JPS62173363A - 車両用制動装置の圧力調圧器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用制動装置の圧力調圧器に関するもので、
車両用マスタシリンダにて発生した圧力の所定倍数の圧
力を、車両用ホイルシリンダに向けて発生供給を行う圧
力調圧器に係るものである。

〔従来の技術〕

従来、例えば特開昭５６−９’　０７６０号公報に示さ
れるような圧力調圧器が知られている。

この公報に示されるものは、マスタシリンダで発生され
た油圧はモジュレータ弁を介してブレーキシリンダ（ホ
イルシリンダ）に伝えられる。モジュレータ弁は制御ユ
ニットからの信号により、ブレーキシリンダとマスタシ
リンダとの連通を絶ち、リザーバとブレーキシリンダと
を連通させてブレーキシリンダ内の油圧を減する。再び
加圧する時には、アキュームレータの油圧力を用いるが
、圧力調圧器はこの圧力をマスタシリンダの圧力に応じ
て減じ、モジュレータ弁へ伝える。そして、このモジュ
レータ弁からブレーキシリンダに油圧が供給される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記公報に示される圧力調圧器は、ブレ
ーキシリンダにマスタシリンダ圧より高い油圧を加えな
いようにアキュームレータ圧を調整するものであり、マ
スタシリンダ圧に対する出力圧比は１以下であった。す
なわち、マスタシリンダ圧の圧力増幅作用はなかった。

また、出力圧比は全車輪に対して一律に固定されており
、各車輪ごと独立に油圧を供給することはできなかった
。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記問題点に鑑み、マスタシリンダ圧を任意倍
数に増幅してホイルシリンダに供給することができ、且
つ各車輪に配されるホイルシリンダそれぞれに、その適
当な圧力を独立して発生・供給することができる圧力の
調圧器を得ることを目的とする。

この目的を達するために次の様な手段を講じた。

すなわち、軸方向に摺動自在に配されるスプール弁と、
このスプール弁の外周に巻回され、前記スプール弁に軸
方向の力を付与するコイルとを備える。

このスプール弁は一定圧力源と車両用ホイルシリンダと
の連通・遮断を行うもので、車両用マスタシリンダから
の圧力を一摺動方向に受けるマスタシリンダ圧受圧面を
有し、このマスタシリンダ圧受圧面にて前記車両用マス
タシリンダからの圧力を受けることにより、前記一定圧
力源と前記車両用ホイルシリンダとを連通させる連通方
向に摺動する。さらに、このスプール弁は、前記車両用
ホイルシリンダ内の圧力を他摺動方向に受けるボイルシ
リンダ圧受圧面を有し、このホイルシリンダ受圧面にて
前記車両用ホイルシリンダ内圧力を受けることにより、
前記一定圧力源と前記車両用との連通を遮断する遮断方
向に摺動する。

前記マスタシリンダ圧受圧面は前記ホイルシリンダ圧受
圧面より所定倍数だけ大きい面積を有する。

また、前記コイルは通電されることにより、前記スプー
ル弁に対して少なくとも前記遮断方向に電磁吸引力を作
用させるようにした。

〔実施例〕

次に、第１図に基づき本発明の実施例について説明する
。

圧力調圧器２０１の外形を形成するケーシング２０３内
には第１シリンダ２１０と、第２シリンダ２１２とが内
部に形成されている。この第１シリンダ２１０は前記第
２シリンダ２１２よりも大きな内径を有するもので、こ
の第１シリンダ２１０内には可動コア２１８が摺動自在
に配されている。この可動コア２１８の両端面には、ス
プリング２１４とスプリング２１６とが配されており、
この可動コア２１８を第１シリンダ２１０のほぼ中間位
置に位置せしめている。

前記第２シリンダ２１２には１ｌｌｌ路９２６を介して
一定圧力ａ！Ｘ１１１と連通する前記第１ポート２０１
ａ、通路９０２を介してマスタシリンダｌＯ３と連通ず
る第２ポート２０１ｂ、通路９２８を介してリザーバ１
１２と連通ずる第３ボート２１Ｏｃ、通路９１６を介し
てホイルシリンダ１１３と連通ずる第４ポート２０１ｄ
がそれぞれ開口している。前記第１ポー）２０１ａの前
記第２シリンダ２１２側開口端には円形溝２３２が形成
されている。また、前記第３ボート２０Ｉｃの前記第２
シリンダ２１２側開口端にも円形溝２３４が形成されて
いる。

