JPS62139722A - 四輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる四輪駆動装置に
係り、特にセンタディファレンシャル装置を有するフル
タイム型の四輪駆動装置に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる四輪駆動装置の一つとして
、後輪と前輪との間にて差動作用を行うセンタディファ
レンシャル装置と、前記センタディファレンシャル装置
の差動作用を制限する差動制限装置とを有するフルタイ
ム型の四輪駆動装置が既に提案されており、この種の四
輪駆動装置は、例エバ実Ｄｆｌ　昭４７−２０３　号、
特１？ＤＢ＋’？５０　１４７０２７号の各公報に示さ
れている。

上述の如き四輪駆動装置に於ては、センタディファレン
シャル装置の差動作用により車輌旋回時に前輪と後輪と
の回転半径の差によりタイトコーナブレーキ現象が生じ
ることが回避されるが、この反面、７ａ数個の車輪のう
ちの何れか一つでもがスリップを生じて駆動力を失うと
、センタディファレンシャル装置の差動作用により全て
の車輪の駆動力が減少すると云う問題を生じる。このた
めセンタディフルンシャル装置を有する四輪駆動装置に
於ては、センタディファレンシャル装置の差動作用を制
限する差動制限装置が設けられており、この差動制限装
置としては、一般にビスカスカップリングと称されてい
る粘性流体式のカップリング或いはＩＩ！擦係合式のク
ラッチが用いられている。

発明が解決しようとする問題点 粘性流体式のカップリングによる差動制限装置では、そ
の差動制限効果は前輪と後輪との回転数差により決まり
、粘性流体カップリング作用によりその回転数差が大き
い時はど伝達トルク容量を増大して差動制限効果を増大
するが、前輪と後輪とを互いに完全に接続することはで
きない。即ち前輪と後輪とを完全にロックアツプするこ
とができない。粘性流体式のカップリングは、その容量
の増大に伴いロックアツプ状態に近い状態を生じ得るが
、しかし容量増大に伴い竹輪と後輪との回転数差が少な
いｆｒ４域でも伝達トルク容量が比較的大きいものにな
り、これにより差動制限作用が過剰になり、タイトコー
ナブレーキ現象の発生が良好に回避されなくなる。逆に
小容量の粘性流体式のカップリングが選定されれば、車
輌旋回時にタイトコーナブレーキ現象が生じることが回
避されるが、タイヤスリップ聞がかなり大きくなって前
輪と後輪との回転数差が大きくならないとタイヤスリッ
プ時に必要な差動制限効果が得られず、全幅が駆動力を
失うことは避けられるもののスリップしたタイヤの駆動
力の増加は望めない。また、粘性流体式のカップリング
にあっては、その伝達トルク容量の温度依存性が大きく
、あらゆる使用条件下で適切なトルク容量を選定維持す
ることが難しい。

摩擦係合式のクラッチによる差動制限装置では、これが
完全係合と完全非係合とのオン−オフ的なものであると
、その切換により四輪駆動状態が急変し、特に手動切換
式のものではその切換の判断が難しく、実際には適切に
使用され難い。

本発明は、従来の四輪駆動装置に於ける上述の如き問題
点に鑑み、前輪と後輪とに適切に駆動トルクを分配して
その時の運転状態に於て可及的に最大の駆動力をもって
車輌が走行されるようにし、併せてスリップによって全
輪が駆動力を失うこととタイトコーナブレーキ現象が生
じることを回避できる四輪駆動装置を提供することを目
的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、一つの入力部材と
後輪用と１）０輪用の二つの出力部材とを有し後輪と前
輪との間にて差動作用を行うセンタディファレンシャル
装置と、前記センタディファレンシャル装置の入力部材
と二つの出力部材のうちの二つの部材を可変の伝達トル
ク容量をもって互いに接続し前記センタディファレンシ
ャル装置の差動作用を制限する差動制限装置と、前記差
動制限装置の伝達トルク容量を入力トルクに応じて制御
する制御装置とを有している四輪駆動装置によって達成
される また前記制御装置は入力トルクに加えて車輌用自動変速
機の変速段に応じて前記差動制御装置の伝達トルク容量
を制御するよう構成されていても良い。

