JPS62149519A - 自動車用定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はアクセルペダルから足を離しても、運転者の希
望する速度に車速を保持することができる自動車用定速
走行装置に関する。

〔従来の技術〕

近年、高速道路や流れの良い道路を一定速度で走行する
際の運転者の負担を軽減するために、自動車の中には定
速走行装置を備えるものがある。

この装置はスイッチを入れるとアクセルペダルを踏まな
くてもスロットル開度が自動的に調整され、運転者がセ
ットした希望走行速度に走行車速が一定保持されるもの
である。

前記自動車用定速走行装置は、一般に第３図に示すよう
に車速センサ（図示せず）、車速センサからの車速情報
信号等を受け、マイクロコンピュータによる定速走行の
全機能を制御する制御装置１０、制御装置１０からの信
号によりスロットルバルブを設定開度に調整するアクチ
ュエータ３、定速走行装置の電源用スイッチであるメイ
ンスイッチ２、車速設定（セット）／減速制御（コース
ト）スイッチ１１と定速走行復帰（リジューム）／加速
側？ＩＩＩ　（アクセル）スイッチ１２と定速走行解除
（キャンセル）スイッチ１３とからなるコントロールス
イッチ１、フェールセーフのためにＯＮされると定速走
行を解除する各種キャンセルスイッチ４　（ストップラ
ンプスイッチ４ａ、パーキングブレーキスイッチ４ｂ、
Ｍ／Ｔ車のクラッチスイッチ４ｃ、Ａ／Ｔ車のニュート
ラルスタートスイッチ４ｄ等）で構成されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、従来の自動車用定速走行装置では、定速走行
装置の電源用スイッチであるメインスイッチ２と、定速
走行の車速設定を行なうコントロールスイッチ１のセッ
トスイッチ１１が離れた位置に分離されて設けられてい
る。すなわち、第４図に示すようにメインスイッチ２は
自動車のインストルメントパネル９上に設置されること
が多く、またセットスイッチ１１は操作しやすいように
手元のステアリングハンドル８　（第３図）上やコンビ
ネーションスイッチ上に設置されることが多い。

この結果、運転者は定速走行を行なう場合、まず遠方の
メインスイッチ２をＯＮした後、手元のセットスイッチ
エ１をＯＮＬ、て定速走行をせねばならなす不便である
。また、前記メインスイッチ２を手元のコンビネーショ
ンスイッチに組込むことも考えられているが、スペース
が無い、配線が複雑になる等の欠点があり、必ずしも実
用的ではない。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明の目的は、前記従来の定速走行装置の問題点を解
消し、定速走行装置の電源用スイッチの機能を運転者の
手元にあるセットスイッチに兼ねさせ、セットスイッチ
の最初の操作で定速走行装置の電源をＯＮさせることが
でき、２回目の操作以降はセットスイッチ本来のセット
動作をさせることができる優れた自動車用定速走行装置
を提供することである。

前記目的を達成する本発明の自動車用定速装置は、 イグニッションスイッチに接続される電源保持回路、セ
ットスイッチ、遅延回路、セット回路および定速走行制
御装置を備える自動車用定速走行装置であって、 前記電源保持回路はセットスイッチのＯＮにより前記制
御装置を通電状態に保持すると共に、イグニッションス
イッチのＯＦＦにより前記制御装置の通電解除を行ない
、 前記遅延回路は通電される時に前記セット装置に時間的
に緩やかに変化する電圧を出力し、前記セット回路は前
記遅延回路の出力電圧が所定値以下になった時に待機状
態になり、該待機状態において前記セットスイッチがＯ
Ｎされた時に前記制御装置にセット信号を出力すること
を特徴としている。

更に、本発明の他の装置は、上記構成に加えて前記セッ
ト回路が待機状態になったことを通知するセット時期通
知装置を備えている。

〔作　用〕 本発明の自動車用定速走行装置においては、イグニッシ
ョンスイッチＯＮの状態で最初にセットスイッチを押す
と定速走行制御装置が通電され、セットスイッチを離し
ても通電状態が保持され、所定時間後に再びセットスイ
ッチを押すと定速走行制御装置により定速走行が行なえ
る。また、イグニッションスイッチをＯＦＦすると定速
走行制御装置への通電が停止され、再びイグニッション
スイッチをＯＮしても、セットスイッチをＯＮＬない限
り定速走行制御装置は通電されない。

〔実施例〕

以下図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の自動車用定速走行装置の一実施例の要
部構成図であり、１０が定速走行の全機能を制御する定
速走行制御装置を示すが、前述のコントロールスイッチ
の一部および各種キャンセルスイッチやアクチュエータ
、センサ類はこの図には省略されている。この制御装置
１０の他に第１図に示されるのは、イグニッションスイ
ッチ２０、電源保持回路３０．セットスイッチ４０、遅
延回路５０、セット回路６０、および１２Ｖの電源Ｂを
制御回路１０の動作電圧Ｖｃｃに低下させる定電圧回路
７である。

