JPH06171389A - 自動車の慣性走行装置 - Google Patents
自動車の慣性走行装置Info
- Publication number
- JPH06171389A JPH06171389A JP3062753A JP6275391A JPH06171389A JP H06171389 A JPH06171389 A JP H06171389A JP 3062753 A JP3062753 A JP 3062753A JP 6275391 A JP6275391 A JP 6275391A JP H06171389 A JPH06171389 A JP H06171389A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotor
- braking
- rotating shaft
- automobile
- rotary shaft
- Prior art date
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- Pending
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 液体燃料若しくはバッテリ電力を使用する自
動車の燃料と電力の消費を大幅に減少せしめる装置を得
る。 【構成】 出力軸を入力とする第１の回転軸９を設け、
それが正転したときに、１方向クラッチ１０を介して第
２の回転軸７を同方向に駆動して、駆動車輪を駆動して
走行する。この走行速度はアクセルペタルの踏み込み角
により制御できる。アクセルペタルを復帰して、駆動源
の回転速度が低下すると、１方向クラッチの作用で駆動
輪のみが自由に回転して慣性走行を行なう。又第１、第
２の回転軸間に制動装置１７が付設された外側歯車を備
えた遊星歯車装置１２，１３，１４が設けられる。ブレ
ーキペタルを踏むと制動装置が作動してエンジン制動若
しくは発電制動が作動し、この走行モードが持続され
る。アクセルペタルを踏むと、かかる走行モードは自動
的に解除され慣性走行のモードに転換される。
動車の燃料と電力の消費を大幅に減少せしめる装置を得
る。 【構成】 出力軸を入力とする第１の回転軸９を設け、
それが正転したときに、１方向クラッチ１０を介して第
２の回転軸７を同方向に駆動して、駆動車輪を駆動して
走行する。この走行速度はアクセルペタルの踏み込み角
により制御できる。アクセルペタルを復帰して、駆動源
の回転速度が低下すると、１方向クラッチの作用で駆動
輪のみが自由に回転して慣性走行を行なう。又第１、第
２の回転軸間に制動装置１７が付設された外側歯車を備
えた遊星歯車装置１２，１３，１４が設けられる。ブレ
ーキペタルを踏むと制動装置が作動してエンジン制動若
しくは発電制動が作動し、この走行モードが持続され
る。アクセルペタルを踏むと、かかる走行モードは自動
的に解除され慣性走行のモードに転換される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】内燃機関を利用した自動車及び電
気自動車に本発明装置を利用することができる。
気自動車に本発明装置を利用することができる。
【０００２】
【従来の技術】従来の技術はない。しかし同じ目的の為
の運転手段はある。例えば電車の運転のときに、下り勾
配で電動機の供電を停止し、又加速して速度が上昇する
と、供電を停止して慣性で走行していることである。
の運転手段はある。例えば電車の運転のときに、下り勾
配で電動機の供電を停止し、又加速して速度が上昇する
と、供電を停止して慣性で走行していることである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】自動車の走行時に消費
される燃料若しくは電力を１／２以下とする装置を得る
ことが課題である。上記した課題を解決する場合に次の
問題点がある。かかる問題点を解決することも課題とな
る。第１に、通常の運転の場合に目的地に到達する時間
が延長されてはならない。第２に、運転感覚に異常感を
伴なうことは許されないので、従来の運転感覚に相似し