本発明による四輪駆動装置に用いられる差動制御装置は
伝達トルク容量を外部よりの制御信号によって自由に変
化するものであれば良く、この差動制限装置としては、
油圧サーボ式の湿式多板クラッチ、電磁パウダクラッチ
等が用いられて良い。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、入力トルクに応じて差動制限
装置の伝達トルク容量が制御されることにより、例えば
前記入力トルクの増大に応じて前記伝達トルク容量が増
大されることにより、前記入力トルクに応じて前輪と後
輪との駆動トルクの分配が適切に行われるようになり、
これによりその時の運転走行状態に於て可及的に最大の
駆動力をもって車輌が走行されるようになり、また一方
の車輪がスリップしている時には他方の車輪のスリップ
を誘発することなく既にスリップしている車輪のスリッ
プ量を低減でき、このスリップ時に於てもより多くの駆
動力が走行路面に伝達さるようになり、この時も全幅が
スリップを生じない範囲内にて可及的に最大の駆動力を
もって車輌が走行されるようになる。

また本発明による四輪駆！ｌｌ装置に於ては、入力トル
クに加えて車輌用変速機の変速段に応じて前記差動制限
装置の伝達トルク容量が制御されることにより、例えば
前記車輌用変速装置の変速段が低速段であるほど前記伝
達トルク容量が増大されることにより、車輌用変速装置
の変速段が低速段であることにより入力トルクが大きく
なる傾向にある運転下に於ては、前記差動制限装置の伝
達トルク容量が大きく設定され、これにより前記センタ
ディファレンシャル装置がロックアツプ状態となり易く
なって前輪と後輪との間に回転数差が生しることがなく
なり、一つの車輪がスリップを生じて駆動力を失っても
全ての車輪の駆動力が喪失される如き状態に陥ることが
確実に防止されるようになる。

また、前記差動制限装置の伝達トルク容量は入力トルク
に応じて制御され、前記入力トルクが零に近い低い１ｎ
である時には前記伝達トルク容量も小さく設定されるこ
とにより、更には前記原動機の負荷制御を行うアクセル
ペダルの踏込みが解除されている時には前記差動制限装
置の伝達トルク容量が実質的に零に設定されることによ
り、多くの場合、旋回走行は低負荷或いはアクセルペダ
ルの踏込みを解除して行われることと適合して旋回走行
時には前記差動制限装置の伝達トルク容量が極く低い値
或いは零に設定され、これにより前記センタディファレ
ンシャル装置が有効に差動作用を行うようになり、タイ
トコーナブレーキ現象が生じることが未然に回避される
。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による制御方法の実施に使用される四輪
駆動装置を示すスケルトン図である。図に於て、１は内
燃機関を示しており、該内燃機関は車輌の萌部に縦置き
されており、該内燃機関の後部には車輌用自動変速１２
と四輪駆動用トランス７？装置３とが順に接続されてい
る。

車輌用自動変速機２は、コンバータケース４内に設けら
れた一般的構造の流体式トルクコンバータ５とトランス
ミッションケース６内に設けられたｍ単式の変速装置７
とを有し、流体式トルクコンバータ５の入力部材８によ
って内燃機関１の図示されていない出ツノ軸（クランク
＠）に駆動連結されて内燃機関１の回転動力を流体式ト
ルクコンバータ５を経て変速装置７に与えられるように
なっている。変速装置７は、遊星歯車機構等により構成
されたそれ自身周知の変速装置であって複数個の変速段
の間に切換ねり、その変速制御を油圧制御１］装置９に
より行われるようになっている。

