JPS62138780A - 乗員検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌等の移動体における１乗員の搭乗ありな
しを検出する装置に関する。

（従来の技術） 例えばある皿の車輌においては、サイドウィンド（ドラ
イバ席ドアの窓、助手席ドアの窓、ドライバ席後部座席
ドアの窓および助手席後部座席ドアの窓）、サンルーフ
（ルーフパネル）等の閉め忘れ防止、エアコン（エアー
コンディショナの略：以下同じ）吹出しロ制御、カーオ
ーディオ制御等を目的として、乗員の搭乗ありなしを検
出する乗員検出装置をｆｆ１ｉｌえている。これにおい
ては５乗員ＭＭなし検出時に開いているサイドウィンド
および／またはサンルーフを閉制御し、あるいは、各座
席別の搭乗ありなしを検出して搭乗ありの座席にエアコ
ン吹出し口を指向制御し、またはその座席に適するよう
にカーオーディオの出力バランスを制御している３ 従来よりこの種の車輌で一般的に用いられている乗員検
出装置に、着座スイッチと呼ばれるものがある。この着
座スイッチは、各座席のシート（Ｐｆ子）に埋め込まれ
たスイッチであり１乗員の着座により接点が閉じる構成
となっている。

第８ａ図は車輌の助手席シートの断面、およびその周辺
を示す斜視図である。車輌のシートの構成については後
述するが、３０がシートクッショントリムカバー、３１
がシートクッションパッド。

３２がシートクッションパッドサポート、３３がシート
クッションスプリング、３４がシー１へクッションフレ
ームである。ｌスイッチ１００はシートクッションパッ
ド３■内に埋め込まれている。

この、着座スイッチ１００の周辺を第８ｂ図に詳細に示
す。第８ｂ図を参照すると、着座スイッチ１００は可動
接点１０１および固定接点１０２を主構成要素とし、固
定接点１０２はシー１〜クツシヨンパツドサポート３２
に固着されている。シー１〜クツシヨンパツド３１およ
びシー１〜クツシヨンパツドサポート３２は共に可撓性
の弾性体であり、乗員の着座により共に撓むが、シート
クッションパッド３１の方がより柔軟な材質（例えばウ
レタンフ２Ｙ−ム）で作られているので、第８ｂ図に破
線で示すように、シートクッションパッドサポート３２
に対してシートクッションパッド３１は（シー１−クッ
ショントリムカバー３０と一体で）相対的に撓む。これ
により、可動接点１０１が可動軸回りに回動し、固定接
点１０２とのスイッチ接点を閉じる（スイッチオン）。

着座スイッチ＋００は（可動接点］０１および固定接点
１０２）、それぞれ図示しない電気回路に接続されてお
り、該回路において５次座スイッチ１００のオン／オフ
により乗員の着座ありなしを検出している。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、この着座スイッチ１００は、乗員の着座によ
るシートクッションパッド３１の撓みで機械的に開閉す
るので、衝撃に対し脆弱であり、特に１乗員が車輌に果
り込むときには衝撃的な力が加えられるため、障害が生
じやすい。また、接点スイッチであるため接点部の寿命
が短く、さらに、人以外の荷物等が乗せられた場合にも
スイッチオンとなるので、検出に信頼性がない。

以上述べた従来の乗員検出装置の欠点に鑑みて本発明は
、簡単で信頼性の高い乗員検出装置を提供することを目
的とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明においては、車上シー
トに装備され、広い面を有する導電層；該車上シートに
着座した乗員の少なくとも一部分を間に置いて該導電層
の該面に対向する車上導電体と、前記導電性シートの間
の静電容量の変化を検出する検出手段；および、該検出
手段が静電容量の増大を検出すると乗員有りを示す電気
信号を発生する検出処理手段；を備える構成とする。

（作用） これによれば、前記導電層と車上導電体とが、車上シー
トに着座した乗員の少なくとも一部分を間に置いて対向
して、コンデンサ（以下、この構成を乗員検出用コンデ
ンサという）を形成し、その静電容量は、高誘電率（約
８０）を有する人体（乗員）のありなしに応じて変化す
る。したがって、該静電容量の変化を検出することによ
り、非接触で乗員のありなしを検出することができる。

この車上シートに装備される導電層は、広い面を有する
ために、幼児、子供等の体の小さい乗員の場合において
も確実に検圧できる。

また、Ｎ撃等、振動等の影響を受けることがないため、
耐久性、信頼性に優れたものとなる。

本発明の他の特徴および目的は、以下の図面を参照する
実施例説明により明らかになろう。

（実施例） 第１ａ図に本発明の一実施例を示す。第１ａ図を参照す
ると、車輌のシート５ＴＦ８のシートクッション２０に
、ルーフＲＯＯＦとＦＲ席（前方右側の席：ドライバ席
）上の空間〔ドライバ（乗員）ＭＡＮが着座する空間〕
を隔てて対向する、検出電極ＥＬＦ、が装備されている
。