た運転のできることが必要となる。第３に、自動車の軽
量化も現在同じ目的の為に行なわれているが、これは衝
突事故のときに、人体に損傷を与えるので採用できな
い。従って重量のある車両にも適用できる必要がある。
される燃料若しくは電力を１／２以下とする装置を得る
ことが課題である。上記した課題を解決する場合に次の
問題点がある。かかる問題点を解決することも課題とな
る。第１に、通常の運転の場合に目的地に到達する時間
が延長されてはならない。第２に、運転感覚に異常感を
伴なうことは許されないので、従来の運転感覚に相似し
た運転のできることが必要となる。第３に、自動車の軽
量化も現在同じ目的の為に行なわれているが、これは衝
突事故のときに、人体に損傷を与えるので採用できな
い。従って重量のある車両にも適用できる必要がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】原動機により車輪を駆動
して走行する自動車において、変速装置の出力回転軸と
同軸の入力用の第１の回転軸（９）と、自動車の後輪を
駆動する装置に入力する為の第２の回転軸（７）と同期
回転する円筒状の第１の回転子（８）と、該回転子の内
側に固定した軸受により回動自在に１端が支持された第
１の回転軸と、第１の回転軸の他端に内輪が固定され、
外輪が円筒状の第２の回転子（１２）の内側に固定され
たボール若しくはローラ軸受と、第１の回転子（８）の
内側と第１の回転軸に装着された１方向クラッチ（１
０）と、太陽歯車が第１の回転軸（９）により駆動さ
れ、遊星歯車が第１の回転子（８）により駆動され、外
側歯車が第２の回転子（１２）の内側に固定された遊星
歯車装置と、第２の回転子（１２）の外側の回動を制動
する電磁制動装置と、自動車のブレーキペタルを踏んだ
ときに第１の検出電気信号を発生する検出装置ならびに
アクセルペタルを踏んだときの初期段階において第２の
検出電気信号を発生する検出装置と、第１の検出電気信
号により電磁制動装置の通電を制御して、第２の回転子
（１２）の制動を行なって制動作用を保持し、第２の検
出電気信号により該制動作用を解除する通電制御回路と
より構成されたものである。
して走行する自動車において、変速装置の出力回転軸と
同軸の入力用の第１の回転軸（９）と、自動車の後輪を
駆動する装置に入力する為の第２の回転軸（７）と同期
回転する円筒状の第１の回転子（８）と、該回転子の内
側に固定した軸受により回動自在に１端が支持された第
１の回転軸と、第１の回転軸の他端に内輪が固定され、
外輪が円筒状の第２の回転子（１２）の内側に固定され
たボール若しくはローラ軸受と、第１の回転子（８）の
内側と第１の回転軸に装着された１方向クラッチ（１
０）と、太陽歯車が第１の回転軸（９）により駆動さ
れ、遊星歯車が第１の回転子（８）により駆動され、外
側歯車が第２の回転子（１２）の内側に固定された遊星
歯車装置と、第２の回転子（１２）の外側の回動を制動
する電磁制動装置と、自動車のブレーキペタルを踏んだ
ときに第１の検出電気信号を発生する検出装置ならびに
アクセルペタルを踏んだときの初期段階において第２の
検出電気信号を発生する検出装置と、第１の検出電気信
号により電磁制動装置の通電を制御して、第２の回転子
（１２）の制動を行なって制動作用を保持し、第２の検
出電気信号により該制動作用を解除する通電制御回路と
より構成されたものである。
【０００５】
【実施例】次に本発明の詳細を実施例につき説明する。
図１は、本発明装置４が適用された自動車の構成を説明
する説明図である。記号１はガソリンエンジンで、その
出力は、流体クラッチ２を介して自動変則装置３に入力
される。変則装置３の出力回転軸により、本発明装置４
が駆動され、その出力軸により、差動歯車装置５が駆動
される。電気自動車の場合には、記号１は直流電動機と
なり、流体クラッチ２は除去される。差動歯装置５の２
つの出力により、左右の後輪６ａ，６ｂが駆動されてい
る。
図１は、本発明装置４が適用された自動車の構成を説明
する説明図である。記号１はガソリンエンジンで、その
出力は、流体クラッチ２を介して自動変則装置３に入力
される。変則装置３の出力回転軸により、本発明装置４
