JPS62107263A - エンジンの燃料タンク - Google Patents
エンジンの燃料タンクInfo
- Publication number
- JPS62107263A JPS62107263A JP24653885A JP24653885A JPS62107263A JP S62107263 A JPS62107263 A JP S62107263A JP 24653885 A JP24653885 A JP 24653885A JP 24653885 A JP24653885 A JP 24653885A JP S62107263 A JPS62107263 A JP S62107263A
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- JP
- Japan
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- fuel
- engine
- pressure
- chamber
- oil chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Toys (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジン燃料をエンジン吸気系に圧送するｉ
うにしたエンジンの燃料タンクに関するものである。
うにしたエンジンの燃料タンクに関するものである。
（発明の背景）
模型用エンジンなどにおいて、エンジンへノ燃料供給を
確実にするためには燃料タンクをエンジンより十分高い
位置に配設し、重力を利用して燃料をエンジンの吸気系
に供給するのが望ましい。
確実にするためには燃料タンクをエンジンより十分高い
位置に配設し、重力を利用して燃料をエンジンの吸気系
に供給するのが望ましい。
しかし空間的な制限から燃料タンクを高い位置に配置で
きない場合が多い、そこで燃料タンク内の上部空間を、
エンジン排気圧等を利用して加圧し、燃料を吸気系に圧
送するようにすることが従来より行われている。
きない場合が多い、そこで燃料タンク内の上部空間を、
エンジン排気圧等を利用して加圧し、燃料を吸気系に圧
送するようにすることが従来より行われている。
しかし模型等は振動が大きく、また運転中の姿勢が激し
く変化するため、燃料タンクから圧送される燃料に空気
が混入し易い。この空気の混入は燃料の残料が少なくな
るほど多くなる。このためエンジンの運転が不安定にな
り、時にはエンジンが停止することもあり得る。このよ
うな傾向は特にフロート室を持たない気化器を用いる模
型用エンジンにおいて顕著であった。なぜならば、この
種のエンジンでは、スロットル弁下流側に設けたニード
ル弁に燃料を燃料タンクから直接供給するから、燃料に
空気が混入すると、ニードル弁から供給される燃料量が
直ちに変動するからである。
く変化するため、燃料タンクから圧送される燃料に空気
が混入し易い。この空気の混入は燃料の残料が少なくな
るほど多くなる。このためエンジンの運転が不安定にな
り、時にはエンジンが停止することもあり得る。このよ
うな傾向は特にフロート室を持たない気化器を用いる模
型用エンジンにおいて顕著であった。なぜならば、この
種のエンジンでは、スロットル弁下流側に設けたニード
ル弁に燃料を燃料タンクから直接供給するから、燃料に
空気が混入すると、ニードル弁から供給される燃料量が
直ちに変動するからである。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、エ
ンジン振動や姿勢変化があっても燃料に空気が混入する
ことがなく、常にエンジンを安定して運転でき、運転中
にエンジンが不本意に停止したりすることを確実に防止
することができるエンジンの燃料タンクを提供すること
を目的とする。 ・ （発明の構成） 本発明によればこの目的は、圧力容器と、この圧力容器
内に燃料油室と圧力空気室とを画成する移動隔壁とを備
え、前記燃料油室をエンジンの燃料で満たす一方、前記
圧力空気室をエンジンが発生する正圧を用いて加圧し、
前記燃料油室内の燃料をエンジンの吸気系に供給するこ
とを特徴とするエンジンの燃料タンクにより達成される
。
ンジン振動や姿勢変化があっても燃料に空気が混入する
ことがなく、常にエンジンを安定して運転でき、運転中
にエンジンが不本意に停止したりすることを確実に防止
することができるエンジンの燃料タンクを提供すること
を目的とする。 ・ （発明の構成） 本発明によればこの目的は、圧力容器と、この圧力容器
内に燃料油室と圧力空気室とを画成する移動隔壁とを備
