JPS6187943A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPS6187943A JPS6187943A JP59184425A JP18442584A JPS6187943A JP S6187943 A JPS6187943 A JP S6187943A JP 59184425 A JP59184425 A JP 59184425A JP 18442584 A JP18442584 A JP 18442584A JP S6187943 A JPS6187943 A JP S6187943A
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- ignition timing
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、／ノキング発化の有無に応じて内燃機関への
燃料噴射量を補正制御する装置に関する。
燃料噴射量を補正制御する装置に関する。
従来の技術
ノンキングが発生した際に機関の点火時ル１を遅角方向
に補正制御すると共にその遅角量に応じて燃料噴射量を
増量し、空燃比をリッチに制御することによって排気ガ
ス温度の上昇を抑えるようにした技術は公知である（特
開昭５８−２８５５９号）。
に補正制御すると共にその遅角量に応じて燃料噴射量を
増量し、空燃比をリッチに制御することによって排気ガ
ス温度の上昇を抑えるようにした技術は公知である（特
開昭５８−２８５５９号）。
発明が解決しようとする問題点
しかしながら、上述の公知技術においては、遅角量に応
じて増量する値が機関の回転速度、負荷の変化に無関係
に制御されていたため、機関の全使用領域にわたって最
適の増量を行うことができなかった。そのため、オーバ
ーリッチによるトルク低下あるいはリーンによる排気温
の上昇等の問題を有していた。これは、点火時期の遅角
量がたとえ同一であっても高回転蓮度時又は高負荷時は
排気温がより上昇するので空燃比をよりリッチにする必
要があり、また高回転速度でも高負荷でもない時は空燃
比をさほどリッチにする必要がなく、むしろトルクをか
せぐ必要性があるからである。
じて増量する値が機関の回転速度、負荷の変化に無関係
に制御されていたため、機関の全使用領域にわたって最
適の増量を行うことができなかった。そのため、オーバ
ーリッチによるトルク低下あるいはリーンによる排気温
の上昇等の問題を有していた。これは、点火時期の遅角
量がたとえ同一であっても高回転蓮度時又は高負荷時は
排気温がより上昇するので空燃比をよりリッチにする必
要があり、また高回転速度でも高負荷でもない時は空燃
比をさほどリッチにする必要がなく、むしろトルクをか
せぐ必要性があるからである。
問題点を解決するための手段
上述の目的を達成する本発明の構成について第１図を用
いて説明すると、本発明は、機関ａのノッキング発生の
有無を検出する手段すと、ノソキング発生の有無に応じ
て点火時期を補正する手段Ｃと、点火時期が遅角方向に
補正されるときはその補正量に応じて機関ａに供給する
燃料量を増量する手段ｄと、機関ａの回転速度及び負荷
の少なくとも一方を検出する手段ｅと、検出した回転速
度及び負荷の少な（とも一方に応じて前記増量を可変制
御する手段ｆとを備えたことを特徴としている。
いて説明すると、本発明は、機関ａのノッキング発生の
有無を検出する手段すと、ノソキング発生の有無に応じ
て点火時期を補正する手段Ｃと、点火時期が遅角方向に
補正されるときはその補正量に応じて機関ａに供給する
燃料量を増量する手段ｄと、機関ａの回転速度及び負荷
の少なくとも一方を検出する手段ｅと、検出した回転速
度及び負荷の少な（とも一方に応じて前記増量を可変制
御する手段ｆとを備えたことを特徴としている。
作用
ノンキング発生による点火時期の遅角量に応じて決めら
れる増量値がさらに機関の回転速度あるいは負荷もしく
はそれらの両方に応して可変制御される。従って高回転
速度、高負荷時により多く増量し、そうでないときに増
量をこれより少なくすることができ、機関の全使用領域
にわたって最適の増量を行うことができる。
れる増量値がさらに機関の回転速度あるいは負荷もしく
