JPS62156487A - 車両用電子キ−システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車など車両のドアを聞流錠する機械的
なキーに代わる車両用電子キーシステムに係り、特にド
アのみでなく機械式キーで操作したあらゆる要素例えば
トランク、グローブボックス、イグニションスイッチな
どのすべてを操作することができ、更に機械式キー及び
従来の電子キーより優れた固有の特性を有する新規な車
両用キーシステムに関する。

（従来の技術） 第２９図乃至第３１図は、近時、例えば特願昭ｆｌＯ−
１７８８８９号などにおいて提案された車両用電子キー
システムの一種であり、車両用ドアの開維錠装置を示す
ものである。

第２９図は、この種のシステムのうち自動車の運転者が
携行する送信ユニット（１３０）を示すものであり、送
信二二ッ）　（１３０）はケーシング（１３１）にドア
用の押しボタン（Ａ）とトランク用押しボタン（Ｂ）と
を備えている。　（１３２）は赤外線発光素子、　（１
３３）は可視光を放出する発光ダイオードなどのモニタ
用発光素子である。

第３０図はこのような送信ユニット（１３０）の電気系
統図であり、図において、上記の発光素子（１３２）　
、（１３３）以外の構成要素は、（１３５）がバッテリ
電源、（１３６）が押しボタン（Ａ）、ＣＢ）のスイッ
チ回路、（１３７）が後述するスタートパルス信号並び
にキーコード信号及び動作コード信号を発生する信号発
生回路、（１３９）が電源線である。

ここで、送信ユニット（＋３０）の押しボタン（Ａ）。

（Ｂ）のいずれか一方又は双方を押すと、いずれの場合
にも信号発生回路（１３７）のキーコード信号発生回路
（７０）は、その送信ユニットに固有のキーコード信号
（ｐｔ）をスタートパルスに引続いて発生させる。この
キーコード信号（Ｐｌ）の送出により、キーコード信号
発生回路（７０）は、動作コード信号発生回路（７１）
の起動信号（Ｃ）を発生する。動作コード信号発生回路
（７１）は、この起動信号（Ｃ）及び押しボタン（Ａ）
、（Ｂ）の閉成信号（ａ）、（ｂ）の組合せ内容に従っ
て動作コード信号（Ｐ２）を形成する。

例えば、閉成信号（ａ）により運転席側ドアを、閉成信
号（ｂ）により助手席側ドアを、また信号（ａ）。

（ｂ）が同時に存在する場合はトランクを操作するよう
に動作信号を形成する。このようなスタートパルス並び
にキーコード信号、及び動作コード信号はオアゲート（
７２）を介して一連のパルス信号列（ｐ３）として出力
回路（７４）　、（？５）に加えられる。出力回路（７
４）、（７５）は、それぞれ赤外線発光素子（１３２）
及びモニタ用発光素子（１３３）を駆動するに充分な＋
ｌｉ：力を形成するための増幅手段を含んでいる。こう
して押しボタン（Ａ）　、　（Ｂ）の操作に従って所定
のコード信号を１０った光信号（赤外線）が、赤外線発
光素子（１３２）から送出され、このコード信号はモニ
タ用発光素子（１３３）によって目視確認できる。

第３１図は、このような送信ユニット（１３０）のコー
ド信号を自動車側で受信し所定の判断及び制御を行う受
信制御ユニッ）　（１５０）の電気系統図である。

この受信制御ユニッ）　（１５ｏ）によれば、運転席側
の赤外線発光素子（１５１）又は助手席側の赤外線受光
素子（１５２）が前述の送信ユニット（１３０）の光信
りを受け、直ちに電気信号に変換した後、自動！１〔の
各部から一個所に配置した増幅回路（１５３）。

（１５４）に入力される。この電気信号には、前述のキ
ーコード信号及び動作コード信号が含まれており、メモ
リ（１５８）に記憶させた当該自動車固有のキーコード
と送信ユニット（１３０）のこのキーコードとが一致す
るか否かをキーコード信号判定回路（１５７）で判定す
る。一致しない場合には、動作コードを受付けずドア又
はトランクの７クチユエータは作動しない、一致した場
合には、入力場所判定回路（１５５）　、動作信号判定
回路（１５９）　、及び前記各ドアに設置したドアロッ
クセンサ（ｓｅｔ）　。

（１６２）の出力論理を出力判定回路（ＩＥＩＯ）が総
合的に判断し、出力回路（１８３）を介して所定のドア
又はトランクを開施錠するアクチュエータが駆動される
。

（発明が解決しようとする問題点） この種の電子キーシステムによれば、一般的にはドアの
開施錠を行うのみであり、従来の機械式キーがトランク
並びにグローブボックスなどの開極錠操作などを行える
のに比べて極めて不便であった。また、上述のような最
近技術によっても、ドアに加えてもう１つの部分の開施
錠が可能となるのみであり、しかも送信ユニットの押し
ボタンを８！ｅ３！設けなければならないなど、構成を
複雑なものとしていた。すなわち、総じて今までの車両
用電子キーシステムは従来の機械式キーに比べて利便性
に欠けていたといえる。

また、機械式キーでは主副の別を有するキーを用意して
あり、他人が午−を使用する際の対策が考慮されていた
が、電子キーでは未だこのようなものが存在しない。

従って、この発明は、以上の実情に基づいて成されたも
のであり、機械式キー以上の適用性を有し、特に他人の
使用があることをも配慮した簡便な構成の車両用電子キ
ーシステムを提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段及び作用）この目的を達
成するため、この発明によれば、送信ユニットに送信し
得るパルスコード信号により主副の別を設け、受信制御
ユニットでこの主副コード信号の別を判定し、当該主副
コード信号固有のｉ’ｌ、ＩＩ御指令を形成するように
する。このような構成とすることにより、主副キーの別
により、制御対象を変更制限することができる。

例えば、この発明の実施例に係る車両用電子キーシステ
ムによれば、スイッチ操作により特定のキーコード信号
を送出する送信ユニット（１）と、この送信二二ッ）（
１）の送出する前記キーコードが車両固有のキーコード
と一致する場合にのみ所望の駆動対象を駆動する受信制
御ユニット（２）とを備え、前記送信ユニツ）　（１）
は、前記スイッチ操作によりキーコード信号を発生する
キーコード信号発生手段（３７０）と、前記制御対象に
要求する動作を指令する動作コード信号を発生する動作
コード信号発生手段（３７１）と、当該送信ユニットに
主副の別を設けるために主コード信号又は副コード信号
を発生する主副コ・−ド信号発生手段（３７２）と、少
なくとも前記キーコード信号発生手段（３７０）の出力
である前記キーコード信号、前記動作コード信号発生手
段（３７１）の出力である動作コード信号、並びに前記
主副コード信号発生手段（３７２）の出力信号である主
コード又は副コードを光信号に変換する第１の光電変換
手段（３２）と。

少なくとも前記キーコード信号発生手段（３７０）、前
記動作コード信号発生手段（３７１）　、前記主副コー
ド発生手段（３７２）並びに前記光電変換手段（３２）
を作動させるための電気エネルギーを供給する電源（３
４）とを備え、また、前記受信制御二ニー２ト（２）は
、前記送信ユニット（１）の前記第１の光電変換手段（
３２）によって与えられる光信号を受け当該車両の各所
に配設した複数の受光手段（２１〜２５）と、この各受
光手段（２１〜２５）の受けた前記光信号を車両内の少
なくとも−イ＾所に導くための光導伝手段（４）と、こ
の光導伝手段（４）によって供給される前記光信号を電
気信号に変換する第２の光電変換手段（５１）と、当該
車両に固有の前記キーコードを記憶させたメモリ（５０
７）と、このメモリ（５０７）に記憶させた前記キーコ
ードと前記送信ユニツ）　（１）が送出し前記受光手段
（２１〜２５）、前記光導伝手段（４）、並びに前記第
２の光電変換手段（５１）を介してｆＵだキーコード信
号とが一致するか否かを判定するキーコード信号判定手
段（５０Ｂ）と、前記送信ユニット（１）が前記キーコ
ード信号と共に送出し前記受光手段（２１〜２５）、前
記光導伝手段（４）、並びに前記第２の光電変換手段（
５１）を介して与えられた動作コードの内容を判別する
動作コード信号判定手段（５０８）と、前記送信ユニッ
トが前記キーコード信号と共に送出し前記受光手段（２
１〜２５）、前記光導伝手段（４）、並びに前記第２の
光電変換手段（５１）を介して与えられた主副コードの
別を判別する主副コード信号判定手段（５０９）と、前
記動作コード信号及び前記主コード信号又は前記副コー
ド信号により前記駆動対象のうち駆動すべき駆動対象を
作動させるための出力系統手段（５４０）とを備えるよ
うにする。