が駆動され、その出力軸により、差動歯車装置５が駆動
される。電気自動車の場合には、記号１は直流電動機と
なり、流体クラッチ２は除去される。差動歯装置５の２
つの出力により、左右の後輪６ａ，６ｂが駆動されてい
る。
【０００６】次に記号４で示す本発明装置の詳細を図２
につき説明する。図２において、回転軸９の左端は図１
の変速装置３の出力軸に連結されている。回転軸７の右
端は図１の差動歯車装置５の入力軸となっている。円筒
状の回転子８の右端には、回転軸７が嵌着される。回転
子８の内側には、ボール若しくはローラ軸受９ａ，９ｂ
が装着され、回転軸９と回転子８は互いに回動自在に支
持される。
につき説明する。図２において、回転軸９の左端は図１
の変速装置３の出力軸に連結されている。回転軸７の右
端は図１の差動歯車装置５の入力軸となっている。円筒
状の回転子８の右端には、回転軸７が嵌着される。回転
子８の内側には、ボール若しくはローラ軸受９ａ，９ｂ
が装着され、回転軸９と回転子８は互いに回動自在に支
持される。
【０００７】点線１０で示すすものは１方向クラッチ
で、図３に示されるものである。図３において、外輪１
０ａは、回転子８の内側に固定され、内輪１０ｂの中央
部に回転軸９が固定される。回転軸９が矢印（時計方
向）に回転すると、ボール１８ａ，１８ｂ，…は斜面１
０ｃ，１０ｄ，…に圧接されて、外輪１０ａを同方向に
回転する。しかし反対方向に回転すると外輪１０ａに回
転トルクは伝達されない。各ボール１８ａ，１８ｂ，…
間のスペーサは省略して図示していない。ボールはスチ
ールボールとなり又スチールボールの代りにスチールロ
ーラを使用することもできる。又変速装置３に使用され
ている周知の１方向クラッチを使用することもできる。
で、図３に示されるものである。図３において、外輪１
０ａは、回転子８の内側に固定され、内輪１０ｂの中央
部に回転軸９が固定される。回転軸９が矢印（時計方
向）に回転すると、ボール１８ａ，１８ｂ，…は斜面１
０ｃ，１０ｄ，…に圧接されて、外輪１０ａを同方向に
回転する。しかし反対方向に回転すると外輪１０ａに回
転トルクは伝達されない。各ボール１８ａ，１８ｂ，…
間のスペーサは省略して図示していない。ボールはスチ
ールボールとなり又スチールボールの代りにスチールロ
ーラを使用することもできる。又変速装置３に使用され
ている周知の１方向クラッチを使用することもできる。
【０００８】図２に戻り、円筒状の回転子１２の内側に
は、ボール軸受１６ａ，１６ｂの外輪が装着され、回転
軸９にはそれ等の内輪が装着されているので、回転子１
２と回転軸９は互いに回動自在に支持されている。回転
子１２の内側に固着した外側歯車１２ａと遊星歯車１４
ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄと太陽歯車１３（回転軸９
に固定している。）は遊星歯車装置を構成している。そ
の詳細が図４に示されている。
は、ボール軸受１６ａ，１６ｂの外輪が装着され、回転
軸９にはそれ等の内輪が装着されているので、回転子１
２と回転軸９は互いに回動自在に支持されている。回転
子１２の内側に固着した外側歯車１２ａと遊星歯車１４
ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄと太陽歯車１３（回転軸９
に固定している。）は遊星歯車装置を構成している。そ
の詳細が図４に示されている。
【０００９】図４において、回転子１２の内側には外側
歯車１２ａが固定され、外側歯車１２ａと遊星歯車１４
ａ，１４ｂ，…は噛合し、又遊星歯車１４ａ，１４ｂ，
…と太陽歯車１３も噛合している。回転子１２の外周に
は、湿式多板電磁制動装置（湿式多板電磁クラッチと呼
称され、自動変速装置に慣用されている制動装置であ
る。）が設けられているが省略してある。かかる電磁制
動装置は図２で点線１７として示されている。油圧機構
のない電気自動車の場合には、慣用されている電磁ソレ
ノイドを利用して、回転子１２の外周の突出円板を両側
より摺動子を圧接して制動する制動装置が使用される。
遊星歯車１４ａ，１４ｂ，…の回転軸は、図２で記号１