イグニッションスイッチ２０に接続する電源保持回路３
０は、トランジスタＴ１、抵抗Ｒ，，Ｒ２、ダイオード
Ｄ１およびリレーＬから構成されており、ダイオードＤ
１がセットスイッチ４０に接続し、リレーＬが遅延回路
５０に接続している。遅延回路５０はコンデンサＣＩ　
、ダイオードＤ２および抵抗Ｒ，，Ｒ４から構成されて
いる。セット回路６０はトランジスタＴ　ｚ、　Ｔ　３
　、抵抗Ｒ３〜Ｒ７およびダイオードＤ、、Ｄ４から構
成されており、制御装置１０の電源端子已に接続する５
Ｖの電源ラインＶｃｃが定電圧回路７を介して遅延回路
５０の電源ラインＦに接続し、ダイオードＤ３がセット
スイッチ４０、ダイオードＤ４が遅延回路５０のコンデ
ンサＣ８と抵抗Ｒ４との結合点である出力端子Ｇに接続
し、更に、トランジスタＴ３のコレクタが制御装置１０
のセット端子Ｓに接続している。

以上のように構成された自動車用定速走行装置の動作を
説明する。

運転者がイグニッションスイッチ２０をＯＮにし、自動
車を走行させている状態では電源保持回路３０のみ電源
Ｂに接続されているが、リレーＬがＯＦＦ状態のため遅
延回路５０以降の定速走行装置は通電されていない。運
転者が定速走行を行なうために、例えばステアリングハ
ンドル上に設置されたセットスイッチ４０を押してこれ
をＯＮさせると、電源保持回路３０のダイオードＤ１を
通じて抵抗Ｒ１，Ｒ２に電流が流れてトランジスタＴ、
がＯＮとなり、この結果リレーＬがＯＮする。

リレーＬがＯＮすると遅延回路５０の電源ラインＦが１
２Ｖとなり、この状態でセットスイッチ４０をＯＦＦに
しても電源ラインＦの電圧は保持される。そして、電源
ラインＦが１２Ｖになると、定電圧回路７を通じてセッ
ト回路６０以降の電源ラインＶｃｃが５Ｖになり、定速
走行制御装置１０の電′ｒＡ端子Ｅは通電される。

一方、遅延回路５０の出力端子Ｇの電圧は、コンデンサ
ＣＩに電荷がないのでＲ４ＭＣＩの時定数に従って徐々
に１２ＶからＯＶに下降する。このため、セット回路６
０のトランジスタＴ２は、電源ラインＶｃｃが５ｖにな
っても前記出力端子Ｇの電圧が高いうちはＯＦＦ状態に
あり、スイッチ４０はＯＦＦしているので、トランジス
タＴ３には抵抗Ｒ，，Ｒ，を通じてベースに電流が供給
され、トランジスタＴ、はＯＮ状態にあるのでそのコレ
クタ電圧はＯである。従って前記定速走行制御装置１０
のセット端子Ｓの電圧もＯであり、定速走行制御装置に
はセット信号が入らない。

しばらくして出力端子Ｇの電圧が５■を下まわると、ダ
イオードＤ４を通じてトランジスタＴ２が０ｈＪＬ、そ
のコレクタ電圧は５ｖになる。この時間までに定速走行
装置装置工Ｏはマイクロコンピュータのイニシャライズ
等を行ない、スタンバイ状態（正常に作動する状態）に
なっている。ところが、トランジスタＴ２のコレクタ電
圧が５■になっても、この時にはトランジスタＴ３がＯ
Ｎ状態になっているので、抵抗Ｒ９はこのトランジスタ
Ｔ３を通じて接地された状態となるので、定速走行制御
装置１０のセット端子Ｓの電圧は同じく０のままであり
、セット信号は入力されない。

この状態がセット回路６０の待機状態である。

セット回路６０がこの待機状態になった時に、運転者が
再びセットスイッチ４０を押してＯＮさせると、ダイオ
ードＤ３を通じてヘースが接地されるトランジスタＴ３
はＯＦＦする。この結果、トランジスタＴ２のコレクタ
電圧の５Ｖが抵抗Ｒ７を通じてセット端子Ｓにセット信
号として入力されるので定速走行制御装置１０がセット
状態になり、自動車はセットスイッチ４０が押された時
点の速度で定速走行を開始することができる。