本実施例のルーフＲＯＯＦは金Ｘ製（すなわち導電体）
であり、これに係合されている車輌の、ピラー（図示せ
ず）、ドア（ＤＯＲＦ、および他のドア）、フロアＦｌ
ｏｒ、等々の金属製部材に導通している（以下、ルーフ
Ｒ○○Ｆを含めてこれらの部材をボディという）。した
がって、検出電極ＥＬＦ、と、ボディとにより、乗員検
出用コンデンサ（ＣＦ　Ｒ）を構成すると、検出電極Ｅ
ＬＦＲから出る（または入る）電気力線は、ボディ各部
に向う（またはボディ各部から出る）、非常に複雑なも
のとなるが、本実施例では説明の便宜上、検出電極ＥＬ
Ｆ、とルーフＲＯＯＦとにより乗員検出用コンデンサＣ
ＦＲを構成するものとして。

第１ａ図には検出電１！１ＥＬｐａからルーフＲＯＯＦ
にまっすぐに向う電気力線を破線で示した。

Ｄ　Ｅ　Ｔ　Ｆ　Ｒは、検出電極ＥＬＦＲとルーフＲＯ
○Ｆとにより構成される乗員検出用コンデンサＣＦＲの
静電容量変化を検出するための検出回路。

ＡＭＰは該検出回路ＤＥＴ、Ｒの出力を増幅するための
直流増幅回路、ＢＩＮは該直流増幅回路ＡＭＰ出力を２
値化する２値化回路である。なお、第１ａ図では、抵抗
器を長方形で表わしている。

まず、第２ａ図に示した。シート５ＴＦＲの部分破砕斜
視図を参照して、その構成を説明する。

シートＳ　Ｔ　Ｆ　Ｒは、大きくは、シートクッション
２０、シートバック２２．およびヘッドレスト２４から
構成されており、シートクッション２０の両側は乗員の
腰を保持するサイサポート２１．シートバック２２の両
側は乗員の上体を保持するサイドサポート２３になって
いる。

シートクッション２０は、シートクッションフレーム３
４に、シートクッションスプリング３３をセットし、そ
の上にシートクッションパッドサポート３２を介してシ
ートクッションパッド３１を置き、更にシートクッショ
ントリムカバー３０で上張りした構造になっている６ま
た、シートバック２２は、シートバックフレーム４４に
、シートバックスプリング４３をセットし、その上にシ
ートバックパッドサポート４２を介してシートバックパ
ッド４１を置き、更にシートバックトリムカバー４０で
上張りした構造になっている。

シートクッショントリムカバー３０の構成を第２ｂ図に
示す。第２ｂ図を参照すると、シートクッショントリム
カバー３０は、表皮５０．ワディング５１．およびワデ
ィングカバー５２を一枚のシート状に成形したものであ
る。特に、シートクッション２０の、サイサポート２１
を除いた部分のトリムカバー３０においては、第２ｂ図
にハツチングを施して示したように、ワディング５１の
、表皮５０の裏面との当接面に、導電性塗料のスパッタ
リングにより検出電極ＥＬＦ、が形成されている。つま
り、本実施例におけるシート５ＴＦＰ、の。

概略側面図を第３ａ図に、概略正面図を第３ｂ図に示し
たが、検出電極ＥＬＦ、は、シートクッション２０の１
表面に近く１乗員が腰掛けるほぼ全面の広い範囲に亘っ
て装備される。

第１ｂ図を参照して、検出回路Ｄ　Ｅ　Ｔ　Ｐ　Ｒによ
る乗員検出用コンデンサＣＦＲの、静電容量の変化の検
出動作を説明する。なお、第１ｂ図では、乗員検出用コ
ンデンサＣＦＲを、等価的な容量可変コンデンサで示し
ている（乗ＪｉＭＡＮありなしにより容量が変化する）
。

ｏＳＣは、正負対称の正弦波交流電圧（正負対称であれ
ば、三角波、矩形波等でも良い）を出力する発振器、Ｃ
８は基市コンデンサ、Ｃｏは蓄電コンデンサ、ＬＰＦは
抵抗器ＲおよびコンデンサＣよりなるローパスフィルタ
ｒ　Ｄ　１　ｒ　Ｄ２　ｒ　ｏ３およびＤ４はダイオー
ドである。本実施例では、コンデンサＣｓの容量を、Ｆ
Ｒ席に乗員ＶＡＮの着座がないときの乗員検出用コンデ
ンサＣＦＲの容量に等しくなるように設定している。

各コンデンサＣＦＲ，ＣｏおよびＣｓは１発振器Ｏ２０
の出力する正弦波交流電圧の正負のサイクル毎に充放電
を繰り返す。ここで、蓄電コンデンサＧｏに注目すると
５コンデンサＧｏを通る電流は第１ｂ図で１１および１
２である。電流１１は発振器Ｏ８Ｃの出力する正弦波交
流電圧の負の半サイクル間にダイオードＤ２を通ってコ
ンデンサＣＦＲを充電する電流であり、電流１２はＪａ
振器Ｏ８Ｃの出力する正弦波交流電圧の正の半サイクル
間にダイオードＤ４を通ってコンデンサＣｓを充電する
電流である。