５ａ，…，１５ｂ，…で示される軸受に支持され、該軸
受は回転子８の左端に嵌着した円環１１に固定されてい
る。
歯車１２ａが固定され、外側歯車１２ａと遊星歯車１４
ａ，１４ｂ，…は噛合し、又遊星歯車１４ａ，１４ｂ，
…と太陽歯車１３も噛合している。回転子１２の外周に
は、湿式多板電磁制動装置（湿式多板電磁クラッチと呼
称され、自動変速装置に慣用されている制動装置であ
る。）が設けられているが省略してある。かかる電磁制
動装置は図２で点線１７として示されている。油圧機構
のない電気自動車の場合には、慣用されている電磁ソレ
ノイドを利用して、回転子１２の外周の突出円板を両側
より摺動子を圧接して制動する制動装置が使用される。
遊星歯車１４ａ，１４ｂ，…の回転軸は、図２で記号１
５ａ，…，１５ｂ，…で示される軸受に支持され、該軸
受は回転子８の左端に嵌着した円環１１に固定されてい
る。
【００１０】次に図５につき説明する。図５において、
電気スイッチ１９は、自動車のアクセルペタルを踏みこ
んだときに、その初期において閉じられるように、アク
セルペタル機構に付設される電気スイッチである。電気
スイッチ２０は、ブレーキペタルを踏みこんだときに、
その初期若しくは初期より若干角だけ経過したときに閉
じられる電気スイッチである。アクセルペタル、ブレー
キペタルが復帰したときに電気スイッチ１９，２０は開
かれる。
電気スイッチ１９は、自動車のアクセルペタルを踏みこ
んだときに、その初期において閉じられるように、アク
セルペタル機構に付設される電気スイッチである。電気
スイッチ２０は、ブレーキペタルを踏みこんだときに、
その初期若しくは初期より若干角だけ経過したときに閉
じられる電気スイッチである。アクセルペタル、ブレー
キペタルが復帰したときに電気スイッチ１９，２０は開
かれる。
【００１１】手動チエンジレバーを回動して、ロー、セ
コンド，バックのモードの位置に移動した場合には、電
気スイッチ２０と並列に接続された電気スイッチ（図示
せず）がそれぞれ閉じられて、実質的にブレーキペタル
を踏んだ場合と同じ作用が行なわれる。
コンド，バックのモードの位置に移動した場合には、電
気スイッチ２０と並列に接続された電気スイッチ（図示
せず）がそれぞれ閉じられて、実質的にブレーキペタル
を踏んだ場合と同じ作用が行なわれる。
【００１２】記号２１はフリップフロップ回路である。
電磁プランジャの励磁コイル２２が通電されると、電磁
プランジャが作動して、油圧制御弁２３が開かれる。記
号１７で示す装置は、図２の同一記号の装置で、自動変
速装置に使用されている周知の湿式多板電磁クラッチと
呼称される装置で制動装置となり、油圧制御弁２３が開
かれると、油がピストンに流入して、図２の遊星歯車装
置の外側歯車部を回転子１２の回転を制動して停止せし
める。
電磁プランジャの励磁コイル２２が通電されると、電磁
プランジャが作動して、油圧制御弁２３が開かれる。記
号１７で示す装置は、図２の同一記号の装置で、自動変
速装置に使用されている周知の湿式多板電磁クラッチと
呼称される装置で制動装置となり、油圧制御弁２３が開
かれると、油がピストンに流入して、図２の遊星歯車装
置の外側歯車部を回転子１２の回転を制動して停止せし
める。
【００１３】以上の説明より理解されるように、アクセ
ルペタルを踏むと電気スイッチ１９が閉じられて、フリ
ップフロップ回路２１は電源正極２５により付勢される
がＱ端子の出はなく、励磁コイル２２は通電されない。
従って図２の回転子１２は制動されない。回転軸９の回
転トルクは、１方向くラッチ１０を介して回転子８と回
転軸７に伝達され、回転軸９と７は同期回転する。従っ
て、後車輪６ａ，６ｂは駆動されて走行する。このとき
に、回転子１２、遊星歯車１４ａ，１４ｂ，…も１体と
なって回転する。アクセルペタルを踏みこむと対応して
エンジン出力が増大する周知の加速感覚で運転できる。
ルペタルを踏むと電気スイッチ１９が閉じられて、フリ
ップフロップ回路２１は電源正極２５により付勢される
がＱ端子の出はなく、励磁コイル２２は通電されない。
従って図２の回転子１２は制動されない。回転軸９の回
転トルクは、１方向くラッチ１０を介して回転子８と回
