JPS62101875A - エンジンの燃料ポンプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの燃料ポンプ制御装置に関し、特に詳
細にはエンジンの運転条件に応じた燃料ポンプの回転制
御に関するものである。

（従来技術） 一般に、燃料噴射を基本とするエンジンでは、燃料ポン
プを電気的に一定回転数で駆動して燃料を吐出させると
ともに、吸気管圧力によって作動される圧力リリーフ弁
を設け、吸気管圧力に応じてリリーフ量を変えることに
より燃料ポンプの吐出量を一定に制御している。このよ
うな構成では、燃料ポンプの回転数がエンジンの運転状
態に関係なく一定であるため、特に燃料の低減が要求さ
れる低回転、低負荷領域において相対的に電気負荷によ
る抵抗が増加し、燃料低減の点で好ましくないばかりで
なく、例えばアイドル運転時のようにエンジン音が静か
な時にはポンプ騒音が耳につく欠点があった。

また、低回転、低負荷運転では、燃料消費量が少ないた
めに、多量の燃料が圧力リリーフ弁によってリリーフさ
れるが、このリリーフさた燃料は燃料ポンプを通ってＶ
Ｆｉ環するため、この燃料が工ンジンの熱を受けてその
温度が上昇し、燃料噴射量に誤差を生じ、正確な空燃比
制御を行ない得ないおそれがあった。

そこで、燃料ポンプの回転数をエンジンの運転状態に応
じて制御を行なって、低回転、低負荷領域では燃料ポン
プの回転数を下げればよいと考えられるが、例えば特開
昭５８−４８７６５号公報に開示されているような従来
の燃料ポンプの運転制御装置は、単にアイドル運転時に
燃料ポンプの回転数を低減させるのみの構成であるから
、アイドル回転時におけるポンプ騒音は低減できても、
エンジンの運転状態に応じて燃料ポンプ回転数を精密に
制御することは不可能であった。

（発明の目的） 上述の事情に鑑み、本発明は、燃料ポンプの駆動エネル
ギをエンジンの運転状態に応じて最小限に抑えることが
できる燃料ポンプ制御装置を提供することを目的とする
。

（発明の構成） 本発明によるエンジンの燃料ポンプ制御装置は、第１図
に示すように、エンジンの運転状態に応じた燃料ポンプ
の基本制御信号を発生する基本制御信号発生手段と、前
記基本制御信号を受けて燃料ポンプを駆動する燃料ポン
プ駆動手段と、前記エンジンの運転状態における燃料圧
力を検出する検出手段と、この燃料圧力検出手段により
検出された検出出力値を予め設定された設定圧力値と比
較する比較手段と、この比較手段からの出力信号にもと
づいて、前記基本制御信号を補正する補正手段とを備え
ていることを特徴とする。

（発明の効果） 上記構成によって、エンジンのアイドル運転時における
ポンプ騒音を低減できるのみでなく、燃料ポンプの駆動
エネルギを最小限に抑えることができるから、特に低回
転、低負荷領域における電気負荷による抵抗が低くなり
、燃料の低減を図ることができる。また、圧力リリーフ
弁を通じた燃料のリリーフ量が少なくなるから、従来の
ように大量の燃料がリリーフされて循環することによる
燃料の温度上昇を防止することができ、したがって燃料
噴射量の誤差をなくして正確な空燃比制御を確保するこ
とが可能な利点もある。

（実　施　例） 以下本発明の実施例について図面を参照して詳細に説明
する。

第２図は本発明の一実施例の構成説明図を示し、エンジ
ンｌは、ピストン２、高負荷用吸気ポート３ａ、低負荷
用吸気ポート３ｂ、排気ポート４、吸気弁５、排気弁６
等を備えている。エンジン１の吸気系は、燃料噴射式に
構成され、エアクリーナ７から吸気通路８内に吸入され
た空気は、エアフローメータ９によって流量が検知され
、スロットル弁１０を通って吸気ポート３ａ、３ｂに導
入され、吸気ポート３ａに設けられた燃料噴射弁１１か
ら噴射されて霧化された燃料が空気と混合されて燃焼室
へ供給される。燃料噴射弁１１から噴射される燃料の噴
射量は、エアフローメータ９によって検出された吸入空
気量Ｑａと、スロットルセンサ１２によって検出された
スロットル弁１０の開度と、エンジン１から得られるエ
ンジン回転数Ｎｅ等を基本人力とし、排気通路１３内に
設けられたＯｚセンサ１４からの出力信号をフィードバ
ンク信号として、マイクロコンピュータよりなるコント
ローラ１５によって制御される。なお、１６は排気通路
１３に設けられた触媒、１７は高負荷用吸気ポート３ａ
を塞ぐパルプである。