四輪駆動用トランスファ装置３はフルタイム４ＷＤのた
めの′ｌ１１星歯車式のセンターディファレンシャル装
置１０を有しており、センタディファレンシャル装置１
０は、変速装置７より回転動力を与えられる入力部材と
してのキャリア１１及び該キトリアに担持されたプラネ
タリビニオン１２と、プラネタリピニオン１２に噛合し
たサンギア１３及びリングギア１４とを有し、リングギ
ア１４は後輪駆動軸１５に接続され、サンギア１３は後
輪駆動軸１５と同芯のスリーブ状の前輪駆動用中間軸１
６に接続されている。四輪駆動用１−ランスフ１装置３
には前輪駆動用中間ｆ？１１１６と平行に前輪駆動ｌＮ
１１７が設けられており、前輪駆動用中間＠１６と前輪
駆動軸１７とはその各々に取付けられたスプロケット１
８及び１９に噛合する無端のチェーン２０により駆動連
結されている。

四輪駆動用トランスフ１装置３はサンギア１３とリング
ギア１４とを選択的に接続する油圧作動式の差動制御ク
ラッチ２１が設けられており、該差動制御クラッチの作
動は四輪駆動用１−ランスフ１装置３に設けられた油圧
制御装置２２により行ねれるようになっている。

着初制御クラッチ２１は、第２図に示されている如く、
油圧サーボ式の湿式多板クラッチであり、油圧サーボ装
置３５の油室３６に供給されるサーボ油圧によってサー
ボピストン３７が戻しばね３８のばね力に抗して図にて
右方へ移動することによりトルク伝達関係にセンタデイ
フ７７レンシャル装置１０のナンギア１３とリングギア
１４とを接続し、油室３６に供給されるサーボ油圧の増
大に応じて伝達トルク容量を比例的に増大するようにな
っている。

油圧サーボ装置２２は車輌用自動変速機２に組込まれて
いるオイルポンプ３つより油圧を与えられてこれを所定
油圧に調圧するプレッシャレギュレータバルブ４０と、
プレッシャレギュレータバルブ４０より油圧を与えられ
る電磁式のサーボ油圧コントロールバルブ４１とを有し
ている。サーボ油圧コントロールバルブ４１は、油圧サ
ーボ装置３５の油室３６に接続されたボートａと、プレ
ッシャレギュレータバルブ４０より油圧を供給される油
圧ポートｂと、ドレンボートＣとを有しており、通電時
にはボートａを油圧ボートｂに接続し、これに対し非通
電時にはボートａをドレンポートＣに接続するようにな
っている。サーボ油圧コントロールバルブ４１には制御
ＳＩｉ置４５より所定のデユーティ比のパルス信号が与
えられ、これよりサーボ油圧コントロールバルブ４１は
デユーティ比に応じた大きさのサーボ油圧を油圧サーボ
装置３５の油室３６へ供給するようになる。

後輪駆動軸１５には自在継手２３によりリアプロペラ軸
２４の一端が駆ｗＪ連結されている。

前輪駆動軸１７には自在継手２５によりフロントプロペ
ラ軸２６の一端が連結されている。フロントプロペラ軸
２６は、車輌用自動変速機２の一側力をその軸線に対し
略平行に延在しており、他端にて自在継手２７及び中間
接続軸２８によりフロントディファレンシャル装置３０
の入力軸であるドライブとニオン軸３１の一端に連結さ
れている。ドライブピニオン軸３１は内燃機関１の鋳鉄
製のオイルパン２９と一体成型されたディファレンシャ
ルケース３２より回転可能に支持されている。

ドライブピニオン軸３１の端部には傘歯車よりなるドラ
イブピニオン３３が設けられており、該ドライブピニオ
ンはフロントディファレンシャル装置ｆｆ３０のリング
ギア３４と噛合している。