なお、前述のように構成された自動車用定速走行装置で
は、運転者が一度セットスイッチ４０を押してこれをＯ
Ｎにし、そのまま所定時間の間セットスイッチ４０を押
し続けていれば、セット回路６０のトランジスタＴ２が
ＯＮになった時点でただちに定速走行制御装置１０のセ
ット端子Ｓにセット信号が入力される。従って、遅延回
路５０のコンデンサＣ１と抵抗Ｒ４の値で決まる時定数
を短くしておけば、セットスイッチ４０を一度押すだけ
で定速走行装置の電ａ＋７ＯＮとセットとがほぼ同時に
行なえる。

第２図は本発明の他の定速走行装置の一実施例の構成を
示すものである。第２図の装置が第１図の装置と異なる
点は、イグニッションスイッチ２０、電源保持回路３０
、セットスイッチ４０、遅延回路５０、セット回路６０
、および定電圧回路７の構成に加えて、セット回路６０
のセット時期通知装置８０が設けられている点である。

この実施例ではセット時期通知装置８０は論理回路５と
ブザー６とから構成されており、論理回路５に出力があ
る時にブザー６が鳴るようになっている。

そして、論理回路５の非反転入力が電源ラインＶｃｃに
接続され、反転入力がセット回路６０のトランジスタＴ
、のコレクタに接続されている。

従って、この実施例の装置ではセットスイッチ４０が最
初にＯＮになった時点ＣＶｃｃ＝５Ｖ、トランジスタＴ
、のコレクタ電圧＝０■）で論理回路５に出力が出てブ
ザー６が鳴り始める。そして、遅延回路５０の出力端子
Ｇの電圧が低下してトランジスタＴ２がＯＮになってコ
レクタ電圧が５ｖになり、セット回路６０が前述の待機
状態になった時点でブザー６が鳴り止む。よって運転者
はブザー６の鳴り出しで定速走行装置に電源が入ったこ
とを知り、ブザー６が鳴り止んだ時点で定速走行装置が
セット可能になったことを知ることができる。

なお、通知手段としては前述のブザーの他にランプの点
滅や音声による通知等も考えられる。

また、本構成はアナログ回路で説明したが、これらの構
成はマイクロコンピュータのソフトウェアで実施できる
ことは明白である。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、自動車の定速走行
装置の電源スィッチを廃し、これを運転者の手元にある
セットスイッチに兼ねさせることができるので、■定速
走行を行なう際に２種類のスイッチ操作を行なわなくて
済む、■定速走行の設定が手元で行なえる、■セットス
イッチを押し続ければ一度セットスイッチを押すだけで
定速走行装置の電源ＯＮと定速走行のセットが一度に行
なえる、■スイッチの数が減り、スペース的、コスト的
にを利になる、という効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動車用定速走行装置の一実施例の要
部構成を示す回路図、第２図は本発明の他の定速走行装
置の一実施例の要部構成を示す回路図、第３図は従来の
自動車用定速走行装置の構成要素を示す説明図、第４図
は従来装置におけるメインスイッチの設置位置の一例を
示す説明図である。 ６・・・ブザー、 ７・・・定電圧回路、 １０・・・定速走行制御装置、 ２０・・・イグニッションスイッチ、 ３０・・・電圧保持回路、 ４０・・・セットスイッチ、 ５０・・・遅延回路、 ６０・・・セット回路、 ８０・・・セット時期通知装置。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. １．定速走行制御装置により車両の速度を一定に維持す
   る定速走行装置において、 イグニッションスイッチに接続され、セットスイッチの
   ＯＮにより前記制御装置を通電状態に保持すると共に、
   イグニッションスイッチのＯＦＦにより前記制御装置の
   通電解除を行う電源保持回路と、 通電される時にセット装置に時間的に緩やかに変化する
   電圧を出力する遅延回路と、 該遅延回路の出力電圧が所定値以下になった時に待機状
   態になり、該待機状態において前記セットスイッチがＯ
   Ｎされた時に前記制御装置にセット信号を出力するセッ
   ト回路、 とを備える自動車用定速走行装置。
2. ２．定速走行制御装置により車両の速度を一定に維持す
   る定速走行装置において、 イグニッションスイッチに接続され、セットスイッチの
   ＯＮにより前記制御装置を通電状態に保持すると共に、
   イグニッションスイッチのＯＦＦにより前記制御装置の
   通電解除を行う電源保持回路と、 通電される時にセット装置に時間的に緩やかに変化する
   電圧を出力する遅延回路と、 該遅延回路の出力電圧が所定値以下になった時に待機状
   態になり、該待機状態において前記セットスイッチがＯ
   Ｎされた時に前記制御装置にセット信号を出力するセッ
   ト回路と、 該セット回路が待機状態になったことを通知するセット
   時期通知装置、 とを備える自動車用定速走行装置。