え、前記燃料油室をエンジンの燃料で満たす一方、前記
圧力空気室をエンジンが発生する正圧を用いて加圧し、
前記燃料油室内の燃料をエンジンの吸気系に供給するこ
とを特徴とするエンジンの燃料タンクにより達成される
。
すなわち可動隔壁によって燃料と空気とを完全に分離し
て両者が混ざるのを防止しつつ、燃料のみを送出するも
のである。ここに正圧はエンジンの排気圧、クランク室
予圧式２サイクルエンジンではクランク室脈動を利用で
きる。またガスタービンの場合にはコンプレッサ圧を利
用できる。
て両者が混ざるのを防止しつつ、燃料のみを送出するも
のである。ここに正圧はエンジンの排気圧、クランク室
予圧式２サイクルエンジンではクランク室脈動を利用で
きる。またガスタービンの場合にはコンプレッサ圧を利
用できる。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例の一部を断面した全体構成図
である。
である。
この図において符号ｌＯは模型用のクランク室予圧式２
サイクルエンジンである。このエンジンｌＯは、シリン
ダ１２内を上下するピストン（図示せず）、クランクケ
ース１４に回転自在に保持されたクランク軸１６、クラ
ンク軸１６とピストンとを連結するコンロッド（図示せ
ず）、シリンダ１２上部に設けられたグロープラグ１８
、シリンダ１２の側面に接続された排気膨張管２ｏ、ク
ランクケース１４に設けられた気化器２２等を備える。
サイクルエンジンである。このエンジンｌＯは、シリン
ダ１２内を上下するピストン（図示せず）、クランクケ
ース１４に回転自在に保持されたクランク軸１６、クラ
ンク軸１６とピストンとを連結するコンロッド（図示せ
ず）、シリンダ１２上部に設けられたグロープラグ１８
、シリンダ１２の側面に接続された排気膨張管２ｏ、ク
ランクケース１４に設けられた気化器２２等を備える。
気化器２２はスロットル弁（図示せず）と、このスロッ
トル弁の下流側に設けたニードル弁２４とを備える。な
お２６はこのニードル弁２４を介して吸気通路内へ燃料
を供給する燃料流入口、２８は吸気流入口である。
トル弁の下流側に設けたニードル弁２４とを備える。な
お２６はこのニードル弁２４を介して吸気通路内へ燃料
を供給する燃料流入口、２８は吸気流入口である。
３０は燃料タンクである。この燃料タンク３゜は硬質合
成樹脂などで作られた圧力容器３２と、薄手のシリコン
ゴムなどで作られた袋状の可動隔壁３４とを備える。こ
の袋状の可動隔壁３４の口部は栓部材３６に嵌められた
後、圧力容器３２の口から挿入される。圧力容器３２の
口に栓部材３６を液密に固定することにより、可動隔壁
３４の口を圧力容器３２の口の内面と栓部材３６の外面
との間に可動隔壁３４の口部を液密に挾持する。この結
果圧力容器３２内には、可動隔壁３４内の燃料油室３８
と、その外側の圧力空気室４゜とが画成されることにな
る。
成樹脂などで作られた圧力容器３２と、薄手のシリコン
ゴムなどで作られた袋状の可動隔壁３４とを備える。こ
の袋状の可動隔壁３４の口部は栓部材３６に嵌められた
後、圧力容器３２の口から挿入される。圧力容器３２の
口に栓部材３６を液密に固定することにより、可動隔壁
３４の口を圧力容器３２の口の内面と栓部材３６の外面
との間に可動隔壁３４の口部を液密に挾持する。この結
果圧力容器３２内には、可動隔壁３４内の燃料油室３８
と、その外側の圧力空気室４゜とが画成されることにな
る。
栓部材３６には、２本のチューブ４２．４４が貫挿され
ている。一方のチューブ４２の外部突出端部はクリップ
４６によって気密に閉塞可能となっている。他方のチュ
ーブ４４の一端は燃料油室３８内に充分深く進入し、他
端は前記気化器２２の燃料流入口２６に接続されている
。また前記圧力容器３２には、圧力空気室４０と連通ず
るチューブ４８が接続され、このチューブ４８の他端は
前記排気膨張管２０に接続されている。
ている。一方のチューブ４２の外部突出端部はクリップ
４６によって気密に閉塞可能となっている。他方のチュ
ーブ４４の一端は燃料油室３８内に充分深く進入し、他
端は前記気化器２２の燃料流入口２６に接続されている
。また前記圧力容器３２には、圧力空気室４０と連通ず
るチューブ４８が接続され、このチューブ４８の他端は
前記排気膨張管２０に接続されている。
この実施例において燃料を燃料タンク３０に充填する際
には、クリップ４６を取外すしてチューブ４２から燃料
を手動あるいは電動式のポンプ（図示せず）によって圧
送する。この結果可動隔壁３４は膨張する。燃料の充填
が終るとクリップ４６でチューブ４２を閉塞する。なお