転軸７に伝達され、回転軸９と７は同期回転する。従っ
て、後車輪６ａ，６ｂは駆動されて走行する。このとき
に、回転子１２、遊星歯車１４ａ，１４ｂ，…も１体と
なって回転する。アクセルペタルを踏みこむと対応して
エンジン出力が増大する周知の加速感覚で運転できる。
【００１４】加速が充分行なわれたとき、若しくは降り
勾配となったときにアクセルペタルを復帰すると、エン
ジンの出力が降下して回転軸９は低速となるが、１方向
クラッチ１０がある為に回転軸７には負荷がなく、自動
車は慣性により走行する。このときに図４の回転軸９は
矢印Ｄ方向に、遊星歯車１４ａ，１４ｂ，…は矢印Ｃ方
向に回転され、回転子１２は矢印Ｂ方向に回転してい
る。
勾配となったときにアクセルペタルを復帰すると、エン
ジンの出力が降下して回転軸９は低速となるが、１方向
クラッチ１０がある為に回転軸７には負荷がなく、自動
車は慣性により走行する。このときに図４の回転軸９は
矢印Ｄ方向に、遊星歯車１４ａ，１４ｂ，…は矢印Ｃ方
向に回転され、回転子１２は矢印Ｂ方向に回転してい
る。
【００１５】走行速度が低下したときに、アクセルペタ
ルを踏みこむと、回転軸９は回転が上昇し、１方向クラ
ッチ１０を介してトルク伝達が行なわれて自動車は加速
される。平坦に見える道路でも実測値によると、２〜３
度の上りと下りの勾配が連続しているので、上述したア
クセル操作により、エンジンの実効駆動区間は小さく、
ガソリンの消費量は少なくなり、又走行に異和感はな
い。
ルを踏みこむと、回転軸９は回転が上昇し、１方向クラ
ッチ１０を介してトルク伝達が行なわれて自動車は加速
される。平坦に見える道路でも実測値によると、２〜３
度の上りと下りの勾配が連続しているので、上述したア
クセル操作により、エンジンの実効駆動区間は小さく、
ガソリンの消費量は少なくなり、又走行に異和感はな
い。
【００１６】下り勾配が長いとき若しくは下り勾配が６
度以上のときには、走行速度が加速されるのでブレーキ
ペタルを踏むことになる。このときには、電気スイッチ
２０が閉じられるので、フリップフロップ回路２１は反
転し、湿式多板電磁クラッチ１７が作動して回転子１２
は制動停止される。ブレーキペタルを復帰してもその制
動作用が継続され、回転軸７の回転トルクは、回転子
８，遊星歯車１４ａ，１４ｂ，…，太陽歯車１３を介し
て回転軸９に伝達されてエンジンブレーキが作動する。
このときに図４の遊星歯車１４ａ，１４ｂ，…は矢印Ｃ
方向に回転し、太陽歯車１３と回転軸９を増速して矢印
Ｄ方向に回転するのでエンジンブレーキの効果は大きく
なる。
度以上のときには、走行速度が加速されるのでブレーキ
ペタルを踏むことになる。このときには、電気スイッチ
２０が閉じられるので、フリップフロップ回路２１は反
転し、湿式多板電磁クラッチ１７が作動して回転子１２
は制動停止される。ブレーキペタルを復帰してもその制
動作用が継続され、回転軸７の回転トルクは、回転子
８，遊星歯車１４ａ，１４ｂ，…，太陽歯車１３を介し
て回転軸９に伝達されてエンジンブレーキが作動する。
このときに図４の遊星歯車１４ａ，１４ｂ，…は矢印Ｃ
方向に回転し、太陽歯車１３と回転軸９を増速して矢印
Ｄ方向に回転するのでエンジンブレーキの効果は大きく
なる。
【００１７】再度アクセルペタルを踏むと、電気スイッ
チ１９が閉じられるので、フリップフロップ回路２１は
反転して、励磁コイル２２の通電が停止され、油圧制御
弁２３が閉じられるので回転子１２の制動も解除され
る。山路等の急坂を下るときには、チエンジレバーをロ
ー又はセコンドにセットするので前述したように電気ス
イッチ２０に並列接続した電気スイツチが閉じられて保
持される。従って励磁コイル２２が通電されて、エンジ
ンブレーキが作動する。バックモードとした場合も同様
である。
チ１９が閉じられるので、フリップフロップ回路２１は
反転して、励磁コイル２２の通電が停止され、油圧制御
弁２３が閉じられるので回転子１２の制動も解除され
る。山路等の急坂を下るときには、チエンジレバーをロ
ー又はセコンドにセットするので前述したように電気ス
イッチ２０に並列接続した電気スイツチが閉じられて保