また、例えば、この発明の実施例に係る車両用電子キー
システムによれば、前記送信ユニット（１）は、前記キ
ーコード信号、前記動作コード信号、及び前記主副コー
ド信号を順次一連のパルス列として送出する。

更に、例えば、この発明の実施例に係る車両用゛１１を
子キーシステムによれば１曲りｇ４３制御ユニ。

ト（２）の前記主副コード信号判定手段（５０９）は、
主副コードの別によって前記制御対象が異なるように指
令する。

また更に、例えば、この発明の実施例に係る車両用電子
キーシステムによれば、前記主副コード判定手段（５０
９）は、前記主コード信号によりすべての制御対象を作
動させ、また前記副コード信号により制御対象を制限す
るように指令する。

また更に、例えば、この発明の実施例に係る車両用電子
キーシステムによれば、前記主副コード信号判定手段（
５０９）は、前記副コード信号によりグローブボックス
及びトランクの開錠を制限するように指令する。

また更に、例えば：この発明の実施例に係る車、両用電
子キーシステムによれば、前記送信ユニット（１）の第
１の光′市変換手段（３２）及び前記受信制御ユニット
（２）の第２の光電変換手段（５１）は、それぞれ電気
信号を赤外線又は可視光線の光信号に変換し、また赤外
線又は可視光線の光信号を電気信号に変換する変換手段
である。

また更に、例えば、この発明の実施例に係る車両用電子
キーシステムによれば、前記送信ユニット（１）の前記
電源（３０は充電可能な２次電池である。

また更に、例えば、この発明の実施例に係る車両用電子
キーシステムによれば、前記２次電池は前記送信システ
ム（１）に装備した太陽電池（３８）によって充電する
。

また更に、例えば、この発明の実施例に係る車両用電子
キーシステムによれば、前記送信ユニット（１）は更に
、前記電源（３４）の出力電圧を検出し、検出した電源
電圧が一定値以上である場合にこの事実を表示する表示
手段を含む電源電圧検出手段（３７７）を備えている。

また更に、例えば、この発明の実施例に係る車両用電子
キーシステムによれば、前記受信制御ユニット（２）は
更に、前記送信ユニット（１）のスイッチ操作により動
作させるべき前記制御対象の別を音響で示し得る音響表
示手段（５８７，５８８，５７５）を備えている。

また更に、例えば、この発明の実施例に係る車両用電子
キーシステムによれば、前記受信制御二二ッＩ・（２）
の光導伝手段（４）は光ファイバであるようにする。

（発明の実施例） 以下、添付図面に従ってこの発明の詳細な説明する。な
お、各図において同一の符号は同様の対象を示すものと
する。

第１図はこの発明の実施例に係るｌｊ両川用ｉ［子キー
システムの全体構成を示す系統図であり、第２図はこの
電子キーシステムを自動車に搭載配置した場合の例を示
す実装図である。

第１図において、同図（ａ）はスイッチ操作により特定
のキーコード信号を送出する送信ユニット（１）を示す
０例えば、当該自動車の運転者はこの送信ユニット（ｔ
）を携行する。また、同図（ｂ）は送信ユニットの出力
信号を受け、前記コードが当該自動車固有のキーコード
と一致する場合にのみ所望の駆動対象（以下「負荷」と
する）を駆動する受信制御ユニット（２）を示す。この
ユニット（２）のうち主な演算制御を行う主制御回路（
５）は、第２図のダツシュボード内側に位置（２０）に
配置される。更に、同図（Ｃ）は、受信制御ユニット（
２）のうち自動車の室内側で各種操作を行うための操作
パネル（１０）を示すものであり、第２図のダツシュボ
ード又はインストルメントパネル付近の位置（２１）に
配置される。

以下、これらの図面及び第３図以下の各図面を参照しつ
つ、（１）送信ユニット（１）、（２）受信制御ユニッ
ト（２）、（３）操作パネルについて順次説明する。

ｌ　−イこユニート 第３図はこの発明の実施例に係る送信ユニットの外観図
、第４図はその電気系統図である０両図において、　（
３０）は送信ユニットのケーシング、（３１）は所望の
動作を自動車に指令するための操作押しボタン、（３２
）は操作のためのデータを担った光信号を発生する第１
の光電変換手段である赤外線発光套子、（３３）はこの
送信ユニットの作動状態をモニタするためのモニタ用発
光素子、（３４）は充電可能な２次電池である直流電源
、（３５）は電流の逆流阻１１−川ダイオード、（３６
）は押しボタン（３１）により操作信号（ａ）を形成す
るスイッチ回路、（３７）はこの発明の目的を達成する
ために必要な各種の信号を形成する信号発生回路、（３
８）は電源電池（３０を充電するための太陽電池である
。第４図からも明らかであるように、信号発生回路（３
７）は。

キーコード信号発生回路（３７０）　、動作コード信号
発生回路（３７１）　、主副コード信号発生回路（３７
２）　、タイマ回路（３７３）　、オアゲート（３７４
）、２つの出力回路（３７５）、（３７Ｂ）　、及び電
源電圧検出回路（３７７）を含んでいる。以下、これら
を詳述する。

キーコード信号発生回路（３７）は、押しボタン（３１
）を押しスイッチ回路（３Ｂ）の接点（３１）が閉じる
ことにより発生するスイッチ操作信号（ａ）により、当
該送信ユニットに固有のキーコード信号（Ｐｌ）を発生
する。このキーコード信号（ＰＩ）は１例えば１６ビツ
トのコード信号であり、第５図に示すように、一定時間
（ＴＫ）の間に１つ又は２つのパルスを発生する。ここ
で、例えば、パルス１個の場合をコードｒＯＪに割当て
、またパルス２個の場合をコードｒｌＪに割当てる。従
って、第５図のコードは左方向から順次ｒｔｔｏｔｏ・
・・・・・」となっている、このキーコード信号発生回
路（３７０）によれば、このような１６ビツトのキーコ
ード信号を１回又は数回送出し、その送出回数によって
作動すべき負荷が決定される。送出回数は、押しボタン
（３１）の抑圧時間と、後述するタイマ（３７３）の出
力（ｄ）とによって決定される。このようなコードの決
定方法及び全ビット数は任意でよいのはもちろんのこと
である。

動作コード信号発生回路（３７１）は、負荷に要求する
動作の内容を指令する動作コード（Ｐ２）を発生する。

この動作コード信号（Ｐ２）は、キーコード信号発生回
路（３７０）がキーコード信号（Ｐｌ）の送出を終了し
たことを示す終了信号（■）によって起動し１例えば１
ビツトの信号で構成する。この動作コード信号（Ｐ２）
は、前述のキーコード信号（Ｐｌ）と同様に１例えば第
６図に示すように、パルス１個の場合をコード「０」に
割当て、またパルス２個の場合をコードｒｌＪに割当て
る。動作コード信号発生回路（３７１）の出力（Ｐ２）
は、後述するタイマ回路（３７３）の出力（ｄ）で制御
され、例えば、出力（ｄ）が論理「０」のときはＰ２＝
０　（第６図（イ））、出力（ｄ）が論理「１」のとき
はＰ２＝１（第６図（イ））であるようにする。