このクリップ４６は、燃料油室３８内に空気が入った場
合に空気を除去するためにも使用できる。エンジンｌＯ
の始動の際には、グロープラグ１８に電池（図示せず）
等の電源から電流を供給し、加熱する。そしてクランク
軸１６を回転すればエンジンエ０は始動する。始動後は
グロープラグ１８から電源を外しても自己発火により運
転し続け、排気膨張管２０内圧がチューブ４８により圧
力空気室４０に導かれる。従って可動隔壁３４が圧力空
気室４０側から加圧され、燃料油室３８内の燃料が加圧
される。この結果燃料はチューブ４４を介してスロット
ル弁２４に圧送される。エンジン１０の運転中には、常
に燃料が排気膨張管２０内の排気圧により加圧される。
には、クリップ４６を取外すしてチューブ４２から燃料
を手動あるいは電動式のポンプ（図示せず）によって圧
送する。この結果可動隔壁３４は膨張する。燃料の充填
が終るとクリップ４６でチューブ４２を閉塞する。なお
このクリップ４６は、燃料油室３８内に空気が入った場
合に空気を除去するためにも使用できる。エンジンｌＯ
の始動の際には、グロープラグ１８に電池（図示せず）
等の電源から電流を供給し、加熱する。そしてクランク
軸１６を回転すればエンジンエ０は始動する。始動後は
グロープラグ１８から電源を外しても自己発火により運
転し続け、排気膨張管２０内圧がチューブ４８により圧
力空気室４０に導かれる。従って可動隔壁３４が圧力空
気室４０側から加圧され、燃料油室３８内の燃料が加圧
される。この結果燃料はチューブ４４を介してスロット
ル弁２４に圧送される。エンジン１０の運転中には、常
に燃料が排気膨張管２０内の排気圧により加圧される。
従って常に燃料は気化器２２に供給される。燃料は可動
隔壁３４により圧力空気室４０から離隔されているから
、燃料に空気が混入することはない、従って燃料タンク
３０が振動しても、またその姿勢が激しく変化しても、
常に燃料のみが供給され続はエンジン１０の運転が不安
定になったり停止したりすることがない。
隔壁３４により圧力空気室４０から離隔されているから
、燃料に空気が混入することはない、従って燃料タンク
３０が振動しても、またその姿勢が激しく変化しても、
常に燃料のみが供給され続はエンジン１０の運転が不安
定になったり停止したりすることがない。
第２図は他の実施例の全体構成図である。この実施例で
は、燃料タンク３０Ａはシリンダ状の圧力容器３２Ａと
、その内側を移動するピストンからなる移動隔壁３４Ａ
とを備える。燃料油室３８Ａと気化器２２の燃料流入口
２６とをつなぐチューブ４４Ａの途中には三方切換え弁
１００が介在する。圧力空気室４ＯＡは、チェック弁１
０２を介してチューブ４８Ａによりクランクケース１４
のクランク室に連結されている。チューブ４８Ａにはチ
ェック弁１００と圧力空気室４ＯＡとの間にリリーフ弁
１０４が接続されている。また圧力空気室４０Ａには、
可動隔壁３４Ａを燃料油室３８Ａ側へ与圧するコイルば
ね１０６が縮装されている。 なおこの第２図において
は第１図と同一部分には同一符号を付したので、その説
明は繰り返さない。
は、燃料タンク３０Ａはシリンダ状の圧力容器３２Ａと
、その内側を移動するピストンからなる移動隔壁３４Ａ
とを備える。燃料油室３８Ａと気化器２２の燃料流入口
２６とをつなぐチューブ４４Ａの途中には三方切換え弁
１００が介在する。圧力空気室４ＯＡは、チェック弁１
０２を介してチューブ４８Ａによりクランクケース１４
のクランク室に連結されている。チューブ４８Ａにはチ
ェック弁１００と圧力空気室４ＯＡとの間にリリーフ弁
１０４が接続されている。また圧力空気室４０Ａには、
可動隔壁３４Ａを燃料油室３８Ａ側へ与圧するコイルば
ね１０６が縮装されている。 なおこの第２図において
は第１図と同一部分には同一符号を付したので、その説
明は繰り返さない。
この実施例において、燃料タンク３０Ａに燃料を充填す
る際には、切換弁１００を第２図の状態から）９００反
時計方向に回動して、大気側へ開いた開口ｌＯ８から燃
料を圧送すればよい。
る際には、切換弁１００を第２図の状態から）９００反
時計方向に回動して、大気側へ開いた開口ｌＯ８から燃
料を圧送すればよい。
燃料の充填後、切換弁１００を第２図の状態に戻せば、
燃料はコイルばね１０５により与圧されているので、切
換弁１００を介して気化器２２に供給される。前記第１
図の実施例と同様にエンジンｌＯを始動すれば、クラン
ク室内圧の脈動が発生し、その正圧のみがチェック弁１
０２を介して圧力空気室４ＯＡに導かれる。クランク室
内圧の脈動周波数はエンジン回転速度に比例するから、
この正圧はエンジン回転速度にほぼ比例したものとなり