前記第２シリンダ２１２内には第１スプール２２０と第
２スプール２２２とがそれぞれ摺動自在に配設されてい
る。前記可動コア２１８と前記第１スプール２２０とは
それぞれロッド２２４により連結されており、また第１
スプール２２０と第２スプール２２２とはロッド２２６
によって連結されている。これら可動コア２１８、口・
ノド２２４、第１スプール２２０、ロッド２２６、第２
スプール２２２によってスプール弁２５０が構成されて
いる。

前記可動コア２１８が前記スプリング２１４゜２１６に
よって前記第１シリンダ２１０の中間位置に位置せしめ
られているときには、前記第１スプール２２０は前記第
１ボート２０１ａの円形溝２３２を閉塞せしめている。

また、同時に前記第２スプール２２２は前記第３ポート
２０１ｃの円形溝２３４を閉塞せしめている。

前記第２ポー１−２０１ｂは前記第２スプール２２２の
前面側に形成されるマスク室２３０に開口している。ま
た、前記第４ポート２０１ｄは前述した如く可動コア２
１８が中間位置にあるときには、前記第１スプール２２
０と第２スプール２２２の中間位置すなわち、前記ロッ
ド２２６に対向する如く開口している。前記第１スプー
ル２２０のロッド２２４側面に背圧室２２８が形成され
ている。この背圧室２２８には、第４ボート２０１ｄよ
り分岐する分岐ポート２２８ａが連通している。

前記可動コア２１８の外周には、第１コイル２３６と第
２コイル２３８がそれぞれ独立に配設されている。この
第１コイル２３６は電流を供給することにより、磁力を
発生し、前記可動コア２１８を前記第２シリンダ２１２
側に向けて吸入せしめる。また、前記第２コイル２３８
も電流を供給することにより、磁力を発生し、前記可動
コア２１８を及第２シリンダ２１２側に吸入せしめる。

なお、前記可動コア２１８の他端面にはロッド２２５が
設けられており、このロッド２２５は前記ハウジング２
０３に軸支されている。

次に、本実施例の作動について説明する。第１コイル２
３６および第２コイル２３８に通電されておらず、また
マスク室２３０にブレーキ油圧が導入されていないとき
には、前記スプール弁２５０は第１図に示すような位置
を保っている。すなわち、前記第１ボート２０１ａは、
第１スプール２２０によって閉塞され、第３ポート２０
１ｃは第２スプール２２２によって閉塞されている。

次に、運転者がブレーキペダル１０１を踏み込むと、そ
の踏み込み力に応じたブレーキ油圧をマスタシリンダ１
０３が発生させる。このブレーキ油圧が通路９０２を介
して、第２ボー１−２０１ｂよりマスク室２３０内に導
入される。このマスク室２３０にブレーキ油圧が導入さ
れると、この油圧を第２スプール２２２マスタ室２３０
側の端面（マスタシリンダ圧受圧面）にて受圧する。よ
って、スプール弁２５０はスプリング２１４の付勢力に
抗して第１Ｍ中右方向（連通方向）に移動する。すると
、いままで第１スプール２２０によって閉塞されていた
第１ポート２０１ａが開口し、一定油圧源１１１内に蓄
えられていた圧力が通路９２６を介して第１ボート２０
１ａより第２シリンダ２１２内に導入され、さらにロッ
ド２２６の外周部を介して第４ボート２０１ｄに導かれ
る。