主副コード信号発生回路（３７２）は、その送信ユニッ
ト（１）は主ユニットであるか副ユニットであるかの別
を示す主副コード信号（ＰＯ）を発生する。

例えば、主ユニットではすべての聞流錠及びパネルキー
操作が可能であるが、副ユニー／　トではドアの聞流錠
及び操作パネルの操作のみが可能であり、トランクやグ
ローブボックスなどの聞流錠はできない、というように
従来の機械式キーの主副の別に準じた操作が可能である
ようにする。従って、主副コード信号（ＰＯ）はその送
信ユニットに固有のものである。この主副コード信号（
ＰＯ）は、動作コード信号発生回路（３７１）が動作コ
ード信号（Ｐ２）の送出を終了したことを示す読了信号
（ｎ）によって起動し、例えば１ビツトの信号で構成す
る。この主副コード信号（ＰＯ）は、前述の動作コード
信号（Ｐ２）と全く同様に、例えば第７図に示すように
。

パルス１個の場合をコード「０」に割当て、またパルス
２個の場合をコード「１」に割当て、コード「０」が副
コードであり、コードｒｌＪが主コードであるようにす
る。

以上から分かるように、各信号発生回路（３７０）　。

（３７１）、（３７２）の各出力コード信号（ＰＩ）、
（Ｐ２）、（ＰＯ）はオアゲート（３７４）　、出力回
路（３７５）　、及び赤外線発光素子（３２）を介して
順次送出されるものであり、従って送信ユニット（１）
の出力送信コード（ＰＯ）は、第８図に示すようになる
。また、このような各回路（３７０）　、（３７１）　
、　（：１１７２）は同種のものであり、メモリの記憶
させたコードを各信号（ａ）　、　（ｄ）　。

（ｍ）　、　（ｒ＋）などで読出すものとして構成する
ことができる。

タイマ回路（３７３）は、押しボタン（３１）の接点が
閉じられるとカウントを開始し、この開成状態で一宇昨
ｔｉｌ＋ｒ丁０）が経過すると、千の出力レベル（ｄ）
を「０」から「１」に転換するものである。従って、こ
の発明の実施例によれば、操作信号（ａ）の持続時間（
Ｔ）がタイマ回路（３７３）の設定時間（ＴＯ）より短
い場合は出力ｄ＝０であり、また操作信号（ａ）の持続
時間（Ｔ）がタイマ回路（３７３）の設定時間（ＴＯ）
より長い場合は出力ｄ＝１である。

第９図は以上の様子を例示するものであり、１回目の押
しボタン操作時間（ＴＩ）はタイマ設定時間（丁０）よ
り短く、また２回目の押しボタン操作時間（丁２）はタ
イマ設定時間（ＴＯ）より長い場合を示している。この
例によれば、キーコード信号発生回路（３７１）は、先
ず操作信号（ａ）の発生でキーコード信号（Ｐｉ）を発
生し、またタイマ回路出力（ｄ）が論理ｒｌＪに転換し
た場合には、信号（ｄ）によって２回目のキーコード信
号（Ｐｌ）を発生する。このため、同図（ニ）に示すよ
うに、動作コード信号（Ｐ２）は、１回目がコードｒＯ
Ｊ、２回目がコードｒｌ」となる。

なお１以上の説明では、信号（ａ）、（ｄ）の各々がコ
ード信号を発生させるためのセット信号であるように説
明したが、信号（ａ）を起動信号、信号（ｄ）を回数指
令信号としてメモリをアクセスすることも可能である。

電源電圧検出回路（３７７）は一種の比較回路であり、
電池（３０の電圧を予め定めた基準値と比較し、当該電
圧が一定電圧以下となったときに警報信号（ｅ）を発生
するものである。この警報信号（ｅ）により、例えば出
力回路（３７Ｂ）を不作動状態とし、押しボタン（３１
）を操作してもモニタ用発光素子（３３）が点灯しない
ようにすることができる。

なお、出力回路（３７５）　、　（３７Ｂ）は、一般に
、それぞれ発光素子（３２）　、（３３）を駆動するた
めの電力を得る増幅回路を含むものである。

また、以上の説明でも明らかであるが、モニタ用発光素
子（３３）は、コード信号（ＰＯ）が発生している凹点
灯し、送信二二ッ）　（１）が正常に作動していること
を表示するものである。従って、使用者はモニタ用発光
素子（３３）が点灯している場合は、キー操作が可能で
あり、消灯している場合は不可部であることが分かる。

太陽電池（３８）は、前述のように電池（３０を充電す
るためのものであり、外部光がある場合には常時電池（
３４）を充電し、一般の１次電池を使用した場合に比べ
て著しく電池交換の時期を延長することができる。なお
、この充電は、後述する操作パネルのスロットに送信ユ
ニー／　トを装着した際に、車載電源によって行うよう
にしてもよい。

２　＾ｉ制′ユニート 受信制御ユニット（２）は、第１０図に示すようであり
、その概略は第１図にも示しである。この受信制御ユニ
ット（２）は、主に、入力系統（５ｏ）、コード信号判
定系統（５００）　、盗難防止回路（５２０）　。

及び出力系統（５５ｏ）から成る。以下、これらを順次
説明する。

入力系統（５０）は、前述の送信ユニット（りの送出し
た光コード信号を受光し、主制御装置（５）の演算系統
に導くものである。このため、この実施例に係る入力系
統（５ｏ）は、５つの受光レンズ（２１〜２５）、これ
に連なる光ファイバ（４Ａ〜４Ｅ）、赤外線受光素子（
５１）、増幅回路（５２）、及び波形整形回路（５２）
を備えている。

各受光レンズ（２１〜２５）は、第２図に同一の番号で
示す位置に配置されており、（２１）は運転席付近の操
作パネル（ｌＯ）内の受光レンズ、（２２）は運転席側
ドアの外部のキ一部分に配置した受光レンズ、（２３）
は助手席側ドアの外部のキ一部分に配置した受光レンズ
、（２０は通常助手席前部にあるグローブボックスのキ
一部分に配置した受光レンズ、また（２５）はトランク
ドアの外部のキ一部分に配置した受光レンズである。こ
のように配置した自動車各部の受光レンズ（２１〜２５
）には、周知の方法で光ファイバ（４Ａ〜４Ｅ）の一端
がそれぞれ接続されている。各光ファイバ（４Ａ−４Ｋ
）は、ダツシュボード内の１個所に配置した主制御装置
（５）へ光コード信号をそのまま導く、この光コード信
号は、各光ファイバ（４Ａ−４Ｅ）を介して、主制御装
置（５）のそれぞれ対応する第２の光電変換手段である
赤外線受光素子（５１−５１）に入力され、電気信号に
変換される。赤外線受光素子（５１−５１）の出力電気
信号は、それぞれ増幅回路（５２−５２）で後段の処理
が可能な程度に増幅し、また伝送途中でなまったり不揃
いとなったパルス波形整形回路（５３−５３）で復元す
る。

コード信号判定系統（５００）は、このような波形整形
回路（５３−５３）で修復した信号からキーコード信号
、動作コード信号、及び主副コード信号の内容を判断す
るものである。このため、この実施例に係るコード信号
判定系統（５００）は、オアゲート（５０１）　、　７
７ドゲート（５０２）　、車速センサ（５０３）　、車
速判定回路（５０４）　、アンドゲート（５０５）　、
キーコード信号判定回路（５０Ｂ）　、キーコードメモ
リ（５０７）　、動作コード信号判定回路（５０８）　
、主副コード信号判定回路（５０９）　、及びタイマ（
５１０）を備えている。また、この実施例に係るコード
信号判定系統（５００）には、不一致カウンタ（５２１
）　、タイマ（５２２）　、並びにオアゲート（５２３
）から成る盗難防止回路（５２０）が付加されている。