油圧ＩＱ御波装置及び２２は電気式の制御装置４５より
の制御信号に基いて作動して変速装置７の変速段の切換
制御と差動ｉ＋１１１ｉＩＩクラッチ２１の伝達トルク
制御を行うようになっている。制御装＠４５は、一般的
構造のマイクロコンピュータを含み車速センサ４６より
車速に関する情報を、スロットルｌ７ｉ１度センサ４７
より内燃機関１のスロットル開度に関する情報を、マニ
ュアルシフトポジションセンサ４８よりマニュアルシフ
トレンジに関する情報を、入力トルクセンサ４９より四
輪駆動用トランスファ装置３に与えられる入力トルクに
関する情報を、マニュアル特性設定器５０よりオートモ
ードであるか否か及びマニュアル特性設定度合に関する
情報を各々与えられ、基本的にはマニュアルシフトレン
ジと車速とスロットル開度とに応じて予め定められた変
速パターンに従って変速装置７の変速段の切換制御のた
めの制御信号を油圧制御）ｌＲｉ１９へ出力し、また入
力トルクとスロットル開度と変速装置７の変速段とマニ
ュアル特性設定度合とに応じて差動υＪｉｌｔクラッチ
２１の伝達トルク容量を制御するための所定のデユーテ
ィ比のパルス信号をサーボ油圧コントロールバルブ４１
へ出力するようになっている。

差動ａ、ＩＩ　Ｉｌｌクラッチ２１の伝達トルク容ｆｆ
１Ｔｃの、　制御は、具体的には第３図に示されている
如きフローチャートに従って行われる。即ち、スロット
ル開度がアイドル運転時相当或い（よ極低負荷運転時相
当の所定１ｎより小さい時には伝達１〜ルク容量ＴＣが
Ｏとなるようにデユーティ比をＯとしてオフ信号をサー
ボ油圧コントロールバルブ４１へ出力し、スロットル開
度が所定値以上であってマニュアル特性設定器５０によ
りオートモードが設定されている時には入力トルクと変
速装置７の変速段とに応じて伝達トルク容ｆｆｔＴｃ　
＃設定されるべく、７ｃ　＝ｋＩ　−ｒｉ　　−ｐｘ　
　（但し、Ｔｉ　：入力トルク、に１　：係数、　ｐｘ
　＋変速段補正係合）となるように所定のデユーティ比
のパルス信号をサーボ油圧コントロールバルブ４１へ出
力し、またスロットル開度が所定値以上であってマニュ
アル特性設定器５０によりオートモードが設定されてい
ない時、即ちマニュアルモード時にはその時のマニュア
ル特性設定度合に応じて伝達トルク容ｆｆ１ＴＣが設定
されるべく、Ｔｃ＝ｋｘＴｉ（但し、Ｔｉ　：入力トル
ク、ｋｘ：マニュアル特性設定係数）となるように所定
のデユーティ比のパルス信号をサーボ油圧コントロール
バルブ４１へ出力するようになっている。

係数に、は１以下の正の値であり、これはセンタディフ
ァレンシャル装置１０のギア比により決まる後輪と前輪
との駆動トルク分配比に応じて定められ、変速段補正係
数Ｐ×は１或いは１以下の正の値であり、変速装置７の
変速段が第一速段である時には１に設定され、これより
変速段が高速段になるほど１以下の小さい正の値となる
。

これにより差動制御クラッチ２１の伝達トルクＴ−ｃは
、スロットル開度が所定値以下である時にはＯに設定さ
れ、これにより差動制御クラッチ２１は完全非係合状態
とされ、スロットル開度が所定値以上で且オートモード
時である時には、第４図に示されている如く、入力トル
クＴｉの増大に応じて増大し且変速装Ｖ！Ｉ７の変速段
が高速段である程その増大率を低減し、またスロットル
開度が所定値以上で且マニュアルモード時である時には
その時のマニュアル特性設定度合により決まる増大率を
もって入力トルクＴｉの増大に応じて増大する。