はそれらの両方に応して可変制御される。従って高回転
速度、高負荷時により多く増量し、そうでないときに増
量をこれより少なくすることができ、機関の全使用領域
にわたって最適の増量を行うことができる。
実施例
以下図面を用いて本発明の詳細な説明する。
第２図は本発明の一実施例の全体を概略的に表わしてい
る。同図において、１ｏは内ｖ８機関のシリングブロッ
ク、１２はシリンダブロック１０に取り付けられたノッ
クセンサである。ノックセンサ１２は、例えば圧電素子
あるいは電磁素子等から構成され、機関的振動を電気的
な振幅変動に変換する周知のものである。
る。同図において、１ｏは内ｖ８機関のシリングブロッ
ク、１２はシリンダブロック１０に取り付けられたノッ
クセンサである。ノックセンサ１２は、例えば圧電素子
あるいは電磁素子等から構成され、機関的振動を電気的
な振幅変動に変換する周知のものである。
ディストリビュータ１４にはクランク角センサ１６及び
１８が設けられている。クランク角センサ１６は気筒判
別用であり、例えば図示しないクランク軸が７２０℃Ａ
回転する毎に所定位置で１つのパルスを発生する。例え
ば第１気筒の圧縮上死点の若干手前の位置でパルスが発
生するように設定されている。クランク角センサ１８は
クランク角３０°毎にパルスを発生する。
１８が設けられている。クランク角センサ１６は気筒判
別用であり、例えば図示しないクランク軸が７２０℃Ａ
回転する毎に所定位置で１つのパルスを発生する。例え
ば第１気筒の圧縮上死点の若干手前の位置でパルスが発
生するように設定されている。クランク角センサ１８は
クランク角３０°毎にパルスを発生する。
ノックセンサ１２、クランク角センサ１６及び１８から
の電気信号は制御回路２０に送り込まれる。制御回路２
０には吸気通路２２に設けられたエアフローセンサ２４
からの吸入空気流量に対応する電圧信号がさらに送り込
まれる。
の電気信号は制御回路２０に送り込まれる。制御回路２
０には吸気通路２２に設けられたエアフローセンサ２４
からの吸入空気流量に対応する電圧信号がさらに送り込
まれる。
一方、制御回路２０からは、イグナイタ２６に点火信号
が出力される。このイグナイタ２６に接続される点火コ
イル２７によって形成されるスパーク電流は、ディスト
リビュータ１４を介して各気筒の点火プラグ２８に送り
込まれる。
が出力される。このイグナイタ２６に接続される点火コ
イル２７によって形成されるスパーク電流は、ディスト
リビュータ１４を介して各気筒の点火プラグ２８に送り
込まれる。
制御回路２０からは、さらに燃料噴射弁２９に駆動パル
スが出力され、これにより燃料噴射弁２９は図示しない
燃料供給系から送られる加圧燃料を燃焼室２７近傍の吸
気通路内に間欠的に噴射する。
スが出力され、これにより燃料噴射弁２９は図示しない
燃料供給系から送られる加圧燃料を燃焼室２７近傍の吸
気通路内に間欠的に噴射する。
機関にはその他の運転状態パラメータを検出する種々の
センサが通常は設けられているが、これらは本発明と直
接関係しないため説明を省略する。
センサが通常は設けられているが、これらは本発明と直
接関係しないため説明を省略する。
第３図は第２図の制御回路２０の一構成例を表わしてい
る。エアフローセンサ２４からの電圧信号は、バッファ
３０を介してアナログマルチプレクサ（ＭＰＸ） ３
２に送り込まれる。ＭＰＸ ３２は、マイクロコンピュ
ータ側からの指示に応じて前述の電圧信号のうちの１つ
を選択してＡ／Ｄ変換器３４に送り込む。Ａ／Ｄ変化器
３４によって２進信号に変地されたこれらの信号は入出
力ポート３６を介してマイクロコンピュータに取込まれ
る。
る。エアフローセンサ２４からの電圧信号は、バッファ
３０を介してアナログマルチプレクサ（ＭＰＸ） ３
２に送り込まれる。ＭＰＸ ３２は、マイクロコンピュ
ータ側からの指示に応じて前述の電圧信号のうちの１つ
を選択してＡ／Ｄ変換器３４に送り込む。Ａ／Ｄ変化器
３４によって２進信号に変地されたこれらの信号は入出
力ポート３６を介してマイクロコンピュータに取込まれ
る。
クランク角センサ１６からのクランク角７２０゜毎のパ
ルス、クランク角センサ１８からのクランク角３０°毎