入力系統（５０）を介して到来するコード信号（Ｓｌ）
（実質的には、第４図の信号（ｐｏ）に等しい）は。

オアゲー）　（５０１）を介し、アンドゲート（５０２
）の一方の入力となっている。このアンドゲート（５Ｇ
２）の他方の入力は車速判定回路（５００の出力信号（
Ｓ２）である、車速判定回路（５０４）は、ゼネレータ
などの車速センサ（５０３）の出力信号（Ｓ）に基づき
、自動車が停車しており車速が「Ｏ」である場合に論理
ｒｌＪを出力し、それ以外の場合すなわち自動車がわず
かでも動いている場合には論理ｒＱＪを出力するもので
ある。従って、正論理によって説明しているこの発明の
実施例によれば、コード信号（Ｓｌ）は、自動車が停止
しており車速判定回路（５Ｇ４）の出力信号Ｓ２＝　１
のときのみ、各コード信号判定回路（５０Ｂ）　、（５
０８）　、（５０１３）に入力される。なお、後述する
ように、アンドゲート（５０５）の盗難防止回路（５２
０）から来る入力は一般に論理ｒｌＪであるため、コー
ド信号（Ｓｌ）はアントゲ−）　（５０５）を通常は通
過する。

キーコード信号判定回路（５０１３）は、送信ユニット
（１）のキーコード信号（Ｐｌ）と受信制御ユニット（
２）のキーコードメモリ（５０７）に記憶させたキーコ
ードとが一致するかどうかを判定するものである。例え
ば、このキーコード信号判定回路（５０Ｇ）は、一連の
コード信号（Ｓｌ）の最初の１６ビツトを検出（一般に
は、信号検出のためのスタートパルスが最初に付加され
ている）するためのカウンタ、これを収納するためのレ
ジスタ、このレジスタの内容とキーコードメモリ（５０
７）の内容とを比較し一致不一致の判定を示すフラグレ
ジスタなどを備えて構成することができる。また、この
キーコード信号判定回路（５０Ｂ）は、双方のキーコー
ドが一致した場合には、一致信号（ｐ）を出力し、一致
しない場合には不一致信号（ｑ）を出力する。一致信号
（ｐ）は、動作コード信号判定回路（５０Ｂ）の起動信
号となっている。

不一致信号（ｑ）で作動する盗難防止回路（５２０）は
、この不一致信号（ｑ）が発生する度毎にカウンタ（５
２１）の内容を１づつカウントアツプする。また、例え
ばこのカウント値が１０になると出力信号（ｇ）を論理
「１」とする、また、カウンタ（５２１）はリセット入
力（ｉ）を有しており、キーコード信号判定回路（５０
Ｂ）が一致信号（ｐ）を形成した場合、又は後述のタイ
マ（５２２）の出力（ｈ）が論理ｒｌＪ　となった場合
に、オアゲー）　（５２３）を介して、カウンタ（５２
１）をリセットする。このようなカウンタ（５２１）が
カウント終了し、論理ｒｌＪの出力信号（ｇ）が発生す
るとタイマ（５２２）が起動し１通常は論理ｒｌＪであ
るこのタイマ（５２２）の出力（ｈ）を一定時間（例え
ば３０秒）論理「０」とする、この結果、アンドゲート
（５０５）の一方の入力が一定時間「０」となり、コー
ド信号（Ｓｌ）の通過を阻止する。

このような盗難防止回路（５２０）によれば、当該自動
車に固有のキーコード以外のキーコードを１０回続けて
入力すると１例えば１分間キーコード信号の判定は行わ
れず、当該キーフードの発見には相当の時間を要するこ
ととなり、自動車の盗難防止が著しく困難となる。

動作コード信号判定回路（５０Ｂ）は、動作コードの内
容がｒｌＪか［０」かを判定し、これを後述する各出力
判定回路（５４１）、（５４２）、（５４４）、（５４
５）に伝送するものである。この動作コード信号判定回
路（５０Ｂ）は１例えば、一致信号（ｐ）で起動し、１
７ビツト［Ｉの信号が存在する間だけ作動するタイマを
レベル判定回路に組合わせることにより構成することが
できる。このタイマがカウント終了すると、動作コード
信号判定回路（５０Ｂ）は終了信号（ｒ）を送出する。

この終了信号（ｒ）は、主副コード信号判定回路（５０
９）の起動信号となっている。

主副コード信号判定回路（５０９）は、主副コードの内
容がｒｌＪか「０」かを判定する。これがｒｌＪである
場合には主コードであるから、すべての出力判定回路（
５４１）　、（５４２）　、（５４４）　、（５４５）
が作動可能であるようにする。逆に、「０」である場合
には副コードであるから、トランク及びグローブボック
スを除く部分が作動するように、＃！に作パネル出力判
定回路（５４１）　、グローブボックス出力判定回路（
５４４）　、及びトランク出力判定回路（５４５）の動
作を阻ＩＦするように指令する。この主副コード信号判
定回路（５０９）は、例えば、終了信号（「）で起動し
、１８ビツト目の信号が存在する間だけ作動するタイマ
をレベル判定回路に組合わせることにより構成すること
ができる。このタイマがカウント終了すると、主副コー
ド信号判定回路（５０９）はコード判定終了信号（１）
を送出する。このコード判定終了信号（１）は、タイマ
（５１０）によって一定時間遅延して各出力判定回路（
５４１）、（５４２）。

（５４４）　、（５４５）に芋えられる。

次に、出力系統（５４０）を説明する。出力系統（５４
０）は、コード信号判定系統（５００）の各出力指令信
号（ｕ）、（マ）、（Ｖ）に基づき、いずれの負荷従っ
ていずれの出力判定回路（５４１）、（５４２）、（５
４４）、（５４５）を動作させるかを決定し、所望の動
作をさせるものである。なお、ステアリングロック出力
判定回路（５４Ｂ）は、後述する様に操作パネル出力判
定回路（５４１）と協働するものであり、他の出力判定
回路と若干具なる。このため、この実施例に係る出力系
統（５４０）は、コード信号（Ｓｌ）の内容からどの出
力判定回路を作動させるかを決定する入力場所判定回路
（５３０）　、後述する操作パネル（１０）の操作状態
に応答する操作パネル出力判定回路（５４１）　。

ドアの聞流錠状態を判定し制御するドア出力判定回路（
５４２）　、　グローブポー２クスの聞流錠状態を判定
し制御するグローブボックス出力判定回路（５４４）　
、　　トランクの聞流錠状態を判定し制御するドア出力
判定回路（５４５）また、ステアリングの聞流錠状態を
判定し制御するステアリングロック出力判定回路（５４
Ｂ）を備えている。

入力場所判定回路（５３０）は、前述のように制御対象
を特定し、２以上の場所から入力があったときは出力操
作をしないようにするためのものである。このため、こ
の入力場所判定回路（５３０）は。

各キ一部分（２１〜２５）からのコード信号の有無を各
入力端子（ｋｌ−に５）で判定し、これに応じて出力端
子ｉｔ−文５）の出力論理を決定し、駆動すべき出力判
定回路へ論理ｒｌＪの指令信号を送出する論理回路（例
えばＲＯＭ）として構成することができる。このような
論理回路の構成は、例えば第１１図に示すようである。

この場合１例えば、運転席側ドアを開錠するように送信
ユニットを操作したとすると、入力場所判定回路（５３
０）の入力論理（ｋｌ〜に５）は（ｏｔｏｏｏ）となる
、このとき、出力論理（ｉｌｌ　〜ｊ１５）が（０１０
００）となるように構成されている。このため、出力論
理ｒｌＪが入力されたドア出力判定回路（５４２）のみ
が作動する。同様にして他の出力判定回路も作動する。

また、第１．１図以外の論理入力に対しては、入力場所
判定回路（５３０）は出力（Ｊｌｌ−交５）が（０００
００）であり、どの出力判定回路も作動しない。

操作パネル出力判定回路（５４２）及びステアリングロ
ック出力判定回路（５４Ｂ）は、後述する操作パネルの
動作と共に説明する。

ドア出力判定回路（５４１）は、動作コード信号判定回
路（５０８）の出力信号（Ｕ）、コード信号判定系統（
５００）の判定終了信号（ｗ）、入力場所判定回路（５
３Ｇ）の出力信号Ｃｌ２）又は（見３）、運転席側のド
アロックセンサ（５１１１Ｇ）の出力信号（ＩＩＬＩ）
　、及び助手席側のドアロックセンサ（５８１）の出力
信号（ＤＬ２）に基づき、駆動回路（５６２〜５６５）
のうち所定のものを作動させ、該当するアクチュエータ
（５Ｈ）若しくは（５８８）及びブザー（５８７）若し
くは（５１１１９）を付勢する。