持される。従って励磁コイル２２が通電されて、エンジ
ンブレーキが作動する。バックモードとした場合も同様
である。
【００１８】以上に説明した走行モードを行なって、ガ
ソリン消費量を実測すると、１．５トン以上の車両重量
の場合に５０％減少し、１トン未満の重量の場合に１０
〜３０％の減少する効果が得られる。ガソリン消費量を
少なくする為の車両の軽量化は効果が少なく、衝突事故
のときの人体の損傷の危険度が増大することを考え併せ
ると、本発明の手段の技術の重大さが理解される筈であ
る。実測中の走行感覚は特に大きい変化はないので有効
な手段と考えられる。上述した慣性走行の走行速度は、
時速４０ｋｍ〜５０ｋｍ位のときに有効なので安全運転
ができ、目的地までの到達時間は、従来の運転の場合と
比較して大きい差はない。
ソリン消費量を実測すると、１．５トン以上の車両重量
の場合に５０％減少し、１トン未満の重量の場合に１０
〜３０％の減少する効果が得られる。ガソリン消費量を
少なくする為の車両の軽量化は効果が少なく、衝突事故
のときの人体の損傷の危険度が増大することを考え併せ
ると、本発明の手段の技術の重大さが理解される筈であ
る。実測中の走行感覚は特に大きい変化はないので有効
な手段と考えられる。上述した慣性走行の走行速度は、
時速４０ｋｍ〜５０ｋｍ位のときに有効なので安全運転
ができ、目的地までの到達時間は、従来の運転の場合と
比較して大きい差はない。
【００１９】本発明の手段は、電気自動車にも適用でき
る。１充電当りの走行距離が大きくなるので有効であ
る。電気自動車の場合には、差動歯車装置を使用しない
で、車輪毎に駆動電動機を使用する例が多い。この場合
には、図２の装置を各電動機の出力回転軸と車輪との間
に１個づつ使用する。又電動機の出力は小さいので、図
２の回転子１２の外側を制動する制動装置は、乾式の電
磁クラッチ装置でよい。回転子１２の外周に固定した円
環を、両側より電磁プランジャで押圧制動する装置とな
る。又エンジンブレーキの代りに、発電制動が利用され
る。
る。１充電当りの走行距離が大きくなるので有効であ
る。電気自動車の場合には、差動歯車装置を使用しない
で、車輪毎に駆動電動機を使用する例が多い。この場合
には、図２の装置を各電動機の出力回転軸と車輪との間
に１個づつ使用する。又電動機の出力は小さいので、図
２の回転子１２の外側を制動する制動装置は、乾式の電
磁クラッチ装置でよい。回転子１２の外周に固定した円
環を、両側より電磁プランジャで押圧制動する装置とな
る。又エンジンブレーキの代りに、発電制動が利用され
る。
【００２０】
【発明の効果】自動車に本発明装置を付設することによ
り、燃料若しくは電力の消費を大幅に減少することがで
きる効果がある。大気中のＣＯ２の増大による気温の上
昇、電力の消費による気温の上昇を抑止するので、本発
明装置は、上述した問題点を解消することに寄与する有
効な技術となる。
り、燃料若しくは電力の消費を大幅に減少することがで
きる効果がある。大気中のＣＯ２の増大による気温の上
昇、電力の消費による気温の上昇を抑止するので、本発
明装置は、上述した問題点を解消することに寄与する有
効な技術となる。
【００２１】
【図１】本発明装置の利用される自動車の構成の説明図
【図２】本発明装置の機構の説明図
【図３】本発明装置に含まれる１方向クラッチの説明図
【図４】本発明装置に含まれる遊星歯車装置の説明図
【図５】本発明装置の制動装置の通電制御回路図
【００２２】
１ エンジン ２ 流体クラッチ ３ 自動変速装置 ４ 本発明装置 ５ 差動歯車装置 ６ａ，６ｂ 車輪 ７，９ 回転軸 ８，１２ 円筒状回転子 １３，１４ａ，１４ｂ，…，１２ａ 遊星歯車装置 １０ １方向クラッチ １７ 湿式多板電磁制動装置 ２３ 油圧制御弁 ２２ 励磁コイル ２１ フリップフロップ回路 ２５ 電源正極
Claims (1)
- 【請求項１】 原動機により車輪を駆動して走行する自
動車において、変速装置の出力回転軸と同軸の入力用の
第１の回転軸（９）と、自動車の後輪を駆動する装置に
入力する為の第２の回転軸（７）と同期回転する円筒状
の第１の回転子（８）と、該回転子の内側に固定した軸
受により回動自在に１端が支持された第１の回転軸と、