その後、この圧力は第４ボート２０１ｄから圧力供給管
９１６に吐出される。

この時、第４ボート２０１ｄに導かれた圧力は分岐ポー
）２２８ａより背圧室２２８内に轟かれる。そして、こ
の背圧室２２８内の圧力も徐々に　□昇圧される。

ここで、前記第２スプール２２２の前記マスタシリンダ
圧受圧面面積をＡ、前記第１スプール２２０が背圧室２
２８内の圧力を受ける場合のホイールシリンダ圧受圧面
面積をＢとする。前記第２スプール２２２はその端面全
面においてマスク室２３０内圧力を受けているが、前記
第１スプール２２０はその受圧面にロッド２２４が形成
されているため、前記マスタシリンダ圧受圧面面積Ａと
ホイルシリンダ圧受圧面面積Ｂとを比較すれば、マスタ
シリンダ圧受圧面面積Ａの方が大きなものとなっている
。

いま、前記マスク室２３０に“１”の圧力が導入され、
また正圧室２２８にも“１”の圧力が導入されたと仮定
する。すると、前記スプール２２２はＩＸＡの力が右方
向に作用し、また第１スプール２２０にはＩＸＢの力が
左方向に作用する。

この場合、右方向に作用する力と左方向に作用する力と
は前記受圧面積Ａ、Ｂの比に相当するものである。よっ
て、前記背圧室２２８に導入される圧力が、前記マスク
室２３０に導入される圧力のＡ／Ｂ倍になって初めてス
プール弁２５０は第３図中左方向（ｇ断方向）に移動す
ることになる。

このように、スプール弁２５０が左方向（遮断方向）に
移動すれば、第１ポート２０１ａは第１スプール２２０
によって閉塞され、一方、第３ポート２０１Ｇは第２ス
プール２２２の移動によって開口することになる。そう
すれば、前記通路９１６を介してホイルシリンダ１１３
に供給されていた圧力は、この第３ボート２０１ｃより
リザーバ１１２に逃されることになり、しだいに背圧室
２２８内の圧力も低下することになる。最終的にこの背
圧室２２８は前記マスク室２３０の圧力のＡ／Ｂ倍圧力
に保たれ右方向に作用する力と左方向に作用する力とが
均等な圧力となる。そうすれば、前記スプール弁２５０
はスプリング２１４．２１６の付勢力により、第３図に
示すような状態に復帰し、第１ポート２０１ａも第３ボ
ート２０１Ｃもそれぞれ第１スプール２２０、第２スプ
ール２２２によって閉塞される。すなわち、圧力供給管
９１６に供給される圧力は、前記マスク室２３０に供給
される圧力のＡ／Ｂ倍したものとなっている。

ここで、第１コイル２３６に電流を供給し、可動コア２
１８を第２シリンダ２１２に向って吸入させる。そうす
れば、スプール２５０に働く図中右方向（連通方向）の
力が増加することになり、背圧室２２８内の圧力がＡ／
Ｂ倍の圧力になる前にスプール２５０が左方向に移動し
、第１ポート２０１ａが閉塞されることになる。すなわ
ち、この第１コイル２３６に供給した電流に相当する分
だけ前記圧力供給管９１６に供給する圧力が減少される
ことになる。

一方、第２コイル２３８に電流を供給し、可動コア２１
８を及第２シリンダ２１２方向に吸引させる。その場合
には、スプール弁２５０に作用する図中右方向（遮断方
向）の力が増加される。よって、背圧室２２８内の圧力
がＡ／Ｂ倍よりもさらに高い圧力になるまで、スプール
２５０は左方向には移動しない。よって、圧力供給管９
１６に出力される圧力が、前記マスク室２３０の圧力の
Ａ／Ｂ倍以上の圧力に増圧されて出力されることになる
。

このように第１コイル２３６、第２コイル２３８に通電
する電流量を制御することにより、圧力供給管９１６に
出ツノする圧力を、制御することができるのである。

尚、前記第２コイル２３８は必要に応じて廃止し、第１
コイル２３６のみとしてもよい。ただし、本実施例のよ
うに第１、第２コーイル２３６．２３８両方を配すれば
、より高い精度でもってホイルシリンダ１１３内圧力を
調圧できることは言うまでもない。