この場合、ＣＦＲ：；Ｃ５であればｉ　Ｈ＝　＋　２と
なり、方向が逆であるのでＣｏの充放ｆｆ１ｆｆｌ圧は
相殺されて端子間電圧は呪われないが、ＣＦＲ≠Ｃｓで
あればｉｌ；ｓ＋２となり、Ｃｏは一方向に充電されて
端子間電圧が現われる。

しかしながら、ＷｆｆｌコンデンサＣｏはダイオードＤ
ＩおよびＤ２により、または、ダイオードＤ４およびＤ
３により、短絡されているため、理論的にはＣＯの端子
間電圧は現われないことになる。

ところが、第１ｃ図にダイオードの順方向電圧■ｏと順
方向電流Ｉ、との関係のグラフを示すが、このグラフを
参照してわかるように、順方向の臨界電圧ｖ□ｍｉｎ以
下では電流■。は流れない。これに従って、本実施例の
検出回路ＤＥＴＦＲではＣＦＲ≠Ｃｓに起因する蓄電コ
ンデンサＣＯの端子間電圧が、この順方向の臨界電圧■
。ｌ１ｌｉｎ以下となるように設定している。コンデン
サＣｏの端子間電圧は、ローパスフィルタＬＰＦを介し
て直流電圧Ｖｏｕｔとして出力される。

つまり、検出回路ＤＥＴ　Ｆ、は、ＦＲ席に乗員ＭＡＮ
の着座があり、乗員検出用コンデンサＣＦＲの静電容量
が増大し、Ｃｓ＜Ｃｐ＊になると、正の直流電圧Ｖ　ｏ
　ｕ　ｔを出力する。

第１ａ図に示した直流増幅回路ＡＭＰでは検出回路ＤＥ
ＴＦｐＬ出力Ｖｏｕｔ；を増幅し、２値化回路ＢＩＮで
は増幅回路ＡＭＰ出力と所定閾値との比較を行なって、
２値を出力する。この所定閾値は、定常状態（ＦＲ席に
乗員ＭＡＮがいないとき）での静電容旦該コンデンサＣ
ＦＲの静電容量によるＡＭＰ出力値（正確にＣ３＝ＣＦ
Ｒとするのけ困雅であるので５わずかに出力がある）よ
りやや高い値設定してあり（ハンチングを防止する）、
”Ｏ（Ｌレベル）″で「乗員あり」を、”１（Ｈレベル
）″で「乗員なし」を示す信号を出力する。

第５ａ図に、車輌の、乗員検出装置を含むパワーウィン
ド制御システムの構成を示す。第５ａ図を参照すると、
このシステムは、マイクロコンピュータ　（ＭＰＵ）７
を主体として、入力スイッチ回路８．駆動回路９．電源
回路１０．電流検出回路１１および乗員検出装着１２等
で構成されている。

なお、以下においては、ＦＲ席に付随するものを”　Ｆ
　Ｒ−−”あるいは”−Ｆ　Ｒ”＋前方左側の席（助手
席）をＦＬ席、ＦＬ席に付随するものをＦ　Ｌ　−−”
あるいはＮ−−Ｆ、　ｈ＋、後方右側の席（ドライバ後
部席）をＲＲ席、ＲＲ席に付随するものを”　ＲＲ−−
”あるいは”　−ＲＲ”　ｒ後方左側の席（助手後部席
）をＲＬ席、ＲＬ席に付随するものを’ＲＬ−−”ある
いはｒｒ　　　、　Ｌｒｒと表わす。

ＭＰｔＪ７の入力ボートＲＯ−Ｒ７および出力ボ−トＰ
ｏ、Ｐ、は、入力スイッチ回路８に接続されている。人
カスーｒツチ回路８゛の詳細を第５ｂ図に示す。第５ｂ
図を参照して説明する。

この入力スイッチ回路８には、ＦＲ窓、ＦＴ−窓。

ＲＲ窓およびＲＬ窓のアップ・ダウンスイッチ＆オート
アップ・オー１−ダウンスイッチ、ＦＲｇガラス、ＦＬ
窓ガラス、ＲＲ窓ガラスおよびＲＬ窓ガラスの位置検出
用リミットスイッチＭ　Ｓ　Ｆ　ＲＴＭ　Ｓ　Ｆ　Ｌ、
　（第６ｃ図参照）、ＭＳＲＲ，ＭＳＲＬ　；ＦＲドア
、ＦＬドア、ＲＲドアおよびＲＬドア開閉検知用のドア
カーテシスイッチ○ＣＦＲＩ　ＯＣＦ　Ｌ　Ｊ　ＯＣＲ
Ｒｒ　ＯＣ代Ｌ；ＦＲドア、ＦＬドア。