第１の回転軸の他端に内輪が固定され、外輪が円筒状の
第２の回転子（１２）の内側に固定されたボール若しく
はローラ軸受と、第１の回転子（８）の内側と第１の回
転軸に装着された１方向クラッチ（１０）と、太陽歯車
が第１の回転軸（９）により駆動され、遊星歯車が第１
の回転子（８）により駆動され、外側歯車が第２の回転
子（１２）の内側に固定された遊星歯車装置と、第２の
回転子（１２）の外側の回動を制動する電磁制動装置
と、自動車のブレーキペタルを踏んだときに第１の検出
電気信号を発生する検出装置ならびにアクセルペタルを
踏んだときの初期段階において第２の検出電気信号を発
生する検出装置と、第１の検出電気信号により電磁制動
装置の通電を制御して、第２の回転子（１２）の制動を
行なって制動作用を保持し、第２の検出電気信号により
該制動作用を解除する通電制御回路とより構成されたこ
とを特徴とする自動車の慣性走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3062753A JPH06171389A (ja) | 1991-01-10 | 1991-01-10 | 自動車の慣性走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3062753A JPH06171389A (ja) | 1991-01-10 | 1991-01-10 | 自動車の慣性走行装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06171389A true JPH06171389A (ja) | 1994-06-21 |
Family
ID=13209481
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3062753A Pending JPH06171389A (ja) | 1991-01-10 | 1991-01-10 | 自動車の慣性走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06171389A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030090478A (ko) * | 2002-05-21 | 2003-11-28 | 김석암 | 자동차 동력전달장치의 추진축에 설치되는 연료절감용동력유지장치 |
| WO2004062955A1 (en) * | 2003-01-14 | 2004-07-29 | Seok-Am Kim | A power maintenance apparatus for reducing of fuel installed on the drive shaft of the car |
| KR100579244B1 (ko) * | 2003-11-04 | 2006-05-11 | 현대자동차주식회사 | 무단 변속기의 보조 변속 장치 |
-
1991
- 1991-01-10 JP JP3062753A patent/JPH06171389A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030090478A (ko) * | 2002-05-21 | 2003-11-28 | 김석암 | 자동차 동력전달장치의 추진축에 설치되는 연료절감용동력유지장치 |
| WO2004062955A1 (en) * | 2003-01-14 | 2004-07-29 | Seok-Am Kim | A power maintenance apparatus for reducing of fuel installed on the drive shaft of the car |
| KR100579244B1 (ko) * | 2003-11-04 | 2006-05-11 | 현대자동차주식회사 | 무단 변속기의 보조 변속 장치 |
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