のパルスはそれぞれバッファ３８ 、４２を介し入出力
ポート４６を介してマイクロコンピュータに取込まれる
。
ルス、クランク角センサ１８からのクランク角３０°毎
のパルスはそれぞれバッファ３８ 、４２を介し入出力
ポート４６を介してマイクロコンピュータに取込まれる
。
ノックセンサ１２の出力信号は、インピーダンス変換用
のバッファを内蔵するバンドパスフィルタ４８を介して
ピークホールド回路５ｏ及び整流回路５１に送り込まれ
る。バンドパスフィルタ４８の通過帯域は、ノンキング
固有の周波数帯域（７〜８ ＫＨｚ）に選ばれる。
のバッファを内蔵するバンドパスフィルタ４８を介して
ピークホールド回路５ｏ及び整流回路５１に送り込まれ
る。バンドパスフィルタ４８の通過帯域は、ノンキング
固有の周波数帯域（７〜８ ＫＨｚ）に選ばれる。
ピークホールド回路５０は線５２及び入出力ポート４６
を介して“１”レベルの信号がマイクロコンピュータか
ら印加されている際にのみノックセンサ１２からの出力
信号を取込みその最大振幅のホールド動作を行う。第４
図（Ａ）はノックセンサ１２の出力信号、（Ｂ）はマイ
クロコンピュータよりピークホールド回路５０に送られ
るピークホールド動作指示信号、（Ｃ）はピークホール
ド回路５０の出力をそれぞれ表わしている。ピークホー
ルド回路５０のこの出力、即ちノッキング信号成分はア
ナログマルチプレクサ５３に送り込まれ、マイクロコン
ピュータの指示に応じて選択されＡ／Ｄ変換器５４に印
加される。これによって２進信号に変換されたノンキン
グ信号成分は入出力ポート４６を介してマイクロコンピ
ュータに取込まれる。
を介して“１”レベルの信号がマイクロコンピュータか
ら印加されている際にのみノックセンサ１２からの出力
信号を取込みその最大振幅のホールド動作を行う。第４
図（Ａ）はノックセンサ１２の出力信号、（Ｂ）はマイ
クロコンピュータよりピークホールド回路５０に送られ
るピークホールド動作指示信号、（Ｃ）はピークホール
ド回路５０の出力をそれぞれ表わしている。ピークホー
ルド回路５０のこの出力、即ちノッキング信号成分はア
ナログマルチプレクサ５３に送り込まれ、マイクロコン
ピュータの指示に応じて選択されＡ／Ｄ変換器５４に印
加される。これによって２進信号に変換されたノンキン
グ信号成分は入出力ポート４６を介してマイクロコンピ
ュータに取込まれる。
整流回路５１はノックセンサ１２がらの出力信号を全波
整流もしくは半波整流する。整流された信号は積分回路
５５に送り込まれて時間に関して積分される。従って積
分回路５５の出力は、第４図（Ｄ）に示す如く、ノック
センサ１２の出力信号の振幅を平均化した値、即ちバッ
クグラウンド信号成分となる。積分回路５５の出力はア
ナログマルチプレクサ５３で選択され、Ａ／Ｄ変換器５
４ニヨって２進信号に変換された後、マイクロコンピュ
ータに取込まれる。
整流もしくは半波整流する。整流された信号は積分回路
５５に送り込まれて時間に関して積分される。従って積
分回路５５の出力は、第４図（Ｄ）に示す如く、ノック
センサ１２の出力信号の振幅を平均化した値、即ちバッ
クグラウンド信号成分となる。積分回路５５の出力はア
ナログマルチプレクサ５３で選択され、Ａ／Ｄ変換器５
４ニヨって２進信号に変換された後、マイクロコンピュ
ータに取込まれる。
一方、マイクロコンピュータから入出力ポート４Ｇを介
して駆動回路６０に点火信号が出力されると、これが駆
動信号に変換されてイグナイタ２６が付勢され、点火制
御が行われる。
して駆動回路６０に点火信号が出力されると、これが駆
動信号に変換されてイグナイタ２６が付勢され、点火制
御が行われる。
また、マイクロコンピュータから同じく入出力ポート４
６を介して駆動回路６１に噴射パルスが出力されると、
これが駆動パルスに変換されて燃料噴射弁２９に送られ
燃料噴射が行われる。
６を介して駆動回路６１に噴射パルスが出力されると、
これが駆動パルスに変換されて燃料噴射弁２９に送られ
燃料噴射が行われる。
マイクロコンピュータは、前述の入出力ポート３６及び
４６と、マイクロプロセッサ（ＭＰＵ） ６２、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ） ６４、リードオンリ