また、本実施例の圧力調圧器２０１は各ホイルシリンダ
ごとに一つづつ配されている。

次に本発明の第２実施例を第２図に基づいて説明する。

この圧力調圧器５０１の外形を形成するハウジング５１
０内部には、第１人力室５１１、シリンダ５１２、第１
戻し室５１３、第２戻し室５１４が形成されている。前
記シリンダ５１２は最も内径の大きい第１室５１５と、
次に径の大きい第２室５１６と、最も内径の小さい第３
室５１７とより構成される。そしてこのシリンダ５１２
内部にはスプール弁５２０が配されている。このスプー
ル弁５２０は前記第１室５１５内にほぼはまりあう外径
を有する大径部５２１と、前記第２室にほぼはまりあう
中径部５２２と、前記第３室にはまりあう外形を有する
小径部５２３を有する。

前記スプール弁５２０の大径部５２１はその軸長さが前
記第１室５１５の軸長さより短く形成されており、第１
室５１５に大径部５２１がはまりあうと、その大径部５
２１の両側に空間が形成される。この両側の空間は互い
に大径部５２１に形成した連通路５２１ａによって連通
しており、さらにこの第１室５１５には通路９２８を介
してリザーバ１１２に連通するポート５３０が開口して
いる。前記第１室５１５内には前記大径部５２１を左右
から中央部に付勢するスプリング５４０及び５４１がそ
れぞれ配されている。

前記第２室５１６にはポート５３１が開口しており、こ
のポート５３１は通路９０２を介して“７スタシリンダ
１０３に接続されている。すなわち、この第２室５１６
には、マスタシリンダ１０２によって発生されたブレー
キ油圧が通路９０２を介して導入されている。

前記第１戻し室５１３には、ポート５３２が開口してお
り、このポート５３２は前記通路９２８に接続されてい
る。また、前記第１戻し室５１３と前記第２戻し室５１
４とは第２逆止弁５５０を介して連通遮断が可能なよう
になっている。すなわち、前記第１戻し室５１３と第２
戻し室５１４を隔離する隔離壁に弁座５５１が形成され
、この弁座５５１に着座するボール弁５５２がスプリン
グ５５３の付勢力でもって、第２戻し室５１４から第１
戻し室５１３方向にむけて着座している。

前記第３室５１７と前記入力室５１１とは第１逆止弁５
６０によって連通遮断されている。この第１逆止弁５６
０は、前記入力室５１１と第３室５１７を隔離する隔壁
に設けられた弁座５６１とボール５６２とスプリング５
６３よりなる。ボール５６２は前記スプリング５６３の
付勢力を受けて前記弁座５６３はボール５６２を入力室
５１１から第３室５１７に向けて付勢するものである。

前記入力室５１１にはポート５３４が開口しており、こ
のポート５３４は通路９２６を介して一定圧力源１１１
に接続されている。すなわち、前記入力室５１１には通
路９２６より前記一定圧力源１１１からの一定油圧が供
給されている。

前記第３室５１７にはポート５３５が開口しており、こ
のポート５３５は通路９１Ｇを介してホイルシリンダ１
１３に接続されている。なお、この調圧出力管４１０に
は枝管４１２が分岐しており、この枝管４１２は前記第
２戻し室５１４に開口されたポート５３６に接続されて
いる。

前記ハウジング５１０は磁性材料より構成されるもので
あり、前記第１室５１５と第２室５１６の外周部にはコ
イル５８０が配設されている。このコイル５８０は通電
されることにより、磁力を発生させるものであり、この
磁力によって前記可動子５２０全体が前記第２室５１６
側に向かって吸引される。なお、前記中径部５２２には
ロッド部５９０が形成されており、このロッド部５９０
は前記第２室５１６と前記第１戻し室５１３との隔壁５
９４を貫通し、さらに第１戻し室５１３内を伸張して、
前記第２逆止弁５５０のボール５５２に当接している。

また、前記小径部５２３にもロッド部５９１が形成され
ており、このロフト部５９１の先端は前記第１逆止弁５
６０のボール５６２に当接している。よって、前記コイ
ル５８０に通電され、前記スプール弁５２０が第２図中
左方向に吸引されると、前記第２逆止弁５５０はロッド
５９０によって押し開かれる。また、前記スプール弁５
２０が第２図中右方向に移動すると、前記ロッド５９１
によって前記第１逆止弁５６０が開弁するようになって
いる。

