の発進増速の場合より低い点に設定し
、スイッチ等によりコントローラ8がその設定値に従い
動作するモードに切換えられるようにすればよい。
順序で減速することができる。第1速以下では、運転者
がプレーキペタルを踏込んでいるため、第18図に示す
ように、スイッチSWIがオフとなり、電磁石23は励
磁されない。その結果、ドラム18は自由回転し、アイ
ドリングの状態になる。また、自動車を後退させるには
、第19図に示すように、スイッチSW4を切換えて、
電磁石42を励磁すれば、第2変速機の第2インターナ
ルギヤ34が第6図(C)に示すように第2固定デイス
ク36と噛合い、第1変速機出力軸14が、前進の場合
同様コントローラ8の制御下において駆動されるに従っ
て、第2変速機出力軸35が第1変速機出力軸14と逆
向きに回転し、車は静かに後向きに発進する。なお、エ
ンジンブレーキについては、コントローラ8が切換え動
作する車速を上記の発進増速の場合より低い点に設定し
、スイッチ等によりコントローラ8がその設定値に従い
動作するモードに切換えられるようにすればよい。
この発明によれば、流体継手やトルクコンバータが不要
なため、構造が簡単で故障し難く、安価で燃料消費量の
少ない電子制御式遊星歯車自動変速機が得られる。
なため、構造が簡単で故障し難く、安価で燃料消費量の
少ない電子制御式遊星歯車自動変速機が得られる。
第1図は、この発明の電子制御式遊星歯車自動変速機の
一実施例における制御装置のブロック回路図、第2図は
遊星歯車自動変速機の縦断面図、第3図は第2図のブレ
ーキの正面図、第4図は第2図のIV−IV線断面図、
第5図は第2図のV−V線断面図、第6図(a)、(b
)および(C)は第2図の遊星歯車自動変速機の第2変
速機の噛合状態を示す模式図、第7図乃至第19図は第
1図の制御装置の動作を説明するための回路図である。 5・・・・・・ドラム速度検出器、6・・・・・・車速
検出器、7・・・・・・エンジン速度検出器、8・・・
・・・コントローラ、9・・・・・・励磁電流制御回路
、11・・・・・・エンジン出力軸。 12・・・・・・インターナルギヤ、13・・・・・・
サンギヤ、14・・・・・・変速機出力軸(第1変速機
出力軸)、15・・・・・・キャリヤ、16・・・・・
・ピニオン、17・・・・・・ピニオンアセンブリ、1
8・・・・・・ドラム、21・・・・・・ブレーキ、2
3・・・・・・電磁石。
一実施例における制御装置のブロック回路図、第2図は
遊星歯車自動変速機の縦断面図、第3図は第2図のブレ
ーキの正面図、第4図は第2図のIV−IV線断面図、
第5図は第2図のV−V線断面図、第6図(a)、(b
)および(C)は第2図の遊星歯車自動変速機の第2変
速機の噛合状態を示す模式図、第7図乃至第19図は第
1図の制御装置の動作を説明するための回路図である。 5・・・・・・ドラム速度検出器、6・・・・・・車速
検出器、7・・・・・・エンジン速度検出器、8・・・
・・・コントローラ、9・・・・・・励磁電流制御回路
、11・・・・・・エンジン出力軸。 12・・・・・・インターナルギヤ、13・・・・・・
サンギヤ、14・・・・・・変速機出力軸(第1変速機
出力軸)、15・・・・・・キャリヤ、16・・・・・
・ピニオン、17・・・・・・ピニオンアセンブリ、1
8・・・・・・ドラム、21・・・・・・ブレーキ、2
3・・・・・・電磁石。
Claims (2)
- (1)自動車のエンジン出力軸と一体に回転するインタ
ーナルギヤ、このインターナルギヤの内側にこれと軸心
を一致させて配置されたサンギヤ、軸が変速機出力軸と
なるキャリヤに上記インターナルギヤおよびサンギヤと
噛合って回転可能に支持された少なくとも2つのピニオ
ンからなるプラネタリピニオン・アセンブリ、および上
記サンギヤを制動するブレーキ手段を備えた遊星歯車自
動変速機において、上記ブレーキ手段をそのブレーキ力
が上記サンギヤの回転数に比例する力と自動車の速度に
比例する力の和となるように電気的に制御する制御装置
を備えたことを特徴とする電子制御式遊星歯車自動変速
機。 - (2)前記ブレーキ手段が前記サンギヤと一体に回転す
るドラムを締付けることによりブレーキ力を及ぼすブレ
ーキからなり、前記制御装置が励磁されると上記ブレー
キに締付力を作用される電磁石と、この電磁石の励磁電
流を前記サンギヤの回転数および自動車の速度を入力と
して制御する制御回路とを備えたことを特徴とする特許
請求の範囲第1項記載の電子制御式遊星歯車自動変速機
。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61024886A JPS62180155A (ja) | 1986-02-05 | 1986-02-05 | 電子制御式遊星歯車自動変速機 |
KR1019870000719A KR900002570B1 (ko) | 1986-02-05 | 1987-01-30 | 전자제어식 유성치차 자동변속기 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61024886A JPS62180155A (ja) | 1986-02-05 | 1986-02-05 | 電子制御式遊星歯車自動変速機 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62180155A true JPS62180155A (ja) | 1987-08-07 |
JPH0143855B2 JPH0143855B2 (ja) | 1989-09-22 |
Family
ID=12150669
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61024886A Granted JPS62180155A (ja) | 1986-02-05 | 1986-02-05 | 電子制御式遊星歯車自動変速機 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62180155A (ja) |
KR (1) | KR900002570B1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7703307B2 (en) * | 2004-07-16 | 2010-04-27 | Lg Electronics Inc. | Driving unit for washing machine and method for controlling the same |
-
1986
- 1986-02-05 JP JP61024886A patent/JPS62180155A/ja active Granted
-
1987
- 1987-01-30 KR KR1019870000719A patent/KR900002570B1/ko not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7703307B2 (en) * | 2004-07-16 | 2010-04-27 | Lg Electronics Inc. | Driving unit for washing machine and method for controlling the same |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
KR870008133A (ko) | 1987-09-24 |
KR900002570B1 (ko) | 1990-04-20 |
JPH0143855B2 (ja) | 1989-09-22 |
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