メモリ（ＲＯＭ） ６６、図示しないクロック発生回
路、メモリ制御回路、及びこれらを接続するハス６８等
から主として構成されており、ＲＯＭ ６６内にあらか
じめ格納されている制御プログラムに従って種々の処理
を実行する６ 次にフローチャートを用いてマイクロコンピュータの動
作を説明する。
４６と、マイクロプロセッサ（ＭＰＵ） ６２、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ） ６４、リードオンリ
メモリ（ＲＯＭ） ６６、図示しないクロック発生回
路、メモリ制御回路、及びこれらを接続するハス６８等
から主として構成されており、ＲＯＭ ６６内にあらか
じめ格納されている制御プログラムに従って種々の処理
を実行する６ 次にフローチャートを用いてマイクロコンピュータの動
作を説明する。
第５図は各気筒の圧縮上死点で実行される割込み処理ル
ーチンの一例を表わしている。まずステップ１００にお
いて、ＲＡＭ ６４より回転速度Ｎ及び単位回転当りの
吸入空気ＩＱ／Ｎを取り込み、次のステップ１０１にお
いて基本点火進角θ。、をこのＮ及びＱ／Ｎから周知の
方法で算出する。吸入空気ＩＱを表わす入力データはＡ
／Ｄ変換器３４の変換が完了される都度ＲＡＭ ６４の
所定位置に格納されている。またこの際、回転速度Ｎと
吸入空気流量Ｑとから機関の負荷に対応する単位回転当
りの吸入空気ｉＱ／Ｎが算出されＲＡＭ ６４に格納さ
れる。
ーチンの一例を表わしている。まずステップ１００にお
いて、ＲＡＭ ６４より回転速度Ｎ及び単位回転当りの
吸入空気ＩＱ／Ｎを取り込み、次のステップ１０１にお
いて基本点火進角θ。、をこのＮ及びＱ／Ｎから周知の
方法で算出する。吸入空気ＩＱを表わす入力データはＡ
／Ｄ変換器３４の変換が完了される都度ＲＡＭ ６４の
所定位置に格納されている。またこの際、回転速度Ｎと
吸入空気流量Ｑとから機関の負荷に対応する単位回転当
りの吸入空気ｉＱ／Ｎが算出されＲＡＭ ６４に格納さ
れる。
なお、回転速度Ｎは、クランク角センサ１８からのパル
ス信号、即ち、クランク角３０°毎のパルス信号が印加
される時間間隔を計測する周知の方法で求められる。
ス信号、即ち、クランク角３０°毎のパルス信号が印加
される時間間隔を計測する周知の方法で求められる。
次いでステップ１０２において、ＲＡＭ ６４よりピー
クホールド信号成分の値（以下ピークホールド値と称す
）ａ及びハックグラウンド信号成分の値（以下バックグ
ラウンド値と称す）ｂを取込む。
クホールド信号成分の値（以下ピークホールド値と称す
）ａ及びハックグラウンド信号成分の値（以下バックグ
ラウンド値と称す）ｂを取込む。
これらの値は、Ａ／Ｄ変換器５４の変換完了の柿度ＲＡ
Ｍ ６４０所定位置に格納されている。
Ｍ ６４０所定位置に格納されている。
ステップ１０３では、バンクグラウンド値すとｔ数にと
を乗算して得られる比較基準値に−ｂよりピークホール
ド値ａが大きいか否かが判別される。
を乗算して得られる比較基準値に−ｂよりピークホール
ド値ａが大きいか否かが判別される。
ａ＞ｋ−ｂの場合は、ノッキング発生有りと判断され、
ａ≦に−ｂの場合は、ノンキング発生無しと判断される
。
ａ≦に−ｂの場合は、ノンキング発生無しと判断される
。
ノッキング発生有りの場合は、ステップ１０４へ進んで
ノンキングによる点火時期の補正値θ１を前回の処理時
の補正量θに、−１に対して１℃Ａだけ増大する。この
補正値θＩＩｉはステップ１０６において基本進角θＩ
ｓＥを減算して最終的な進角値θを得るように゛働くた
め、ステップ１０４の処理は、点火時期を１″’ＣＡだ
け遅角させることを意味する。
ノンキングによる点火時期の補正値θ１を前回の処理時
の補正量θに、−１に対して１℃Ａだけ増大する。この
補正値θＩＩｉはステップ１０６において基本進角θＩ
ｓＥを減算して最終的な進角値θを得るように゛働くた
め、ステップ１０４の処理は、点火時期を１″’ＣＡだ
け遅角させることを意味する。
ノンキング発生無しの場合はステップ１０７及び１０８
の処理が行われ、ノッキング発生無しの判断が１０回続
けて行われた時のみステ・ノブ１０９へ進んで補正値θ
６．を前回の補正値θっト、よりｌ″ＣＡだけ減少させ