第２図中符号５９５，５９６，５９７は、それぞれ前記
ロッド部５９０１中径部５２２及び小径部５２３の外周
と前記ハウジングの内周とをシールするＯリングである
。

次に、本実施例の作動を説明する。ブレーキペダル１０
１が踏み込まれず、マスタシリンダ１゜２の油圧が発生
していないときには前記スプール弁５２０は前記スプリ
ング５４１及び５４０によって中立位置を保たれている
。そして、前記第１逆止弁５６０及び第２逆止弁５５０
は第２図に示すように共に閉弁状態となっている。

次にブレーキペダル１０１が踏み込まれ、マスタシリン
ダ１０２にブレーキ油圧が発生すると、このブレーキ油
圧が通路９０２を開始、ボート５３１より第２室５１６
内に導入される。すると、この第２室５１６内に導入さ
れた圧力によりスプール弁５２０は第２図中右方向（連
通方向）に移動する。ここで、前記中径部５２２が前記
第２室５１６内の圧力を受けるホイルシリンダ受面面積
をＡとし、また前記小径部５２３が前記第３室５１７内
の圧力を受けるホイルシリンダ圧受圧面面積をＢとする
。すると、前記中径部５２２は第２室５１６内の圧力に
この中径部５２２のオイルシリンダ圧受圧面面積Ａをか
けあわせた力を受けるものである。

前記スプール弁５２０が第２図中右方同速通方向に移動
すると、前記第１逆止弁５６０のボール５６２が前記ロ
ンド部５９１によって右方向に移動させられる。すなわ
ち、スプリング５６３の付勢力に抗してボール５６２が
弁座５６１より開離し、前記入力室５１１と第３室５１
７とが連通状態になる。すると、この入力室５１１には
通路９２６及びボート５３４を介して一定圧力源１１１
の一定圧力が導入されてきているから、この一定圧力が
第３室５１７に流入する。そして、ボート５３５及び通
路９１６を介してホイルシリンダ１１３へと流れる。こ
のとき小径部５２３は前記第３室５１７の圧力に前記ホ
イルシリンダ受圧面面積Ｂをかけた力を図中左方向に受
けており、この力が前記中径部５２２が受ける力と等し
くなるまで第１逆止弁５６０は開弁状態を保っている。

前記第１逆止弁５６０が開弁している間は、前記一定圧
力Ｈｔ　ｔ　１より、前記入力室５１１に一定油圧が導
入され、さらにこの第１逆止弁５６０を介して第３室５
１７に一定油圧が導入される。

そして、この第３室５１７の圧力が次第に上昇し、前記
小径部５２３が図中左方向に受ける力と前記中径部５２
２が図中右方向に受ける力とが等しくなると前記スプー
ル弁５２０は図中左方向（連通方向）に移動する。そし
て、前記第１逆止弁５６０が閉弁する。もし、図中左方
向に受ける力が打ち勝てば、前記第１逆止弁５６０を閉
弁するばかりでなく、可動子５２０はさらに左方向に移
動し、ロッド５９０が第２逆止弁５５０のボール５２２
を図中左方向に移動させる。すなわち、第２逆止弁５５
０が開弁し、第２戻し室５１４と第１戻し室５１３とが
連通ずるようになり、第３室５１７内の圧力は通路９１
６、枝通路９１６ａ、ボート５３６、前記第２戻し室５
１４、前記第１戻し室５１３と順次介して、リザーバ１
０７へと圧油が戻ることにより、減じられる。