ここで、動作コード信号判定回路（５０Ｂ）の出力信号
（ｕ）は、論理ｒＱＪのとき運転席側ドアへの動作指令
であり、また論理ｒｌＪのとき助手席側ドアへの動作指
令であるとする。また、各ドアロックセンサ（５ＥｉＯ
）　、（５Ｂ１）の出力信号（ＤＬＩ）。

（ＯＬ２）は、論理ｒＱＪが開錠状態を検出し、論理ｒ
ｌＪが施錠状態を検出したものとする。

以上の動作を実行するため、ドア出力判定回路（５４２
）は１例えば第１２図で示すような論理回路（例えばＲ
ＯＭ）として構成することができる。

すなわち、例えば、（ＩＩ）の論理列で示すように、。

運転席側及び助手席側のドアが開錠状態にあるとき、ド
アロックセンサ（５８０）、（５１１ｉ１）はいずれも
出力信号（ＤＬＩ）、（ＯＬ２）　（７）論理を「ｏ」
とすル、コノ状態で、運転席側の受光レンズ（２２）が
コード信号を受け、動作コード信号（ｕ）が「Ｏ」　（
押しボタン（３１）の押圧直後）であるとすると、ドア
出力判足回路（５４１）は駆動回路（５８２）を介して
運転席側ドアロックアクチュエータ（５８Ｂ）を作動さ
せ、当該ドアを施錠する。このとき、当該ドアが施錠さ
れたことを示すために、ドア出力判定回路（５４２）は
、同時に駆動回路（５８３）を作動させてブザー（５Ｂ
？）を鳴らす、ブザー（５Ｇ？）の発音は、施錠時と開
錠時とが判別できるように区別し、例えば図示したよう
に、施錠時に１回また開錠時に２回鳴るようにする。こ
の場合、施錠開錠の別は、音程、音高、音質を変えるよ
うにしてもよく、また一方を長音他方を短音としてもよ
く、更に連続音と断続音との組合・せとしてもよい。

以上で説明した状態から、更に押しボタン（３１）が押
し続けられて動作コード信号（ｕ）が論理ｒｌＪに転換
すると、同図（雲７）に示すように、助　゛手席ドアを
施錠するようにドア出力判定回路（５４２）は作動する
。この場合には、駆動回路（５１３４）、（５Ｂ５）が
作動し、アクチュエータ（５６８）及びブザー（５８９
）が付勢されることは容易に理解されるであろう、以下
、同様にして、運転席側ドア及び助手席側ドアの一方又
は双方が開錠又は施錠される。ドア数が更に増えても同
様であるのはもちろんのことである。

グローブボックス出力判定回路（５０４）及びトランク
出力判定回路（５４５）も同様の構成を採ることができ
るものである。すなわち、グローブボックス出力判定回
路（５４４）は、ドアロックセンサ（５８０）　、　（
５６１）の代わりにグローブボックスロックセンサ（５
７１）を有し、第１３図に示す論理構成によって駆動回
路（５７２）、（５７３）を作動させ、アクチュエータ
（５７４）及びブザー（５７５）を付勢し、グローブボ
ックスを聞流錠する。また、トランク出力判定回路（５
４５）は、ドアロックセンサ（５８０）　。

（５８１）の代わりにトランクロックセンサ（５８１）
を有し、第１４図に示す論理構成によって駆動回路（５
８２）　、（５８３）を作動させ、アクチュエータ（５
８４）を付勢し、トランクを聞流錠する。

３　　、パネル 操作パネル（１０）は、前述の送信ユニット（１）をス
ロットに挿入することにより、機械式キーがステアリン
グロック解除、電気系統スイッチ作動、イグニションス
イッチ作動などの機能を果すのと同等、又はそれ以上の
機能をもたせようとするものである。

操作パネル（１０）の外観は第１図にも示したが、第１
５図及び第１６図はその詳細を示す、すなわち、第１５
図は操作パネル（１０）の正面図であり。

第１６図（ａ）、（ｂ）、（Ｃ）はそれぞれ第１５図の
Ｘ−Ｘ線、ｙ−ｙ線、２−２線での断面図である。

操作パネル（１０）のパネル面（１５０）には、送信ユ
ニッ）　（１）を挿入するためのスロット（１５１）　
、挿入固定した送信ユニット（１）の取出すためのイジ
ェクトレバー（１５２）　、エンジン始動のクランキン
グを行うためのスタートボタン（１５３）　、エンジン
点火のためのイグニション回路（図示せず）とラジオな
どの電気系統を作動させるためのアクセサリ回路とを同
時にオン状態とするイグニションボタン（１５４）　、
アクセサリ回路のみをオン状態とするアクセサリボタン
、イグニション回路とアクセサリ回路を共にオフ状態と
するオフボタン、またｉｌｊ内でグローブボックス、ト
ランク、並びにドアの聞流錠をそれぞれ行うためのグロ
ーブボックスボタン（１５７）　、　　）ランクボタン
（１５８）　、並びにドアボタン（１５９）が配列され
ている。また、ボタン（１５７〜１５９）には操作状態
を示す発光ダイオード（２２５）　、（２３Ｇ）　、（
２３２）が設けられている。

送信ユニット（１）の挿入スロット（１５１）は送信ユ
ニット（１）と相補的な形状であり、送信ユニット（１
）を操作ボタン（３１）が図面左側に位置するような状
態で、赤外線発光素子（３２）のある面からスロワ）　
（１５１）に挿入する。この挿入が完了した状態で、送
信ユニット（１）の発光素子（３２）は操作パネル後部
に設けた受光レンズ（２１）と対向するようになってい
る。この受光レンズ（２１）は、前述のようにこれに接
合した光ファイバ（４Ａ）と共に受光手段を構成し、光
コード信号を受信制御ユニット（２）の主制御装ｍ　（
５）に導く。

イジェクトレバー（１５２）は断面がぼ５字状であり、
そのＬ字部材の長子部分に回動軸（１５２ａ）が設けら
れており、このレバー（１５２）はこの軸（１５２ａ）
をもって回動可能である。また、Ｌ字部材の角部付近に
は長孔（１５２ｂ）が形成されており、次に説明するプ
ランジャ（１８０）が挿通するようになっている。Ｌ字
状部材の短手部分（１５２ｄ）には、スライダピン（１
５２ｅ）の一端が当接している。このスライダピン（１
５２ｅ）は、第１６図（ｂ）に示すように、−辺が短い
ほぼＵ字状の部材である。また、このスライダピン（１
５２ｅ）は、抑圧スプリング（１５２ｆ）によって、上
方から下方に向かってバイアスされている。このため、
送信ユニット（１）を操作パネル後部のスプリング（１
６９）に抗してスロワ）（’１５１）に挿入すると、送
信ユニット（１）に予め形成した四部（１００）　　（
第１５図）にスライダピン（１５２ｅ）の先端が係合し
て、送信ユニット（１）が１次的に固定される。

このように、イジェクトレバー（１５２）による１次的
な固定が完了する位置で、操作ボタン（３１）が押圧さ
れるように、操作パネル内部にセットスイッチ（５５１
）が設けられている。このセットスイッチ（５５１）の
出力は、第１０図で示すように。

操作パネル出力判定回路（５４１）に入力されている。

セットスイッチ（５５１）は、内側凹部に配設したスプ
リング（５５１ｂ）によって操作ボタン（３１）方向に
付勢される突起部材である。また、この突起部材の内側
四部には接点（５５１ｃ）が固定してあり、パネル内の
他の部分に固定した接点（５５１ｄ）と協働してスイッ
チを形成する。すなわち、送信ユニット（１）が挿入さ
れると、その操作ボタン（３１）が突起部材（５５１ａ
）に当接して操作ボタン（３１）自信が押圧されると共
に、突起部材（５５１ａ）もスプリング（５５１ｂ）に
抗して押圧されて２つの接点（５５１ｃ）　。