車輌のタイヤがスリップを生じるのは、タイヤに与えら
れるトルクＴＯがタイＶが路面に伝え得るトルクＴｔ＝
μ・Ｆｎ−Ｒ（但し、μ：タイヤの路面に対する摩擦係
数、　Ｆｎ　：タイヤの垂直抗力、Ｒ：タイヤの有効半
径）に等しいか或いはそれ以下の時、即ちＴＯ≦Ｔ【の
時であり、ＴＯ〉Ｔｔとなると、スリップが生じる。従
ってスリップの回避或いはスリップの軽減のためにはタ
イ１７に与えられるトルクＴＯが低減されれば良い。

センタディファレンシャル装置と差動制限装置とを有す
る四輪駆動装置に於ては、後輪への出力トルク７ｒと前
輪への出力トルク王ｔとはセンタディファレンシャル装
置の固有の前後輪トルク分配比と差動制限装置の伝達ト
ルク容量により決まり、本発明による四輪駆動装置に於
ては差動ｉ！ｉ１Ｊ限装置である着初制御クラッチ２１
の伝達トルク容ｆｆ１Ｔｃが可変であることによりこの
伝達トルク容ｆｆ１Ｔｃが定量的に制御されることによ
ってスリップ時に於ける後輪と前輪とに対する出力トル
クの分配度合が定量的に可変設定される。

叩ら、後輪がスリップしている時に後輪に与えられるト
ルクＴｒと前輪に与えられるトルクＴｒとは下式により
示される。

Ｔｒ　　　＝　　　（１／　　（１＋　　ρ　）　　　
）　　　Ｔｉ　　　−ＴｃＴｆ＝（ρ／（１＋ρ））　
Ｔｉ　＋１Ｃまた、前輪がスリップしている時に後輪に
与えられるトルクＴｒと前輪に与えられるトルクＴｆと
は下式により示される。

Ｔｒ　　−（１／　　（１＋、Ｑ））Ｔｉ　　＋ＴｃＴ
ｆ　　−（、Ｑ／　　（１＋、０））Ｔｉ　　−Ｔｃ但
し、ρはセンタディフルンシャル装置のサンギア歯数／
リングギアｍ数である。

従って後輪がスリップしないためには下式が成立すれば
良い。

丁ｒ　−（１／　（１＋ρ）　）　Ｔｉ　−Ｔｃ≦Ｔｊ
ｒ／　ｉｒ 、’、　Ｔｃ≧（１／　（１４１）））Ｔｉ　−（Ｔｔ
ｒ／ｉｒ）≧（１／（１＋ρ））Ｔ”ｉ〜（Ｒｒ・１”
ｎｒ−Ｒｒ　／ｉｒ＞ 但し、Ｔｔｒ：後輪タイヤが路面に伝え得るトルクｉｒ
：リアデイファレンシャルの減速比μｒ：後輪タイヤの
路面に対する１１１！擦係数Ｆｎｒ：後輪タイヤの垂直
抗力 Ｒｒ　：後輪タイヤの有効半径 第４図に於て、細線はＴＣ＝（１／（１＋ρ〉）Ｔｉ　
−（Ｒｒ　＆　Ｆｎｒ−Ｒｒ　／ｉｒ）を、μｒ＝Ｑ、
μｒ＝０．２１．ｃｚｒ＝０．４、Ｒｒ　＝　０．１３
、μｒ＝０．８．μｒ＝１の各々について示している。