る。即ち点火時期を１℃Ａ進角させる。１０回の途中で
ノンキングが１回でも発生すると、ステップ１０５にお
いてカウント値Ｃが６０″にリセットされるためノンキ
ングの発生しない状態が１０回の処理ルーチン期間中連
続した場合だけ進角補正が行われることとなる。
の処理が行われ、ノッキング発生無しの判断が１０回続
けて行われた時のみステ・ノブ１０９へ進んで補正値θ
６．を前回の補正値θっト、よりｌ″ＣＡだけ減少させ
る。即ち点火時期を１℃Ａ進角させる。１０回の途中で
ノンキングが１回でも発生すると、ステップ１０５にお
いてカウント値Ｃが６０″にリセットされるためノンキ
ングの発生しない状態が１０回の処理ルーチン期間中連
続した場合だけ進角補正が行われることとなる。
次の７、テップ１１Ｏでは、ステップ１０４あるいは１
０９で求めた補正値θｉと機関の回転速度Ｎとから第１
増量係数ｆ（ＫＮＫ）＋を求める。θ１．及びＮとｆ
（ＫＮＫ） ｌとは、第７図に示す如き関係があり、こ
の関係を表わすθ□、 Ｎ −ｆ （ＫＮＫ）＋テーブ
ルがＲＯＭ ６６にあらかじめ記憶されている。ステッ
プ１１０ではこのテーブルから補間法を用いてｆ（ＫＮ
Ｋ）、を算出する。なお、第７図からも明らかのように
ｆ （ＫＮＫ） ＋はθに８が一定であってもＮが高く
なると大きくなり低くなると小さくなるように設定され
ている。
０９で求めた補正値θｉと機関の回転速度Ｎとから第１
増量係数ｆ（ＫＮＫ）＋を求める。θ１．及びＮとｆ
（ＫＮＫ） ｌとは、第７図に示す如き関係があり、こ
の関係を表わすθ□、 Ｎ −ｆ （ＫＮＫ）＋テーブ
ルがＲＯＭ ６６にあらかじめ記憶されている。ステッ
プ１１０ではこのテーブルから補間法を用いてｆ（ＫＮ
Ｋ）、を算出する。なお、第７図からも明らかのように
ｆ （ＫＮＫ） ＋はθに８が一定であってもＮが高く
なると大きくなり低くなると小さくなるように設定され
ている。
次のステ・ツブ１１１では補正値θｈと機関の負荷即ち
単位回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎとから第２増量係数ｆ
（ＫＮＫ）ｚを求める。θ□及びＱ／Ｎとｆ （ＫＮに
）２とは第８図に示す如き関係があり、この関係を表わ
すθｈｒ 、 Ｑ ／ Ｎ ｆ （ＫＮＫ） ｚテー
ブルがＲＯＭ ６６にあらかじめ記憶されている。ステ
ップ１１１ではこのテーブルから補間法を用いてｆ （
ＫＮＫ）２を算出する。なお、第８図からも明らかのよ
うにｆ（にＮＫ） Ｚはθ□が一定であってもＱ／Ｎが
大きくなると大きくなり、小さくなると小さくなるよう
に設定されている。
単位回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎとから第２増量係数ｆ
（ＫＮＫ）ｚを求める。θ□及びＱ／Ｎとｆ （ＫＮに
）２とは第８図に示す如き関係があり、この関係を表わ
すθｈｒ 、 Ｑ ／ Ｎ ｆ （ＫＮＫ） ｚテー
ブルがＲＯＭ ６６にあらかじめ記憶されている。ステ
ップ１１１ではこのテーブルから補間法を用いてｆ （
ＫＮＫ）２を算出する。なお、第８図からも明らかのよ
うにｆ（にＮＫ） Ｚはθ□が一定であってもＱ／Ｎが
大きくなると大きくなり、小さくなると小さくなるよう
に設定されている。
以上の処理が終ると、ｆ （ＫＮＫ）＋ 、 ｆ （Ｋ
ＮＫ）ｚ 、θ等をＲＡＭ ６４に記憶させてこの処理
ルーチンを終り、メインルーチンに戻る。
ＮＫ）ｚ 、θ等をＲＡＭ ６４に記憶させてこの処理
ルーチンを終り、メインルーチンに戻る。
第６図は燃料噴射パルス幅τの算出を行うルーチンであ
り、メインルーチンの途中で実行される。
り、メインルーチンの途中で実行される。
まず、ステップ２００では、ＲＡＭ ６４から、Ｎ。
Ｑ／Ｎ等を取込む。次いでステップ２０１において、取
込んだ、Ｎ 、Ｑ／Ｎ、及び必要に応してその他の機関
動作状態パラメータ例えば冷却水温度、吸気温度等から
周知の方法で燃料噴射パルス幅τを算出する。次のステ
ップ２０２ではこのようにして求めたパルス幅τを第１
及び第２増量係数ｆ（ＫＮＫ）＋及びｆ （ＫＮＫ）ｚ
によって下式の如く増大させる。
込んだ、Ｎ 、Ｑ／Ｎ、及び必要に応してその他の機関