（５５１ｄ）が互いに接触する。このようにしてセット
スイッチ（５５１）がオン状態（理論「１」）となり、
赤外線発光素子（３２）を発光させる。この赤外線は光
ファイバー（４Ａ）を介して操作パネル出力判定回路（
５４１）に信号を与えるが、またプランジャ（１８０）
も駆動する。すなわち、セットスイッチ（５４１）がオ
ン状態となると、プランジャ（１８０）に固定した磁性
コア（１８１）をスプリング（１６２）に抗して吸引す
るために、ソレノイド（１８３）が励磁される。このた
め１図示のように、プランジャ（１８０）がレバー（１
５２）の長孔（１５２ｂ）に進入し、送信ユニッ１−（
１）の固定が完了する０以上の説明からも明らかである
が、イジェクトレバー（１５２）を下方に押すと、長孔
（１５２ｂ）の作用によってスライダピン（１５２ｅ）
が若干上昇する。このため、スプリング（１８９）によ
って、送信ユニッ）　（１）は少し前方に押出され、操
作ボタン（３１）とセットスイッチ（５５１）は当接状
態が解除され、スイッチ（５５１）はオフ状態となる。

このことにより、ソレノイド（１６３）は消勢され、ス
プリング（１Ｂ２）の作用によってプランジャ（ｔｅｏ
）は長孔（１５２ｂ）から引抜かれる。従って、スライ
ダピン（１５２ｅ）の保合が完全に解除され、送信ユニ
ッ）　（１）はスプリング（１８９）によって操作パネ
ル（ｌＯ）から取出すことができるようになる。

次に、操作パネル（１０）及び操作パネル（ｌＯ）に関
連する主制御装置（５）の制御系統の構成並びに動作を
第１０図、及び第１７図乃至第２０図を参照しつつ説明
する。

先ず、前述の操作パネル出力判定回路（５４１）は、コ
ード信号判定系統（５００）からの信号（Ｕ）。

（マ）　、　（ｗ）及び入力場所判定回路（５３０）の
出力信号（文１）に加えて、上記のセットスイッチ（５
５１）の出力信号が入力されており、これらの信号に基
づいて操作パネル（１０）の各操作ボタンが操作可能か
どうかを判断し、出力回路（５５２）　、（５５３）を
介してパネル操作制御部（５５０に指令信号（ＣＣＩ）
　、（００２）を送出するものである。信号（ｉｌｌ；
Ｃ１）、（ＣＣ２）は、コード信号判定終了信号（−）
が、論理「Ｏ」から論理「１」に転換した時点で出力さ
れる。また。

パネル操作制御部（５５４）は信号（ＣＣＩ）　、　（
ＣＣ２）が共に論理「１」の場合は操作パネルのすべて
のボタン操作が可能となり、ＣＣ１＝ｌ、ＣＣ２＝Ｏの
場合には、トランク及びグローブボックス以外のボタン
操作が可能となる。

このため、この操作パネル出力判定回路（５４１）は、
第１７図に示すような論理構成とすることができる０例
えば、図面の（雲１）の論理列で示すように、主送信ユ
ニット（１）を前述のように操作パネル（１０）のスロ
ット（１５１）に挿入セットすると、セットスイッチ（
５５１）は論理「１」のオン状態にある。このとき、受
信制御ユニット（２）は操作パネル後部の受光手段（２
１）、（４Ａ）によって、動作コード「Ｏ」、主コード
ｒｌＪの光コード信号を受け、操作パネル出力判定回路
（５４１）はキーコード判定終了出力信号（ＣＣＩ）を
論理「１」、主副コード信号判定出力信号を論理ｒｌＪ
として出力する。更に、論理列（”３）で示すように、
操作パネル（ｌＯ）にこの送信ユニツ）　（１）をセッ
トするとセットスイッチ（５５１）は押されたままにな
るので、動作コードは論理「１」に転換する（もちろん
、このとき主副コードはｒｌＪのままである）。すなわ
ち、一度送信ユニット（１）を操作どネル（１０）にセ
ットすれば、操作パネル出力判定回路（５４１）の出力
（ＣＣＩ）　、　（ＣＧ２）は変化しない。

また、論理列（＋１２）で示すように、副送信ユニット
（１）を操作パネルにセットすると、セットスイッチ（
５５１）がオン状態となり、操作パネル部より動作コー
ド「０」、主副コード「０」を受信する。このため、出
力ＣＣ１＝１．ＣＣ２＝０となる。この状態が持続する
と、動作コードは論理ｒｌＪに転換し、論理列（−４）
で示しまた前述の（＃３）の場合と同様に、操作パネル
出力判定回路（５４１）の出力信号はＣＣ１＝１．ＣＣ
２＝Ｏで固定される。

以上のように、主副いずれかの送信ユニットがセットさ
れた場合には、出力同定回路（５４１）は（＃３）又は
（＋１４）の状態を保持し、（１１９）でセットスイッ
チが論理ｒＱＪを出力する状態、すなわち送信ユニット
を取出すまでこの状態は保持される。

送信ユニット（１）の取出し後は、（す）の状態が維持
されるのはもちろんのこのである。

送信ユニー／　トが操作パネルにセットされていない場
合に操作パネル部分より光信号が入力された場合は、論
理列（魯５〜梼８）で示すように、ＣＣ１＝０　、ＣＣ
２＝Ｏとなる。すなわち、この場合の光信号は送信ユニ
ットによる正規の信号でないと判断し、パネル操作制御
部（５５４）が操作可能となるような誤動作の発生を防
止している。

第１８図はこのような操作パネル出力判定回路（５４１
）によって作動するパネル操作制御部（５５４）の大略
を示すものであり、第１図又は：ｔＳ１０図と重複する
部分もある。この図面を参照しつつ、操作パネルの構成
及びステアリングロックについて説明する。

第１８図において、スイッチ回路（２０１）は、操作パ
ネル出力判定回路（５４１）によってキーコード信号が
一致している旨の判断を示す出力指令信号ＣＣ１＝１が
送出されたことにより、オン状態となるものであり、操
作パネル（１０）のすべての操作ボタン（１５３〜１５
９）の操作を可能とする。スイッチ回路（２０２）は、
操作パネル出力判定回路（５４１）によって主副コード
信号の別を出力する指令信号（ＣＣ２）によってオンオ
フされる回路であり、主コードｒｌＪによってオン状態
、副コード「Ｏ」によってオフ状態となり、副送信ユニ
ー／　トではグローブボックスボタン（１５７）とトラ
ンクボタン（１５Ｂ）が作動しないようにするためのも
のである。ただし、以下の説明では、主送信ユニットに
より操作パネルのすべての操作ボタンが操作可能である
とする。スイッチ回路（２０３）は、車速演算回路（５
０４）の出力信号により駆動され、スタートスイッチ（
１５３）及びグローブボックスボタン（１５７）以外の
スイッチ（１５４）　、（１５５）　、（１５Ｂ）　、
（１５８）　。

（１５９）が停車時のみ操作可能であるようにするもの
である。スイッチ回路（２０４）は、エンジン回転演算
回路（２８Ｑ）の出力、及びステアリング開錠の条件に
よって駆動されるものであり、後述のクランキングを実
行するためスタートスイッチ（１５３）の操作を可能と
するものである。

スタートボタン（１５３）を操作すると、タイマ（２０
５）が起動し、アントゲ−）　（２０Ｂ）　、制御回路
（２１０）　、及び出力回路（２２０）を介して、タイ
マ（２０５）の設定時間（例えば５秒）だけイグニショ
ン回路（２２１）及びスタータモータ（２２２）を駆動
し、このときアクセサリ回路は駆動せずクランキング状
態に入る。このクランキングによってエンジンが始動す
ると、エンジン回転演算回路（２１３０）の出力に基づ
き、１アントゲ−）　（２０Ｂ）の一方の入力は「０」
となるため、制御回路（２１０）及び出力回路（２２０
）を介して、スタータモータ（２２２）は作動停止とな
る。また、アクセサリ回路（２２３）も制御回路（２１
０）を介して復帰する。エンジンが始動しない場合は、
イグニションスイッチ（１５４）及びアクセサリスイッ
チ（１５５）は復帰し、次のスタートボタン（１５３）
の操作まで待機する０以上の操作は、走行中にエンジン
が停止し、走行状態であってもエンジンを再始動する場
合についても同様である。