ＲＲドアおよびＲＬドアのドアロック／アンロック検知
用スイッチＤ　Ｌ　Ｆ　Ｒ＋　ＤＬ　Ｆ　Ｌ　＋　Ｄ　
Ｌ　ＲＲ！Ｄ　Ｌ　ＲＬ　；および、イグニッションキ
ーの差し込み口（図示せず）に何わるイグニッションキ
ーありなし検知用のＩＧキースイッチが接続されている
。なお、第５ｂ図においては、それぞれリミットスイッ
チＭＳｉｊ、　　ドアカーテシスイッチ０Ｃｉｊ＋およ
びドアロック／アンロックスイッチＤＬｊ、ｊと示して
いるが、これらの添字ｌはＦまたは代を。

添字ｊは。または、を示す。

入力スイッチ回路のＩＣ２は、マイクロコンピュータ（
ＭＰＵ）７の出力ポートＰｏおよびＰｌに接続されてい
るデコーダであり、ＰａおよびＰ。

の信号に応じて出力端子Ａ−Ｄの１つを選択的に０　（
Ｌレベル）とし、他を１　　（Ｈレベル）とする。

この入出力の関係を次の第１表に示す。

第　　　　　　１　　　　　　表 出力端子Ａ−Ｄの出力は、インバータＩ　Ｎ　Ｖ　Ａ〜
ＩＮＶｏで反転される。これらのインバータの出力端子
がＨレベル（０）のとき、それに接続されているスイッ
チの固定接点が可ｗＪ接点に接続されてト■レベル（１
）になるとその接続点のレベルはＨレベル（１）となり
、スイッチの固定接点がＬレベル（０）になるとその接
続点のレベルはＨレベル（０）となる。また、これらの
インバータの出力端子がＬレベル（０）のときは、それ
に接続されているスイッチの固定接点が可動接点に接続
されてＨレベル（１）となってもダイオードが導通する
のでその接続点のレベルはＬレベル（０）のままである
。すなわち、ＭＰｔＪ７は出力ポートＰｏおよびＰｌの
レベルを切り換えて入力スイッチ回路の２９種類のスイ
ッチ操作を、７つの入力ボートＲ８−Ｒ７から読み取る
。

例えば、同一の入力ポートＲｏには、入力スイッチ回路
８のＦＲ窓アップ・ダウンスイッチのＵＰ接点（固定側
二以下同じ）、ＲＲ窓アップ・ダウンスイッチのＵＰ接
点、ＩＧキースイッチの接点。

およびＲＬドアカーテシスイッチ○ＣＲＬの接点が接続
されているが、出力ポートＰ。とＰｌをともにＯとすれ
ば、インバータＩ　Ｎ　Ｖ　Ａの出力のみＨレベル（１
）となるので、ＦＲｇアップ操作、すなわち、ＵＰ接点
オン／オフを読み取ることができる。

再び第５ａ図を参照する。

マイクロコンピュータ（ＭＰＵ）７の出力ポート０ｏ−
０８には、駆動回路９のリレードライバが接続されてい
る。リレードライバは、インバータおよびスイッチング
トランジスタ等で構成され、出力ポートがＬレベル（０
）になると、インバータで反転してスイッチングトラン
ジスタを導通し、それに接続されているリレーＲＹ、〜
ＲＹＢを付勢する。

出力ポートＯａ　ｆＪ’　Ｌレベル（０）になり、リレ
ーＲＹ　’１が付勢されると、そのリレー接点ｒｙｌが
閉じて十Ｂ電源に接続され、ＦＲ窓昇降用のモータＭＦ
Ｒに矢印ＤＯＷＮ方向の電流が流れ、モータＭ　Ｐ　Ｒ
を逆転付勢する。出力ポート０１がＬレベル（０）にな
り、リレーＲＹ２が付勢されると、そのリレー接点ｒｙ
２が閉じて十Ｂ電源に接続され、ＦＲ窓昇降用のモータ
ＭＦＲに矢印ＵＰ方向の電流が流れ、モータＭ　Ｆ　Ｒ
を正転付勢する。

同様に、リレーＲＹ３またはＲＹ４を択一して付勢して
ＦＬ窓昇降用のモータＭｐＬを正逆転付勢し；リレーＲ
Ｙ５またはＲＹ６を択一して付勢してＲＲ窓昇降用のモ
ニタＭＦｔＲを正逆転付勢し；リレーＲＹ７またはＲＹ
８を択一して付勢してＲＬ窓昇降用のモータＭＲ，を正
逆転付勢している。

ここで、第６ａ図、第６ｂ図および第６ｃ図を参照して
窓昇降機構を説明する。第６ａ図は、ＦＬドア１の、窓
ガラス（ＦＬ窓）２を昇降駆動する電動機構を示すが、
この図を参照すると、窓ガラス２に固着されている上、
下ガイドレールのそれぞれに、リンクアーム３＋＋３２
の一端のピンが結合しており、リンクアーム３２の他端
に係合する昇降アームを、それに結合した扇形歯１１（
４が昇降駆動する。扇形歯＊４はウオーム・ホイール組
体５のホイールに噛み合っており、ホイールに噛み合っ
ているウオームにモータＭ　Ｐ　Ｌの回転軸が結合して
いる。扇形歯車４とウオーム・ホイール組体５との組合
せを第６ｂ図に示す。