一方、燃料タンク１８内の燃料は送油パイプエ９を通っ
て燃料ポンプ２０に供給され、燃料ポンプ２０から吐出
された燃料がフィルタ２１を通って燃料噴射弁１１に供
給される。そして余分な燃料は圧力リリーフ弁２２およ
びリリーフ通路２３を通って燃料ポンプ２０の上流側に
還流される。また、コントローラ１５は、燃料ポンプ駆
動回路２４を介して燃料ポンプ２０の回転数をフィード
バック制御し、さらに燃圧センサ２５から得られる信号
によって燃料ポンプ２０の回転数を補正する。

以上が本発明による燃料ポンプ制御装置の一例構成であ
るが、次にその動作についてコントローラ１５が実行す
る制御処理を示す第３図のフローチャートを参照して説
明する。

第３図において、まずステップ３１においてイグニッシ
ョンがＯＮか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ３
２に進み、エアフローメータ９から得られる吸入空気量
Ｑａをあられす信号およびエンジン１から得られるエン
ジン回転数Ｎｅをあられす信号を入力する。次にステッ
プ３３において、予め設定された噴射マツプを読みこん
で基本噴射パルス幅すなわち基本噴射量を決定する。次
にステップ３４において、上記基本噴射パルス幅にもと
づいて燃料噴射ポンプ２０の指令回転数Ｒｅを決定し、
この指令回転数Ｒｅをあられす信号を燃料ポンプ２０の
基本制御信号として燃料ポンプ駆動回路２４に出力し、
燃料ポンプ２０を駆動させる（ステップ３５）０次にス
テップ３６で燃料ポンプ２０から出力される回転数Ｒｐ
をあられす信号を読みこみ、ステップ３７でＲｐがＲｃ
に等しいか否かを判定し、ＮＯであればステップ３８に
おいて、さらにＲｐがＲｃより大きいか否かを判定する
。そしてＲｐ＞Ｒｃであればステップ３９で燃料ポンプ
２０の回転数を下げ、Ｒｐ＜Ｒｃであればステップ４０
’？’燃料ポンプ２０の回転数を上げ、処理はステップ
３５へ戻る。

一方、ステップ３７における判定結果がＲｐ＝Ｒｃであ
れば次のステ、プ４１で燃圧センサ２５から出力される
燃料圧力Ｆｐをあられす信号を読みこみ、次にステップ
４２において、検出されたこの燃料圧力Ｆｐがあらかじ
め設定された燃料圧力Ｆｃに等しいか否かを比較する。

このステップ４２における判定結果がＮｏであれば、処
理はステップ４３へ移る。そしてＦｐ＜Ｆｃであればス
テップ４０で燃料ポンプ２０の回転数を上げる。

またＦｐ＞Ｆｃであればステップ４４で圧力リリーフ弁
２２を作動して燃料圧力を下げ、処理はステップ３５へ
戻る。

次にステップ４２における判定結果がＦｐ＝Ｆｃである
場合にはステップ４５へ進んで吸入空気変化量ΔＱａが
予め設定された吸入空気変化量ΔＱｂよりも大きいか否
かを判定し、ＹＥＳであればステップ４６において、指
令回転数Ｒｅに所定の比例定数Ｋを乗する。このステッ
プ４５および４６における処理は、急加速時等において
、燃料圧力を例えばエンジン全開時の燃料圧力に直ちに
上げるために燃料ポンプ２０の回転を強制的に上げる処
理である。ステップ４５の判定結果がＮＯである場合、
すなわちΔＱａ≦ΔＱｂの場合には処理はステップ３２
へ戻る。

次に第４図は吸入空気Ｉ　Ｑ　ａ　、燃料ポンプ回転数
の演算値Ｒｃ、燃料圧力Ｆｐ、フィードバンクによる補
正量および燃料ポンプ２０の回転数Ｒｐとの関係を示す
タイムチャートであり、Ｒｅをあられす基本制御信号が
、燃料圧力Ｆｐの変化にもとづいて、第３図のステップ
４０における燃料ポンプ２０の回転数上昇およびステッ
プ４４における圧力リリーフ弁の作動がなされ、これに
より燃料ポンプ回転数が補正される状態を示している。

以上の説明で明らかなように、本発明の実施例によれば
、燃料ポンプ２０の回転数Ｒｐば、噴射パルス幅に応じ
てフィードバンク制御され、さらに燃料圧力Ｆｐの変化
に応じて補正制御されるから、燃料ポンプ２０の駆動エ
ネルギを最小限に抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の実施例の構成説明図、第３図は第２図の実施例のコ
ントローラによる処理のフローチャート、第４図は上記
実施例の動作を説明する説明図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エンジンの運転状態に応じた燃料ポンプの基本制御信
   号を発生する基本制御信号発生手段と、前記基本制御信
   号を受けて燃料ポンプを駆動する燃料ポンプ駆動手段と
   、 　前記エンジンの運転状態における燃料圧力を検出する
   検出手段と、 　この燃料圧力検出手段により検出された検出圧力値を
   予め設定された設定圧力値とを比較する比較手段と、 　この比較手段からの出力信号にもとづいて、前記基本
   制御信号を補正する補正手段とを備えていることを特徴
   とするエンジンの燃料ポンプ制御装置。