以上のようなスタートボタン（１５３）の操作によって
エンジンが始動し、自動車が走行状態となると、車速演
算回路（５０４）の出力が論理ｒＱＪとなるため、スイ
ッチ回路（２０３）はオフ状態となる。従って、イグニ
ション、アクセサリ、オフ。

トランク、ドアの各ボタン操作入力がスイッチ回路（２
０３）で遮断され、エンジンの停止やトラフ並びにドア
の開閉が禁止される。すなわち、走行中のエンジン停止
となると、近年のパワーアシスト型の操作機構（ブレー
キ、クラッチ、アクセルなど）では危険が伴う場合があ
り、この実施例によれば、このようにして走行中のエン
ジン停止を不可能にしこの危険性を回避している。また
、走行中にドアやトランクを開閉する必要はないし、ま
た危険でもあるため同様に開閉不能としている。

このとき、グローブボックスボタン（１５７）の信号は
、スイッチ回路（２０３）に入力されず、スイッチ回路
（２０１）、（２０２）を経由してル制御回路（２０９
）に入力可能である。このため、グローブボックスは、
出力回路（２２０）及びアクチュエータ（５７４）の作
動により、走行状態に関係無く聞流錠可能である。

なお、グローブボックスを開錠した場合には、発光ダイ
オード（２３０）が点灯するようになっている。

アクセサリボタン（１５５）及びイグニションボタン（
１５４）は、スイッチ回路（２０１）　、　（２０３）
を介し共にラッチ回路（２０？）の入力（Ｒ１）　、（
Ｒ２）となっている、ラッチ回路（２０？）の２つの出
力（Ｒ３）　、　（Ｒ４）はオアゲー）　（２０８）を
介して制御回路（２１０）の入力（Ｇ）となっており、
また一方の出力（Ｒ３）は直接に制御回路（２１０）の
入力（Ｆ）となっている、また、オフボタン（１５Ｅｉ
）が、同様にスイッチ回路（２０１）　。

（２（＋３）を介して、ラッチ回路（２０７）のクリア
入力（ＣＬ）に接続されている。このようなラッチ回路
（２０７）は、イグニションボタン（１５４）又はアク
セサリボタン（１５５）の操作が一度あれば、ボタンを
押し続けなくとも、オフボタン（１５Ｂ）の操作がある
までイグニション回路（２２１）のオン又はアクセサリ
回路（２２３）のオンの状態を維持させるようにするた
めのものである。このイグニションボタン（１５４）は
、エンジン停止後のボタン操作により、イグニション回
路（２２１）とアクセサリ回路（２２３）を同時にオン
状態とする。アクセサリボタン（１５５）は、エンジン
が停止していることを条件にアクセサリ回路（２２３）
をオン状態とする。

グローブボックスボタン（１５７）　、　　）ランクボ
タン（１５Ｂ）　、及びドアボタン（１５９）は、いず
れもそれぞれの７クチユエータ（５７４）、（５８４）
　、（５８Ｂ）によって聞流錠を行うものであり、ただ
しトランクボタン（１５Ｂ）は機械式キーによると同様
に開錠機能のみを有する。また、各ボタン（１５７〜１
５８）は開錠状態を示す発光ダイオード（２３０）　、
　（２２５）　、　（２３２）を有している。

以上の操作パネル（１０）の各操作ボタンの操作による
負荷の駆動は、各々述べたようにいずれも制御回路（２
１０）を介して実行される。この制御回路（２０９）　
、（２１０）の動作論理を、ボタン操作、入出力論理、
及び負荷動作の関係で示せば第１９図のようである。な
お、「−」の印は、その入力が出力に無関係であること
を示す。

ステアリングロック出力判定回路（５４１３）　　（第
１Ｏ図）は、制御回路（２０９）の一部に含まれるもの
であり、送信ユニットが操作パネル（１０）にセットさ
れ、操作パネル出力判定回路（５４１）の出力信号（ｅ
ｅｌ）が論理ｒｌＪであることを前提条件として作動す
る。また、この他の条件信号は、エンジン回転演算回路
（２８０）の出力信号、ステアリングロック及びアンロ
ツタのそれぞれのポジションスイッチ（２１１）、（２
１２）　　（第１０図では、ポジションスイッチ（５９
１）として示した）の出力信号である。エンジン回転演
算回路（２［１０）の出力は、ステアリングアンロック
−ポジションスイッチ（２１２）の出力信号と共に、ア
ントゲ−）　（２８１）を介してスイッチ回路（２０４
）を駆動する。このような信号に基づいて、ステアリン
グロックアクチュエータ（５９３）が作動する様子を、
制御回路（２０９）の入力（Ｉ４〜！？）及び出力（０
４）　、（０５）　、（０１０）と共に示したのが第２
０図である。

例えば、ステアリングがロック状態にある自動１［（で
送信ユニフト（１）を操作パネル（１０）にセットする
と、前述のセットスイッチ（５５１）により操作パネル
出力判定回路（５４１）　　（第１０図）が作動し、ま
た制御回路（２０９）の入力（Ｉ５）を論理ｒｌＪとす
る。この結果、送信ユニット（１）が正規の主二二・ン
トであるとＣＣ１＝１となり、制御回路（２０９）の入
力（Ｉ４）が論理ｒｌＪとなる。また、前述のとおり、
ステアリングは施錠されているため、ポジションスイッ
チ（２１１）が閉じており、制御回路（２０９）の入力
（１Ｂ）を論理「１」としている。このため、第２０図
の論理列（ＩＩ）で示すように、制御回路（２０９）　
（７）出方（０５）　、　（０１０）カｍ　Ｊｌ「１」
となり、出力回路（２２０）を介してステアリングロッ
クアクチュエータ（５９３）を付勢しステアリングの開
錠を促す、異種の送信ユニットがセットされた場合の動
作は、論理列（Ｉ４）に示すようである。

ところで、一般に、機械式キーによるステアリングロッ
クは、エンジン停止後ステアリングを所定角度切込むこ
とにより、ロックピンとステアリングシャフトの四部と
が嵌合し、施錠状態となる。この場合の開錠に際し、ロ
ックピンとステアリングシャフトとがステアリングの回
転方向に摩擦力を受け、このため施錠位置にステアリン
グを戻さないと、開錠ができない（キーを回せない）、
このような状態は、この発明の電子キーにおいても同様
であり（魯１．林２の場合）、アクチュエータ（５９３
）が開錠方向に作動しても、自刃で開錠できない場合が
生ずる。この場合、開錠信号は制御回路（２０９）の出
力（０５）から送出されているが、ロックピンが戻らな
い状態であり、このことを人力（エフ）で確認して警報
出力（０１０）を論理「１」とする。このことにより、
出力回路（２２０）を介してブザー（２３３）鳴らされ
、ステアリングが未だ開錠されていない旨を警告する。

アクチュエータ（５９３）への結線に異常がありロック
ピンが作動しない場合も同様である。

以上の（１’ｌ）、（＊２）の場合には、アンドゲート
（２８１）の出力論理がｒｌＪであり、スイッチ回路（
２０４）はオフ状態にあるため、スタートボタン（１５
３）を押しても制御回路（２１０）に信号は入力されず
、エンジンは始動しない、従って、ステアリングロック
の未開錠又は不完全な開錠での発進による危険を回避で
きる。

以上と同様にして、論理列（１１３）は完全開錠の場合
を、論理列（’１５）は施錠の場合を示している。

第２１図及び第２８図は、以上のすべての動作を統一的
に示すものである。第２２図乃至第２７図は第２１図に
おけるサブルーチンを示している。各サブルーチンをｒ
ｓＵＢＩＪなどのように示している。

この発明は、以上の実施例及び変形例に限定されるもの
でなく、この発明の技術的範囲内において、各種の他の
実施態様及び変形態様が可能であり、また同等の構成要
素の交換が可能であることは、当業者にとって明らかで
ある０例えば、受信制御ユニットは１個所でなく１機能
別に複数個所に設けることもできる。