モータＭ、Ｌが正回転すると、この回転はウォ−ム・ホ
イール組体５を介して扇形歯車・１を第６ａ図で■、′
ｉ訂方向に回転し、ガラス２を上方に押し」二げる（窓
閉め）。モータＭＦＬが逆回転すると。

この回転はウオーム・ホイール組体５を介して扇形歯車
４を第６ａ図で反時計方向に回転し、ガラス２を下降さ
せる（窓開け）。

第６ｃ図は、第６ａ図のＶＩ　Ｃ−ＶＩ　ＣＬ’Ａ断面
図を示す。これに示すようにドアフレーム上部の中空部
には、位置検出用のリミットスイッチＭ　Ｓ　ｐ　Ｌが
設けられている。スイッチＭ　Ｓ　Ｆ　Ｌの可動接片は
、ドアフレームからウェザ−ストリップ６側に突出して
いおり、窓ガラス２が上限１位にとなると、ウェザ−ス
トリップ６の撓みにより可動接片が押されてスイッチＭ
　Ｓ　ｐ　Ｌがオンとなる。したがって、窓ガラス２が
下限界位置より下方にあるときはスイッチＭＳＦＬはオ
フとなっている。

ここではＦＬドア１の窓昇降＠構のみを例示したが、他
のドア（ＦＲ，ＲＲ，ＲＬドア）についても全く同じ構
成となっている。

再度、第５ａ図を参照する。各窓昇降用モータの′；３
源ラインドこは電流検出回路が接続されている。

公知のとおり、モータ電流はモータ負荷に比例するので
、これにおいて各昇降用のモータ（Ｍ　Ｆ　Ｒ。

Ｍ　Ｆ　Ｌ　＋　Ｍ　ＲＲＩ　Ｍ　ＲＬ　）のモータ電
流を抵抗器ｒの端子間電圧として検出している。つまり
。各モータは、駆動する窓ガラスの下限界位置では過大
負荷となるので、これにより窓全開を検出している。

乗員検出装置１２は、ＦＲ席、ＥＬ席、ＦＲ席およびＲ
Ｌ席の乗員ありなしを検出する。この装置１２は、第５
Ｃ図に示すように、１つの発振器Ｏ８Ｃを共通として、
同一構成の４つのブロック１２Ｆ　Ｒ＋　’　２Ｆ　Ｌ
　ｒ　　１２　ＲＲおよび１２８．と１こより構成され
ている。それぞれのブロックの構成および動作は、前述
した第１ａ図に示したものと全く同じであるので、ここ
での説明を省略する（この第５ａ図において、抵抗器を
長方形で示している）。

ＦＲ席、ＥＬ席、ＦＲ席およびＲＲ席それぞれのシート
クッション（図示略）の１乗員が腰掛ける部位に電極Ｅ
　Ｌ　Ｆ　ＲＩ　Ｅ　Ｌ　Ｐ　Ｌ　Ｉ　Ｅ　ＬＲＲおよ
びＥＬ、Ｌが装備されており、それぞれ対応するブロッ
クの検出端子が接続さ九ている。

各席（ＦＲ席、ＥＬ席、ＦＲ席、ＲＲ席）の、乗員あり
なし信号（乗員あり二〇９乗員なし；１）は、ＭＰＵ７
の入力ボートＲ８，Ｒ９，ＲＩ　ＯおよびＲ１１に与え
られる。

ＭＰＵ７は、概路次のようにＦＲ窓、ＥＬ窓。

ＲＲ窓およびＲＲ窓を制御する。すなわち、各窓アップ
スイッチが操作されるとそのスイッチがオンとなってい
る時間だけ−それに対応する窓を窓閉め制御し、各窓ダ
ウンスイッチが操作されるとそのスイッチオンとなって
いる時間だけそれに対応する窓を窓開は制御し、各窓オ
ートアップスイッチが操作されるとそれに対応する窓を
全開制御し、各窓オートダウンスイッチが操作されると
それに対応する窓を全開制御し、乗員の搭乗なしおよび
車輌の所定状態（使用終了の状態）を検出すると開いて
いる窓を全閉制御（閉め忘れ防止制御）する。第７図は
、閉め忘れ防止制御を主体にＭＰＵ７の動作を示すフロ
ーチャートである。第７図を参照して説明する。なお、
以下の説明において＋ｒ　Ｓ　　　ｙはステップ番号を
示す（フローチャートではＳを省略している）。

車輌バッテリに接続され、電源が投入されると、Ｓｌで
レジスタ、フラグ、メモリ等を初期化する。

Ｓ２では、前述のようにして各スイッチ操作を読み取る
。

Ｓ３で、ＩＣキースイッチオフであれば、Ｓ７゜Ｓ８に
進み、スイッチ操作に応じて各窓の開閉制御を行なう。

これにおいて、ＦＲ窓が全開状態になるとｒＦＲ全閉」
フラグを、ＥＬ窓が全開状態になるとｒＦＬ全閉」フラ
グを、ＲＲ窓が全開状態になるとｒＲＲ全開」フラグを
、ＲＲ窓が全開状態になるとｒＲＬ全閉」フラグを、そ
九ぞれセットする。