、運転状態に応じて気化器２２への燃料供給圧も変動す
るから一層好ましいものとなる。またこの正圧が過大に
なった場合にはリリーフ弁１０４が作動し、この正圧を
適正なものに維持する。
燃料はコイルばね１０５により与圧されているので、切
換弁１００を介して気化器２２に供給される。前記第１
図の実施例と同様にエンジンｌＯを始動すれば、クラン
ク室内圧の脈動が発生し、その正圧のみがチェック弁１
０２を介して圧力空気室４ＯＡに導かれる。クランク室
内圧の脈動周波数はエンジン回転速度に比例するから、
この正圧はエンジン回転速度にほぼ比例したものとなり
、運転状態に応じて気化器２２への燃料供給圧も変動す
るから一層好ましいものとなる。またこの正圧が過大に
なった場合にはリリーフ弁１０４が作動し、この正圧を
適正なものに維持する。
またこの実施例において、正圧の脈動を吸収して平滑化
するダンパ１１０をチェック弁１０２の下流側に接続し
ておけば、圧力空気室４ＯＡに作用する正圧の脈動が減
少し燃料供給は一層円滑になる。
するダンパ１１０をチェック弁１０２の下流側に接続し
ておけば、圧力空気室４ＯＡに作用する正圧の脈動が減
少し燃料供給は一層円滑になる。
さらにこの正圧を利用して大気圧補正あるいは温度補正
を行うことも可能である。第２図において１１２は大気
圧補正装置であり、大気圧側へ復帰習性が付与されたダ
イヤフラム１１４と、このダイヤフラム１１４により流
量制御される弁１１６とを備える。この装置１１２では
、前記正圧と大気圧との差圧によりダイヤフラム１１４
が移動し、例えば大気圧の減少に伴なって弁１１６を開
いて正圧を減圧させ、燃料供給圧を減らすように作動す
る。
を行うことも可能である。第２図において１１２は大気
圧補正装置であり、大気圧側へ復帰習性が付与されたダ
イヤフラム１１４と、このダイヤフラム１１４により流
量制御される弁１１６とを備える。この装置１１２では
、前記正圧と大気圧との差圧によりダイヤフラム１１４
が移動し、例えば大気圧の減少に伴なって弁１１６を開
いて正圧を減圧させ、燃料供給圧を減らすように作動す
る。
また１１８は温度補正装置であり、バイメタル１２０と
弁１２２とを備える。この装置１１８は例えば温度上昇
に伴なうバイメタル１２０の変形によって弁１２２を開
き、正圧を減少させることにより燃料供給圧を減らすよ
うに作動する。
弁１２２とを備える。この装置１１８は例えば温度上昇
に伴なうバイメタル１２０の変形によって弁１２２を開
き、正圧を減少させることにより燃料供給圧を減らすよ
うに作動する。
以上の各実施例は模型用のクランク室予圧式２サイクル
エンジンに本発明を適用したものであるが、本発明はこ
れに限られるものではなく、４サイクルエンジン、バン
ケル型ロータリーエンジン、ガスタービンエンジン等に
も適用できるのは勿論であり、エンジンの種類によって
利用する正圧が異なってもよい。例えば４サイクルエン
ジンやバンケル型ロータリーエンジンは排気圧を利用す
るのが望ましく、またガスタービンエンジンでは、コン
プレッサの圧力を利用するのが望ましい。
エンジンに本発明を適用したものであるが、本発明はこ
れに限られるものではなく、４サイクルエンジン、バン
ケル型ロータリーエンジン、ガスタービンエンジン等に
も適用できるのは勿論であり、エンジンの種類によって
利用する正圧が異なってもよい。例えば４サイクルエン
ジンやバンケル型ロータリーエンジンは排気圧を利用す
るのが望ましく、またガスタービンエンジンでは、コン
プレッサの圧力を利用するのが望ましい。
さらに本発明は、模型用エンジンだけでなく自動車用、
産業用、航空用、船舶用など種々の用途のエンジンに、
また気化器を有するエンジンにも適用でき、これらの場
合も包含する。
産業用、航空用、船舶用など種々の用途のエンジンに、
また気化器を有するエンジンにも適用でき、これらの場
合も包含する。
（発明の効果）
本発明は以上のように、燃料油室と圧力空気室を可動隔
壁により画成し、圧力空気室にエンジンに発生する正圧
を供給するようにしたから、燃料タンクが振動したり、
姿勢が逆転するなどして激しく変化しても燃料に空気が
混入することがなく、しかも正圧により燃料は常に適正
圧力でエンジンの吸気系に供給される。従ってエンジン
の運転が燃料への空気混入などにより不安定になったり
、エンジンンが停止したりすることがなくなる。
壁により画成し、圧力空気室にエンジンに発生する正圧
を供給するようにしたから、燃料タンクが振動したり、
姿勢が逆転するなどして激しく変化しても燃料に空気が
混入することがなく、しかも正圧により燃料は常に適正