動作状態パラメータ例えば冷却水温度、吸気温度等から
周知の方法で燃料噴射パルス幅τを算出する。次のステ
ップ２０２ではこのようにして求めたパルス幅τを第１
及び第２増量係数ｆ（ＫＮＫ）＋及びｆ （ＫＮＫ）ｚ
によって下式の如く増大させる。
τ−τ （１＋ ｆ （ＫＮＫ）＋ ＋ ｆ （ＫＮＫ
）ｚ）第９図は以上述べた実施例と従来技術の作用効果
を対比説明する図であり、（Ａ）は従来技術、（Ｂ）は
本実施例による排気ガス温度を示している。
）ｚ）第９図は以上述べた実施例と従来技術の作用効果
を対比説明する図であり、（Ａ）は従来技術、（Ｂ）は
本実施例による排気ガス温度を示している。
従来技術によると、Ｎ 、Ｑ／Ｎの大小に無関係に増量
が行われていたので、同図（Ａ）の斜線部分Ａ１に示す
如く、増量１過ぎによって燃費及び出力トルクのロスが
多すぎる領域が存在したり、Ａ２に示す如く増量が足り
ずに排気温が高くなってしまう領域が存在した。これに
対して本実施例では、Ｎ 、Ｑ／Ｎに応じて増量が可変
制御されるので同図（Ｂ）に示すように排気温が高くな
り過ぎたりする領域が現れず、また、燃費及び出力トル
クの点でロスの多い領域がなくなる。
が行われていたので、同図（Ａ）の斜線部分Ａ１に示す
如く、増量１過ぎによって燃費及び出力トルクのロスが
多すぎる領域が存在したり、Ａ２に示す如く増量が足り
ずに排気温が高くなってしまう領域が存在した。これに
対して本実施例では、Ｎ 、Ｑ／Ｎに応じて増量が可変
制御されるので同図（Ｂ）に示すように排気温が高くな
り過ぎたりする領域が現れず、また、燃費及び出力トル
クの点でロスの多い領域がなくなる。
なお、上述したら実施例では、第１増量係数「（にＮＫ
）１及び第２増量計数ｆ （ＫＮＫ） ｚの両方を用い
て増量しているが、ｆ （ＫＮに）１及びｆ（にＮＫ）
ｚのどちらか一方を用いて増量を行っても良い。即ち
第６図のステップ２０２を ｒ−ｒ （１＋ｆ（ＫＮＫ）、） としても良いし、 τ−τ （１＋ ｆ （ＫＮＫ）ｚ） としても良い。
）１及び第２増量計数ｆ （ＫＮＫ） ｚの両方を用い
て増量しているが、ｆ （ＫＮに）１及びｆ（にＮＫ）
ｚのどちらか一方を用いて増量を行っても良い。即ち
第６図のステップ２０２を ｒ−ｒ （１＋ｆ（ＫＮＫ）、） としても良いし、 τ−τ （１＋ ｆ （ＫＮＫ）ｚ） としても良い。
発明の効果
以上詳細に説明したように本発明によれば、ノッキング
発生による点火時期の遅角量に応じて決められる増量値
がさらに機関の回転速度及び負荷のうちのどちらか一方
に応じて可変制御されるので、高回転速度、高負荷時に
より多く増量して排気温を充分低下させ、またそのよう
な運転状態でないときに増量を少なくしてトルク低下防
止及び燃費改善を図ることができる。
発生による点火時期の遅角量に応じて決められる増量値
がさらに機関の回転速度及び負荷のうちのどちらか一方
に応じて可変制御されるので、高回転速度、高負荷時に
より多く増量して排気温を充分低下させ、またそのよう
な運転状態でないときに増量を少なくしてトルク低下防
止及び燃費改善を図ることができる。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一実施例の
全体を概略的に示す図、第３図は第２図の制御回路を表
わすブロック図、第４図は第３図の制御回路における波
形図、第５図及び第６図は本発明の上述実施例における
制御プログラムのフローチャート、第７図はθｍ； 、
Ｎ ｆ （ＫＮＫ） Ｉの関数テーブルの特性図、
第８図はθ□、Ｑ／Ｎ−ｆ（ＫＮＫ）＋の関数テーブル
の特性図、第９図は本発明及び従来技術の作用効果を説
明するための図である。 １２・・・ノックセンサ、 １４・・・ディストリビュータ、 １６ 、１８・・・クランク角センサ、２０・・・制御
回路、２４・・・エアフローセンサ、２９・・・燃料噴
射弁、３４ 、５４・・・Ａ／Ｄ変換器、３６ 、４６
・・・入出力ポート、５０・・・ピークホールド回路、
５１・・・整流回路、５５・・・積分回路、 ６２
・・・ＭＰＵ、６４・・・ＲＡＭ、 ６６・・・
ＲＯＭ。
全体を概略的に示す図、第３図は第２図の制御回路を表
わすブロック図、第４図は第３図の制御回路における波