前輪がスリップしないためには下式が成立すれば良い。

Ｔｆ　＝　（ρ／（１＋ρ＞）Ｔｉ−１−ｃ≦Ｔ　ｔｆ
／　ｉｆ 、’、Ｔｃ　：ｉ＝　（、ｏ／　（１＋、Ｏ）　）　Ｔ
ｉ　−＜Ｔｔｆ／ｉｒ）≧（ρ／（１＋ρ））Ｔｉ−（
Ｒｆ・ Ｆｎｆ−Ｒｆ　／ｉｆ） 但し、Ｔｔｆ：前輪タイヤが路面に伝え得るトルク目：
フロントデイファレンシャルの減速比 Ｒｆ　：前輪タイヤの路面に対する摩擦係数Ｆ　ｎｆ　
：前輪タイヤの垂直抗力 Ｒｆ：前輪タイヤの有効半径 第４図に於て、破線はＴＯ＝　（ρ／（１＋ρ））Ｔｉ
　−（Ｒｆ　−Ｆｎｆ−Ｒｆ　／ｉｆ）を、Ｒｆ　＝Ｏ
。

Ｒｆ　−０，２、Ｒｆ　＝　０．４、Ｒｆ　−０，６、
μｆ−０，８、μｆ−１について示している。

尚、図示の実施例に於ては、センタディファレンシャル
装置１０のリングギア１４が後輪駆動軸１５に接続され
、センタディファレンシャル装置１０のサンギア１３が
前輪駆動軸１７に接続されているから、（１／（１＋ρ
））／【ρ／（１＋ρ〉）は、３／７〜４／６程度にな
る。

第４図に示されている如く、着初制御クラッチ２１の伝
達トルク容ｆｆ１Ｔｃが人力トルクＴ１の増大に応じて
比例的に増大すべく変速装置７の変速段に応じて設定さ
れていると、例えば変速装置７が第一速段であって摩擦
係数μｒ　＝　０．２の路面を走行している時には、入
力トルクＴｉが所定値Ｔｉ２以下であれば後輪がスリッ
プを生じてもセンタディファレンシャル装置１０が実質
的なロックアツプ状態を維持して前輪と後輪との間に回
転数差が生じることがなく、この時の差動制御クラッチ
２１の伝達トルク容ｆｆ１Ｔｃは所定ｈｆｉＴｃ３より
小さく、この所定ｆｉｆｉＴｃａ以下に制限された伝達
トルク容量Ｔｃに相当する駆動トルクが差動制御クラッ
チ２１を経て後輪より前輪へ移送され、これにより後輪
のスリップ量が低減すると共に前輪へ与えられる駆動ト
ルクが増大し、この時に前輪がスリップしていなければ
ｌｉ輌の走行に有効に作用する駆動トルクが増大する。

同じ条件にて摩擦係数μｒ　−０，４の路面を走行して
いる時には、人力トルクＴ１が所定値Ｔｉ　３　　（Ｔ
ｉ　ａ　＞Ｔｉ　２　）以下であれば、後輪がスリップ
を生じてもセンタディファレンシャル装ｆｆｆ１０が実
質的なロックアツプ状態を維持して前輪と後輪との間に
回転数差が生じることがなく、この時の着初制御クラッ
チ２１の伝達トルク容ＩＴｃは所定値下Ｃ４（−ｒＣ４
＞ＴＣａ）より小さく、この所定値ＴＣ４以下に制限さ
れた伝達トルク容ｆｆ１Ｔｃに相当する駆動トルクが差
＃ｊＩｉｌＩ１１ｒｎクラッチ２１を経て後輪より前輪
へ移送され、これにより後輪のスリップ量が低減すると
共に前輪へ与えられる駆動トルクが増大し、この場合も
この時に前輪がスリップしていなければ車輌の走行に有
効に作用する駆動トルクが増大する。

従ってスリップ時に於ける差動制御クラッチ２１による
前輪と後輪との間の駆動トルクの移送量は走行路面の摩
擦係数μが小さい時程小さい値に制限されることになる
。これにより摩擦係数が小さい状態下にてスリップして
いる車輪よりスリップしていない車輪へ駆動トルクが過
剰に移送されることがなく、これによりスリップしてい
ない車輪までがスリップを生じることが回避される。