このようにして、前記中径部５３２に働く図中の右向き
の力に、前記小径部５２３に働く図中左向きの力がつり
合うように、第３室５１７内の圧力は常に調圧され、即
ち前記通路４１０を介して前記ホイルシリンダ１１３に
伝達される圧力はマスタシリンダ１０３のブレーキ油圧
に対し一定倍の圧力となる。ここで、前記中径部５２２
のマスタシリンダ圧受圧面面積Ａと前記小径部５２３の
ホイルシリンダ圧受圧面面積Ｂの比を４４１とする。す
ると、マスタシリンダ１０３によって発生された油圧の
４倍の圧力が前記第３室５１７により通路９１６を介し
て前記ホイルシリンダ１１３に伝達されることになるう 次に前記通路９１６より前記ホイルシリンダ１１３に伝
達される圧力を減圧させる場合には、前記イコル５８０
に通電し、大径部５２１を第２図中に示す状態から、図
中左方向（遮断方向）に吸引させる。すると、前記ロン
ド部５９０が前記第２逆止弁５５０のボール５２２を図
中左方向に移動させる。すなわち、第２逆止弁５５０が
開弁し、前記第２戻し室５１４と、前記第１戻し室５１
３とが連通ずるようになる。すると、この第１戻し室５
１３はボート５３２及び通路９２８を介してリザーバ１
０７に連通しているので、前記通路９１６内の圧力が前
記枝通路９１６ａ、ボート５３６、第２戻し室５１４、
第１戻し室５１３を順次介して前記リザーバ１０７に戻
ることになる。即ち、前記通路９１６内の圧力がその分
だけ減圧されることになり、結局ホイルシリンダ１１３
に伝達される圧力が減少されることになる。

いま、コイル５８０に通電されていないときは、前記通
路９１６に出力される圧力は、前記マスタシリンダ１０
２によって生じるブレーキ油圧にＡ２Ｂ倍した圧力が出
力される。そこで、コイル５８０に通電した場合には、
第３室５１７の圧力によって小径部５２３が図中左方向
に受ける力とコイル５８０への通電によって生じる吸引
力とが図中左方向に作用することになり、このコイル５
８０の吸引力の分だけ前記調圧出力管４１０に出力され
る圧力は減少される。よって、このコイル５８０に供給
する電流値を制御し、このコイル５８０による磁気力（
吸引力）を調整することにより、前記第３室５１７から
調圧出力管４’ｌＯを介して圧力変調器６０１に導入す
る圧力が制御されるわけである。

尚、本実施例ではコイル５８０は１つのみとしたが、前
述の実施例と同様にしてコイルを２つ配するようにして
もよい。

また、本実施例の圧力調圧器５０１も各ホイルシリンダ
ごとに一つづつ配されている。

〔発明の効果〕

以上説明した様に、本発明の圧力調圧器を用いれば、マ
スタシリンダ圧を、各車輪に配されるホイルシリンダに
対し適当な圧力に増圧して、各々独立に供給することが
できる。よって、より高精度に車両の制動を行うことが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す断面図、第２図は第
２実施例を示す断面図である。 １０３・・・マスタシリンダ、１１１・・・一定圧力源
。 １１３・・・ホイルシリンダ、２５０・・・スプール弁
。 ２３６・・・第１コイル、２３８・・・第２コイル、５
２０・・・スプール弁、５８０・・・コイル。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 軸方向に摺動自在に配されるスプール弁と、このスプー
   ル弁の外周に巻回され、前記スプール弁に軸方向の力を
   付与するコイルとを備え、 前記スプール弁は一定圧力源と車両用ホイルシリンダと
   の連通・遮断を行うもので、車両用マスタシリンダから
   の圧力を一摺動方向に受けるマスタシリンダ圧受圧面を
   有し、このマスタシリンダ圧受圧面にて前記車両用マス
   タシリンダからの圧力を受けることにより、前記一定圧
   力源と前記車両用ホイルシリンダとを連通させる連通方
   向に摺動し 且つ、前記車両用ホイルシリンダ内の圧力を他摺動方向
   に受けるホイルシリンダ圧受圧面を有し、このホイルシ
   リンダ受圧面にて前記車両用ホイルシリンダ内圧力を受
   けることにより、前記一定圧力源と前記車両用との連通
   を遮断する遮断方向に摺動するもので、 前記マスタシリンダ圧受圧面は前記ホイルシリンダ圧受
   圧車両用制動装置の圧力調圧面により所定倍数だけ大き
   い面積を有し、 前記コイルは通電されることにより、前記スプール弁に
   対して少なくとも前記遮断方向に電磁吸引力を作用させ
   る圧力調圧器。