形図、第５図及び第６図は本発明の上述実施例における
制御プログラムのフローチャート、第７図はθｍ； 、
Ｎ ｆ （ＫＮＫ） Ｉの関数テーブルの特性図、
第８図はθ□、Ｑ／Ｎ−ｆ（ＫＮＫ）＋の関数テーブル
の特性図、第９図は本発明及び従来技術の作用効果を説
明するための図である。 １２・・・ノックセンサ、 １４・・・ディストリビュータ、 １６ 、１８・・・クランク角センサ、２０・・・制御
回路、２４・・・エアフローセンサ、２９・・・燃料噴
射弁、３４ 、５４・・・Ａ／Ｄ変換器、３６ 、４６
・・・入出力ポート、５０・・・ピークホールド回路、
５１・・・整流回路、５５・・・積分回路、 ６２
・・・ＭＰＵ、６４・・・ＲＡＭ、 ６６・・・
ＲＯＭ。
Claims (1)
- １、機関のノッキング発生の有無を検出する手段と、ノ
ッキング発生の有無に応じて点火時期を補正する手段と
、点火時期が遅角方向に補正されるときはその補正量に
応じて機関に供給する燃料量を増量する手段と、機関の
回転速度及び負荷の少なくとも一方を検出する手段と、
検出した回転速度及び負荷の少なくとも一方に応じて前
記増量を可変制御する手段とを備えたことを特徴とする
内燃機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59184425A JPS6187943A (ja) | 1984-09-05 | 1984-09-05 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59184425A JPS6187943A (ja) | 1984-09-05 | 1984-09-05 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6187943A true JPS6187943A (ja) | 1986-05-06 |
Family
ID=16152928
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59184425A Pending JPS6187943A (ja) | 1984-09-05 | 1984-09-05 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6187943A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03185237A (ja) * | 1989-12-13 | 1991-08-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPH03194153A (ja) * | 1989-12-25 | 1991-08-23 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | ノッキング制御機能付内燃機関の燃料供給制御装置 |
| KR100507066B1 (ko) * | 2002-05-31 | 2005-08-08 | 현대자동차주식회사 | 가솔린 직접 분사 엔진의 연비 제어방법 |
-
1984
- 1984-09-05 JP JP59184425A patent/JPS6187943A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03185237A (ja) * | 1989-12-13 | 1991-08-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPH03194153A (ja) * | 1989-12-25 | 1991-08-23 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | ノッキング制御機能付内燃機関の燃料供給制御装置 |
| KR100507066B1 (ko) * | 2002-05-31 | 2005-08-08 | 현대자동차주식회사 | 가솔린 직접 분사 엔진의 연비 제어방법 |
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