理想的には差動制御クラッチ２１の伝達トルク容ｆｆｉ
　ｆ！ＩＩＪ　ｔｉｌｌは入力トルクと走行路面の摩擦
係数とに応じて行われれば良いが、しかし実際に走行路
面の＃擦係数を随時、要求精度を満した一Ｅで検出する
ことは困難である。これに対し本発明による四輪駆動装
置に於ては、近似制御として検出可能な入力（・ルクに
応じて差動制御クラッチ２１の伝達トルク容量が制御さ
れるようになっている。

入力トルクＴｉに対する伝達トルク容ｆｆ１Ｔｃは変速
装置７の変速段が低速段であるほど大きく設定され、例
えば入力トルクＴｉが所定値Ｔｉｌである時に、変速装
置７の変速段が第二変速段であれば伝達トルク容量ＴＣ
は、所定値Ｔｅｌであるが、変速段が第一変速段であれ
ば所定値ＴＯ＋より大きい所定値ＴＣ２となり、Ｉ！Ｊ
擦係数μｒ−０，２でもセンタディファレンシャル装置
１０がロツクアップ状態となる。

差動制御クラッチ２１の伝達トルク容ｆｆ１Ｔｃは入力
トルクＴｉが零である時には０であるから。

また内燃機関１のスロットルｇｒ１度が所定値以下であ
る時には伝達トルク容量１°ＣはＯＣ，：設定され、即
ち差動制御クラッチ２１が完全な非係合状態に設定され
、これによりセンタデイフルンシャル装［１０が何ら制
限されることなく差動作用を行うようになる。これによ
り多くの場合、旋回走行は、アクセルペダルの踏込みを
解除或いは低減して行われること適合して旋回走行時に
はセンタディファレンシャル装置１０が右動に差動作用
を行い、タイトコーナブレーキ川縁が生じることが回避
される。

入力トルクＴｉの検出は入力トルクセンサを用いて内燃
機関１より変速装置７を経て与えられる入力トルクを検
出することにより行われても良いが、この入力トルクの
検出は内燃機関１のスロットル開度或いはアクセルペダ
ルの踏込み聞と変速装置７の変速段とによって計算によ
り求められても良く、この場合には特別な入力トルクセ
ンサを設ける必要はなくなる。

入力トルクＴｉに対する伝達トルク容ｆｆ１Ｔｃの増加
率はマニュアル特性設定器５０によりマニュアルモード
が設定されている時には運転者によって適宜に定められ
、この設定は運転者の判断により自由に行われる。

着初制御クラッチ２１の伝達トルク容ｆｆ１Ｔｃは概ね
入力トルクＴｉの増大に応じて増大すれば良く、この制
御特性は、第４図に示されているもの以外に、第５図に
示されている如く、入力トルク７ｉの大きさによってそ
の入力トルク７ｉに対する増加率が変化しても良い。

尚、差動制御クラッチ２１の如き差動制ｉｌｌ装置は、
上述の実施例の如（、センタディファレンシャル装置の
二つの出力部材を可変の伝達トルク容量をもって接続す
るもの以外に、センタディファレンシャル装置の前記二
つの出力部材のうちの一方と入力部材、即ちキャリアと
を可変の伝達トルク容量をもって接続するものであって
も良く、この場合も上述の実施例と同様の作用効果が得
られる。