ドライバおよびその同果者は、イグニッションキーを抜
き（ＩＣキースイッチオフ）、全ドアをロックしく全ド
アロックスイッチオン）、全ドアを閉め（全ドアカーテ
シスイッチオン）で車輌の使用を終了し、ＦＬ輌から煎
れる。したがって、Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６と進み、入
力ボートＲ８〜Ｒ１１が１　（全席に乗員なし）である
ならば、Ｓ９に進む。

Ｓ９では、ｒＦＲ全閉」フラグありなしを調べる。この
ｒＦＲ全閉」フラグがあれば、ＦＲ窓はすでに全開状態
にあるので、Ｓ１３に進むが、このｒＦＲ全閉」フラグ
がなければ、ＦＲ窓はいまだ全開状態にないので、Ｓ１
０においてスイッチＭＳＦ、の状態を調べる。ＦＲ窓は
全開ではないので、当然スイッチＭＳＦ、はオフであり
、Ｓｌｌで出力ポート００を１　　（Ｈ）　、出力ポー
ト０１を０　（Ｌ）にそれぞれセットしてモータＭ　ｐ
　Ｒを正転付勢し、ＦＲ窓を閉め駆動する。

この後、５ｌｌ−３１３−・・・−８１７−・・・−８
２１−・・・−８２−８３−８４−Ｓ５−５６−５９−
８１０−３１１−３１３−・参・・今。

なるループで、ＦＲ窓が全開となると、スイッチＭＳＦ
、がオンとなるので、ＳＩＯから８１２に進み、ここで
出力ポート○。および０１をともに１　（Ｈ）にセット
シてモータＭＦＲを消勢し、ｒＦＲ全閉」フラグをセッ
トする。ｒＦＲ全閉」フラグセット後は、Ｓ９から３１
３に進む。

Ｓ１３では、ｒＦＬ全閉」フラグありなしを調べる。こ
のｒＦＬ全閉」フラグがあれば、ＦＬ窓はすでに全開状
態にあるので、Ｓ１７に進むが、このｒＦＬ全閉」フラ
グがなければ、ＦＬ窓はいまだ全開状態にないので、Ｓ
１４においてスイッチＭ　Ｓ　ＦＬの状態を調べる。Ｆ
Ｌ窓は全開ではないので、当然スイッチＭＳＦＬはオフ
であり、Ｓ１５で出力ポート０２を１（Ｈ）、出力ポー
ト０３を０（Ｌ）にそれぞれセットしてモータＭ　ＦＬ
を正転付勢し、ＦＬ窓を閉め駆動する。

この後、Ｓ　１５−３・１７−・・・−３２１−・・・
−３２−Ｓ３−３４−３５−５６−３９−・・・−Ｓ　
１３−５１４−３１５−５　ｌ　７−・・・・。

なるループで、ＦＬ窓が全開となると、スイッチＭ　Ｓ
　Ｆ　Ｌがオンとなるので、Ｓ１４から３１６に進み、
ここで出力ポート０２および０３をともに１　（Ｈ）に
セットしてモータＭＦＬを消勢し、ｒＦＬ全閉」フラグ
をセットする。ｒＦＬ全閉」フラグセット後は、Ｓ１３
からＳ１７に進む。

Ｓ１７では、ｒＲＲ全閉」フラグありなしを調べる。こ
のｒＲＲ全閉」フラグがあれば、ＲＲ窓はすでに全開状
態にあるので、Ｓ２１に進むが。

このｒＲＲ全閉」フラグがなければ、ＲＲ窓はいまだ全
開状態にないので、Ｓ１８においてスイッチＭＳＲＲの
状態を調べる。ＲＲ窓は全閉ではないので、当然スイッ
チＭＳＲ，はオフであり、Ｓ１９で出力ポート０４を１
　　（Ｈ）　、出力ポート０５を０（Ｌ）にそれぞれセ
ットしてモータＭ　ＲＲを正転付勢し、ＲＲ窓を閉め駆
動する。

この後、５１９−８２１−・・・−３２−８３−８４−
３５−８６−８９−・・・−８１３−・・・−５ｌ　７
−５１８−５１９−３２１−・・・・・。

なるループで、ＲＲ窓が全開となると、スイッチＭＳＲ
Ｒがオンとなるので、８１８から８２０に進み、ここで
出力ポート０４および０５をともに１　（Ｈ）にセット
してモータＭ　ＲＲを消勢し、ｒＲＲ全閉」フラグをセ
ットする。ｒＲＲ全閉」フラグセット後は、Ｓ１７から
８２１に進む。