圧力でエンジンの吸気系に供給される。従ってエンジン
の運転が燃料への空気混入などにより不安定になったり
、エンジンンが停止したりすることがなくなる。
第１図は本発明の第１の実施例の全体構成図、第２図は
同じく第２の実施例の全体構成図である。 １０・・・エンジン、 ３Ｑ、３０Ａ・・・可動隔壁、 ３４．３４Ａ・・・燃料油室、 ３８．３８Ａ・・・圧力空気室。
同じく第２の実施例の全体構成図である。 １０・・・エンジン、 ３Ｑ、３０Ａ・・・可動隔壁、 ３４．３４Ａ・・・燃料油室、 ３８．３８Ａ・・・圧力空気室。
Claims (4)
- （１）圧力容器と、この圧力容器内に燃料油室と圧力空
気室とを画成する移動隔壁とを備え、前記燃料油室をエ
ンジンの燃料で満たす一方、前記圧力空気室をエンジン
が発生する正圧を用いて加圧し、前記燃料油室内の燃料
をエンジンの吸気系に供給することを特徴とするエンジ
ンの燃料タンク。 - （２）正圧をエンジンの排気圧から取り出すことを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載のエンジンの燃料タン
ク。 - （３）エンジンがクランク室予圧式２サイクルレシプロ
エンジンであり、正圧はクランク室脈動圧をチェック弁
を通すことにより取り出されることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載のエンジンの燃料タンク。 - （４）エンジンがガスタービンであり、正圧はこのガス
タービンのコンプレッサから取り出すことを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載のエンジンの燃料タンク。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24653885A JPS62107263A (ja) | 1985-11-02 | 1985-11-02 | エンジンの燃料タンク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24653885A JPS62107263A (ja) | 1985-11-02 | 1985-11-02 | エンジンの燃料タンク |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62107263A true JPS62107263A (ja) | 1987-05-18 |
Family
ID=17149895
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24653885A Pending JPS62107263A (ja) | 1985-11-02 | 1985-11-02 | エンジンの燃料タンク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62107263A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014169635A (ja) * | 2013-03-01 | 2014-09-18 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関とその燃料供給方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS421042Y1 (ja) * | 1965-04-06 | 1967-01-23 | ||
| JPS473105U (ja) * | 1971-01-26 | 1972-09-02 |
-
1985
- 1985-11-02 JP JP24653885A patent/JPS62107263A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS421042Y1 (ja) * | 1965-04-06 | 1967-01-23 | ||
| JPS473105U (ja) * | 1971-01-26 | 1972-09-02 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014169635A (ja) * | 2013-03-01 | 2014-09-18 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関とその燃料供給方法 |
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