第６図はキャリア１１とリングギア１４とが差動制御ク
ラッチ２１により接続される実施例を、第７図はキャリ
ア１１とサンギア１３とが差動ルリ御クラッチ２１によ
り接続される実施例を各々示している。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による四輪駆動装置の一つの実施例を示
す概略構成図、第２図は本発明による四輪駆動装置の差
動制際クラッチの制御システムを示ず概略構成図、第３
図は本発明による四輪駆動装置の差ｖＪ制御クラッチの
制御要領を示すフローチャート、第４図及び第、５図は
各々本発明による四輪駆動装置の差動制御クラッチの制
御特性を示すグラフ、第６図及び第７図は各々本発明に
よる四輪駆動装置の実施例を示す概略構成図である。 １・・・内燃機関、２・・・車輌用自動変速機、３・・
・四輪駆動用トランスファ装置、４・・・コンバータケ
ース、５・・・流体式トルクコンバータ、６・・・トラ
ンスミッシミンケース、７・・・変速装置、８・・・入
力部材。 ９・・・油圧制御装置、１０・・・センタディファレン
シャル装置、１１・・・キャリア、１２・・・プラネタ
リビニオン、１３・・・サンギア、１４・・・リングギ
ア、１５・・・後輪駆動軸、１６・・・前輪駆動用中間
軸、１７・・・前輪駆動軸、１８．１９・・・スブロケ
ッ１〜．２０・・・無端チェーン、２１・・・差動制御
クラッチ、２２・・・油圧ｉｔ、ＩＩ　ＩＩＩ装置、２
３・・・自在継手、２４・・・リアプロペラ軸、２５・
・・自在継手、２６・・・フロントプロペラ軸、２７・
・・自在継手、２９・・・オイルパン、３０・・・フロ
ントディファレンシャル装置、３１・・・ドライブピニ
オン軸、３２・・・ディファレンシャルケース、３３・
・・ドライブピニオン、３４・・・リングギア、３５・
・・油圧ナーボ装置、３６・・・油室、３７・・・サー
ボピストン、３９・・・オイルポンプ、４０・・・ブレ
ッシャレギュレータバルブ、４１・・・サーボ油圧コン
トロールバルブ、４５・・・制御装置、４６・・・車速
センサ、４７・・・スロットル間度センサ、４８・・・
マニュアルシフトポジションセンサ、４９・・・入力ト
ルクセンサ、５０・・・マニュアル特性設定温特　許　
出　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　　　理　　　
人　　弁理士　　明石　昌毅第３図 第４図 （自　発） 手続補正表 昭和６１月３月１９日 特許庁長官　宇　賀　道　部　　殿 コ １、事件の表示　昭和６０年特許願第２８０６６２号２
、発明の名称 四輪駆動装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田市トヨタ町１番地名　称　　（３
２０）　トヨタ自動車株式会社４、代理人 居　所　　の１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号
茅場町長岡ビル３階　電話５５１−４１７１６、補正の
対象　　明細書 （１）明細書第９ＴＡ第２行〜第３行の［制御方法の実
施に使用されるＪを削除する。 （２）同第１６頁第１３行の「生じる」をｒ生じない」
と補正する。 （３）同第２０頁第３行の「３／７〜４／６」をｒ７／
３〜６／４１と補正する。 （４）同第２１頁第８行のｒＴｃｊをｒＴｃｊと補正す
る。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）一つの入力部材と後輪用と前輪用の二つの出力部
   材とを有し後輪と前輪との間にて差動作用を行うセンタ
   ディファレンシャル装置と、前記センタディファレンシ
   ャル装置の入力部材と二つの出力部材のうちの二つの部
   材を可変の伝達トルク容量をもって互いに接続し前記セ
   ンタディファレンシャル装置の差動作用を制限する差動
   制限装置と、前記差動制限装置の伝達トルク容量を入力
   トルクに応じて制御する制御装置とを有している四輪駆
   動装置。
2. （２）一つの入力部材と後輪用と前輪用の二つの出力部
   材とを有し後輪と前輪との間にて差動作用を行うセンタ
   ディファレンシャル装置と、前記センタディファレンシ
   ャル装置の入力部材と二つの出力部材のうちの二つの部
   材を可変の伝達トルク容量をもって互いに接続し前記セ
   ンタディファレンシャル装置の差動作用を制限する差動
   制限装置と、前記差動制限装置の伝達トルク容量を入力
   トルクと車輌用変速装置の変速段とに応じて制御する制
   御装置とを有している四輪駆動装置。