Ｓ２１では、ｒＲＬ全閉」フラグありなしを調べる。こ
のｒＲＬ全閉」フラグがあれば、ＲＬ窓はすでに全開状
態にあるので、Ｓ２に戻るが、このｒＲＬ全閉」フラグ
がなければ、ＲＬ窓はいまだ全開状態にないので、Ｓ２
２においてスイッチＭＳ、Ｌの状態を調べる。ＲＬ窓は
全開ではないので、当然スイッチＭＳＲＬはオフであり
、Ｓ２３で出力ポート０６を１　　（Ｈ）　、出力ポー
ト０７を０（Ｌ）にそれぞれセットしてモータＭＡ、を
正転付勢し、ＲＬ窓を閉め駆動する。

コノ後、５２３−８２−３３−９４−３５−Ｓ６−３９
−・・・−５Ｌ３−・・・−８１７−・・・−５２１−
５２２−３２３−３２−・・・・・。

なるループで、ＲＬ窓が全閉となると、スイッチＭ　Ｓ
　ＲＬがオンとなるので、Ｓ２２から５２４に進み、こ
こで出力ポートｏ６および０７をともに１　（Ｈ）にセ
ットしてモータＭ　ＲＬを消勢し、ｒＲＬ全閉全閉ラフ
ラグットする。ｒＲＬ全閉」フラグセット後は、Ｓ２１
から８２に進む。

以上のようにして、ＭＰｔＪ７は車輌の各忘を開閉制御
部している。

なお６上記実施例においては、検出電極を、シー１へク
ッションの乗員が腰掛ける部位に装備しているが、検出
電極の他の配置について説明する。

第３ｃ図は、サイサポート２１、すなわち、乗員が腰掛
ける部位の周縁に電ｊＪ　Ｅ　Ｌ　ｐ　Ｒを装備する例
である。

第４ａ図は、シートバック２２にｆｆ１ｆｌ　Ｅ　Ｉ−
Ｆ　Ｒを装（ｉｆｆする例を示す側面図である。これに
おいては、第４ａ図の正面図に示すように乗員がもたれ
掛かる部位に装（１ｆｆｆする配置と、第４ａ図の正面
図に示すようにサイドサポート２３．すなわち、乗員が
もたれ掛かる部位の周縁に装備する配置等ある。

以上の４とおりの配置の、２つ以上の配置で電極を装備
することにより、各席の検出範囲をさらに広くすること
ができる。この場合、各電ｔセを並列に検出回路Ｄ　Ｅ
　Ｔ　Ｆ　Ｒの検出端子に接続し、あるいは、そ九ぞれ
ごとに検出回路Ｄ　Ｅ　Ｔ　Ｆ　Ｒ＋直流増幅回路ＡＭ
Ｐおよび２値化回路ＢＩＮを備えて出力（１号の論理和
をとって乗員ありなしを検出しても良い。

また、上記実施例では、シートクッショントリムカバー
２０の、ワディング５１に導電性塗料のスパッタリング
により電極を形成しているが、アルミニューム箔の接着
、あるいは、ワディングカバー５２に導電性繊維の織布
を使用すること２等々により形成しても良い。

第１ｄ図は、検出回路および２値化回路の別な実施例を
示す。これにおいて、１３は外付けのコンデンサの容量
に応じた周波数（コンデンサの容量が高くなると周波数
が低くなる）の信号を発振する発振器（例えば、タイマ
用のＩＣ５５５）。

１４は該発振器１３の発振した信号の周波数をカウント
するカウンタ、および、１５はカウンタ１４の出力デー
タと参照値とを比較するデジタルコンパレータである。

ここでは、乗員検出用コンデンサＣＦＲは、発振器１３
の外付はコンデンサとして接続されている。つまり、Ｆ
Ｒ席に乗員の着座があり、乗員検出用コンデンサＣＦＲ
が増大すると１発振器１３の出力周波数が低くなる。

参照値は、ＦＲ席に乗員ＭＡＮがいないときのカウンタ
１４の出力データ（そのときの乗員検出用のコンデンサ
ＣＦＲに応じて発振器１３が発振する周波数）よりやや
低い値となっている（ハンチングを防止している）。デ
ジタルコンパレータ１５は、カウンタ１４の出力データ
と参照値とを比較し、該出力データが参照値を超えると
きは、「乗員なし」を示す信号ＬＬ　Ｉ　１１を、該出
力データが参照値以下になると、「乗員あり」を示す信
号・・０・・を、出力する。