（発明の効果） この発明によれば、以上で説明したように、送信ユニフ
トの送信するパルスコードに主副の別を示すコード信号
を含ませ、受信制御手段側でこの別を判断し、制御対象
に制限を加え又は制限を解除するようにすることにより
、機械式キー以上の適用性を有し、特に他人の使用があ
ることを配慮した簡便な構成の車両用電子キーシステム
を得ることができる０例えば、この発明に係る電子キー
システムによれば、修理工場へ自動車を預ける場合や、
ホテルのボーイなどに自動車の駐車を依頼する場合など
、他人にキーを渡す場合に、副送信ユニットを渡すこと
により不用意な紛争を避けることができるなどの利点が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例に係る車両用電子キーシステ
ムの全体系統図、第２図はこの発明の実施例に係る車両
用電子キーシステムの自動車への実装図、第３図はこの
発明の実施例に係る車両用電子キーシステムの送４ａユ
ニットの外観図、第４図はこの発明の実施例に係る車両
用電子キーシステムの送信ユニットの電気系統図、第５
図乃至第９図はこの発明の実施例に係る車両用電子キー
システムの送信ユニットの動作説明図、第１０図はこの
発明の実施例に係る車両用電子キーシステムの受信制御
ユニットの系統図、第１１図乃至第１４図はこの発明の
実施例に係る車両用電子キーシステムの受信制御ユニッ
トの要部の構成図又は動作説明図、第１５図及び第１６
図はこの発明の実施例に係る車両用電子キーシステムの
受信制御ユニットの操作パネルの構造を示す構成図、第
１７図はこの発明の実施例に係る車両用電子キーシステ
ムの操作パネルの動作説明図、第１８図はは人力場所判
定手段、（５４０）は出力系統である。 この発明の実施例に係る車両用電子キーシステムの操作
パネル制御部の構成を示す系統図、第１９図並びに第２
０図はこの発明の実施例に係る車両用電子キーシステム
の操作パネル制御部の動作説明図、第２１図乃至第２８
図はこの発明の実施例に係る車両用電子キーシステムの
全体動作を示すフローチャート、第２９図乃至第３１図
は従来装置の説明図である。 尚、図面中（１）は送信ユニット、（２）は受信制御ユ
ニット、（３）は受光手段、（４）は先導伝手段、（５
）は主制御装置、（９）は制御対象、　（１０）は操作
パネル、（３１）は操作ボタン、（３２）は第１の光電
変換手段、（３３）はモニタ用発光手段、　（３４）は
電源、（３８）は太陽電池。 （３７０）はキーコード信号発生手段、（３７１）は動
作コード信号発生手段、（３７２）は主副コード信号発
生手段。 （５０Ｂ）はキーコード信号判定手段、（５０７）はキ
ーコードメモリ、（５０Ｂ）は動作コード信号判定手段
、（５０９）は主副コード信号判定手段、（５３０）特
　許　出　願　人　　　株式会社本田ロック代理人　　
弁理士　　　下　　１）　容一部間　　　弁理士　　　
大　　橋　　邦　　部回　　　　　ブを埋土　　　　小
　　　山　　　　　　右同　　　弁理士　　　野　　ロ
１　　　　茂第１５図 Ｙ 第１６図 第２２図 （ＳＵＢ　７） 第２３図 （ＳＵＢ２）

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）スイッチ操作により特定のキーコード信号を送出
   する送信ユニットと、この送信ユニットの送出する前記
   キーコードが車両固有のキーコードと一致する場合にの
   み所望の駆動対象を駆動する受信制御ユニットとを備え
   た車両用電子キーシステムにおいて、 前記送信ユニットは、ボタンスイッチ操作によりキーコ
   ード信号を発生するキーコード信号発生手段と、前記制
   御対象に要求する動作を指令する動作コード信号を発生
   する動作コード信号発生手段と、当該送信ユニットに主
   副の別を設けるために主コード信号又は副コード信号を
   発生する主副コード信号発生手段と、少なくとも前記キ
   ーコード信号発生手段の出力である前記キーコード信号
   、前記動作コード信号発生手段の出力である動作コード
   信号、並びに前記主副コード信号発生手段の出力信号で
   ある主コード又は副コードを光信号に変換する第１の光
   電変換手段と、少なくとも前記キーコード信号発生手段
   、前記動作コード信号発生手段、前記主副コード発生手
   段並びに前記光電変換手段を作動させるための電気エネ
   ルギーを供給する電源とを備え、また、 前記受信制御ユニットは、前記送信ユニットの前記第１
   の光電変換手段によって与えられる光信号を受け当該車
   両の各所に配設した複数の受光手段と、この各受光手段
   の受けた前記光信号を車両内の少なくとも一個所に導く
   ための光導伝手段と、この光導伝手段によって供給され
   る前記光信号を電気信号に変換する第２の光電変換手段
   と、当該車両に固有の前記キーコードを記憶させたメモ
   リと、このメモリに記憶させた前記キーコードと前記送
   信ユニットが送出し前記受光手段、前記光導伝手段、並
   びに前記第２の光電変換手段を介して得たキーコード信
   号とが一致するか否かを判定するキーコード信号判定手
   段と、前記送信ユニットが前記キーコード信号と共に送
   出し前記受光手段、前記光導伝手段、並びに前記第２の
   光電変換手段を介して与えられた動作コードの内容を判
   別する動作コード信号判定手段と、前記送信ユニットが
   前記キーコード信号と共に送出し前記受光手段、前記光
   導伝手段並びに、前記第２の光電変換手段を介して与え
   られた主副コードの別を判別する主副コード信号判定手
   段と、前記動作コード信号及び前記主コード信号又は前
   記副コード信号により前記駆動対象のうち駆動すべき駆
   動対象を特定するための出力駆動手段とを備えたことを
   特徴とする車両用電子キーシステム。
2. （２）特許請求の範囲第１項記載のシステムにおいて、
   前記送信ユニットは、前記キーコード信号、前記動作コ
   ード信号、及び前記主副コード信号を順次一連のパルス
   列として送出することを特徴とする車両用電子キーシス
   テム。
3. （３）特許請求の範囲第２項記載のシステムにおいて、
   前記受信制御ユニットの前記主副コード信号判定手段は
   、主副コードの別によって前記制御対象が異なるように
   指令することを特徴とする車両用電子キーシステム。
4. （４）特許請求の範囲第３項記載のシステムにおいて、
   前記主副コード判定手段は、前記主コード信号によりす
   べての制御対象を作動させ、また前記副コード信号によ
   り制御対象を制限するように指令することを特徴とする
   車両用電子キーシステム。
5. （５）特許請求の範囲第４項記載のシステムにおいて、
   前記主副コード信号判定手段は、前記副コード信号によ
   りグローブボックス及びトランクの開錠を制限するよう
   に指令することを特徴とする車両用電子キーシステム。
6. （６）特許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれかに記
   載のシステムにおいて、前記送信ユニットの第１の光電
   変換手段及び前記受信制御ユニットの第２の光電変換手
   段は、それぞれ電気信号を赤外線又は可視光線の光信号
   に変換し、また赤外線又は可視光線の光信号を電気信号
   に変換する変換手段であることを特徴とする車両用電子
   キーシステム。
7. （７）特許請求の範囲第１項乃至第６項のいずれかに記
   載のシステムにおいて、前記送信ユニットの前記電源は
   充電可能な２次電池であることを特徴とする車両用電子
   キーシステム。
8. （８）特許請求の範囲第７項記載のシステムにおいて、
   前記２次電池は前記送信システムに装備した太陽電池に
   よって充電することを特徴とする車両用電子キーシステ
   ム。
9. （９）特許請求の範囲第１項乃至第８項のいずれかに記
   載のシステムにおいて、前記送信ユニットは更に、前記
   電源の出力電圧を検出し、検出した電源電圧が一定値以
   上である場合にこの事実を表示する表示手段を含む電源
   電圧検出手段を備えていることを特徴とする車両用電子
   キーシステム。