〔発明の効果〕

以上述べたとおり、本発明によれば、前記導電層と車上
導電体とが、車上シートに着座した乗員の少なくとも一
部分を間に置いて対向するので、乗員ありなしに応じて
静電容量が変化する乗員検出用コンデンサが形成され、
該ｎ主容量の変化を検出して、非接触で乗員のありなし
を検出することができる。この車上シートに装備される
導電層は広い面を有するために、幼児、子供等の体の小
さい乗員の場合においても、乗員検出用コンデンサの静
電容量変化により、ありなしを確実に検出できる。また
、衝撃、Ｎ動等の影響を受けることがないため、耐久性
、信頼性に優れている。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は本発明の一実施例を示すブロック図。 第１ｂ図は第１ａ図に示す検出回路Ｄ　Ｅ　Ｔ　Ｆ　ｐ
ｃの動作を説明するための回路、第１ｃ図はダイオード
の特性を示すグラフ、第１ｄ図は本発明の別な実施例を
示すブロック図である。 第２ａ図は車輌のシートの一部を破砕した斜視図、第２
ｂ図は第２ａ図に示したシートクッショントリムカバー
３０の構成を示す斜視図である。 第３ａ図、第３ｂ図、第３ｃ図、第４ａ図、第４ｂ図お
よび第４ｃ図はシートに組み込む検出電極の配置を示す
側面図および正面図である。 第５ａ図は第１ａ図に示した実施例装置を利用したのパ
ワーウィンド制御システムの概要を示す回路図、第５ｂ
図は第５ａ図に示すシステムの入力スイッチ回路８の詳
絹を示す回路図、第５ｃ図は第５ａ図に示すシステムの
乗員検出装置１２の詳相を示すブロック図である。 第６ａ図は車輌の助手席ドアの機構概要を示す側面図、
第６ｂ図はその電動機構部を拡大した斜視図、第６ｃ図
は第６ａ図のｖｒｃ−ｖｒｃ断面図である。 −第７図は第５ａ図に示したシステムのＭＰＵ７の概略
動作を示すフローチャートである。 第８ａ図は従来の着座スイッチを示す部分断面図であり
、第８ｂ図はその部分拡大図である。 １：助手席ドア　　　２：窓ガラス ３１．３２：リンクアーム ４：扇形歯車 ５：ウオーム・ホイール組体 ６：ウェザ−ストリップ ７：マイクロコンピュータ ８：入力スイッチ回路 ９：駆動回路　　　１０：１！源回路 １１：電流検出回路 １２：乗員検出装置 １３：発振器　　　　１４：カウンタ １３．１４：（検出手段） １５：デジタルコンパレータ（検出処理手段）２０：シ
ートクッション ２１：サイサポート　２２ニジ−ドパツク２３：サイド
サポート ２４：ヘソドレスト ３０：シートクッショントリム力バー ３１：シートクッションパッド ３２：シートクッションパッドサポート３３：シ一トク
ッションスプリング ３４：シートクッションフレーム ４０ニジ−ドパツクトリムカバー ４１ニジ−ドパツクパッド ４２ニジ−ドパツクパッドサポート ４３ニジ−ドパツクスプリング ４４ニジ−ドパツクフレーム ５０：表皮（表皮） ５１：ワディング（表皮裏側の導電性シート）５２：ワ
ディングカバー １００：着座スイッチ １０１：可動接点　　１０２：固定接点ＥＬＦ、：検出
電極（導電層） ＲＯＯＦ：ルーフ　　Ｆ　ｌｏｒ　：フロアＲＯＣ）Ｆ
、Ｆｌｏｒ：　　（車上導電体、ボディ）ＤＥＴｐＦｔ
：検出回路（検出手段） ０８０２発振器　　　ＬＰＦ　：ローバスフィルタＣｏ
、Ｃ，Ｃｓ、ＣＦＲ：コンデンサ Ｄ、、Ｄ２．Ｄ３．Ｄ４：ダイオード Ｒ，ｒ：抵抗器　　　ＭＡＮ　：乗員 ＡＭＰ：直流増幅器 ＢＴＮ：２値化回路（検出処理手段） Ｄ　ＯＲＦ　Ｒ：ドア Ｍ　Ｓ　Ｐ　Ｌ　：リミットスイッチ ＲＹＩ、ＲＹ２．ＲＹ３．ＲＹ４．ＲＹ５．ＲＹ６、Ｒ
Ｙ７．ＲＹ８　：リレー

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）　車上シートに装備され、広い面を有する導電層
   ； 該車上シートに着座した乗員の少なくとも一部分を間に
   置いて該導電層の該面に対向する車上導電体と、前記導
   電性シートの間の静電容量の変化を検出する検出手段；
   および、 該検出手段が静電容量の増大を検出すると乗員有りを示
   す電気信号を発生する検出処理手段；を備える乗員検出
   装置。
2. （２）　前記車上導電体は車両のボディである前記特許
   請求の範囲第（１）項記載の乗員検出装置。
3. （３）　導電層は、導電性糸で織られた布，導電体を被
   着したフイルム等の導電性シートである前記特許請求の
   範囲第（１）項記載の乗員検出装置。
4. （４）　導電層は、車上シートのシートクッシヨンの表
   皮の裏側の導電性シートである前記特許請求の範囲第（
   ３）項記載の乗員検出装置。
5. （５）　導電層は、車上シートのシートバックの表皮の
   裏側の導電性シートである前記特許請求の範囲第（３）
   項記載の乗員検出装置。
6. （６）　導電層は、車上シートのサイサポートの表皮の
   裏側の導電性シートである前記特許請求の範囲第（３）
   項記載の乗員検出装置。
7. （７）　導電層は、車上シートのサイドサポートである
   前記特許請求の範囲第（３）項記載の乗員検出装置。