JPS6184473A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はシフトダウン時における変速ショックを緩和し
つつ変速応答性を高め−るようにした自動変速機の制御
装装置に関するものである。

（従来技術）。

一般に、自動変速機としては、トルクコンへ−タと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。このよう
な自動変速機における変速制御には、通常、油圧機構が
採用されて、電磁式の切換弁により油圧回路を切換え、
これにより、多段歯車式変速機構に付随する波体式アク
チュエータとしてのブレーキ、クラッチなどの摩擦要素
を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換えて、所
要の変速段を得るようになっている。そして、電磁式切
換弁によって油圧回路を切換えるには、車両の走行状態
が予め定められた変速線を越えたことを電子制御装置に
より検出し、この装置からのシフトアップ信号もしくは
シフトダウン信号によって電磁式切換弁を選択的に作動
させ、それによって油圧回路を切換えて変速するのが通
例である。

このトルクコンへ−夕を有する自動変速機にあっては、
トルクコンバータの滑りを避けられないため、燃費向上
等のため、エンジン出力軸とトルクコンバ−タの出力軸
とを直結するためのロックアンプ機構を設けたものが多
くなっている。このロックアツプ機構は、これに付随す
る流体式アクチュエータに対する油圧の供給をロックア
ツプ用電磁手段により制御することによって、ロックア
ツプ（直結）またはロックアツプ解除を行なうようにな
っている。そして、このロックアツプまたはロックアツ
プ解除は、電子制御装置により、あらかじめ定められた
ロックアツプ特性に基づいて、上記ロックアツプ用電磁
手段に対してロックアツプ信号もしくはロックアツプ解
除信号を出力することにより行なわれるのが通例である
。

このように、ロックアツプ機構を有する自動音う 造機にあっては、ロックアツプ状態のまま変速す　　□
ることによる大きなショックを回避すべく、特開昭５６
−３９３５４号公報に示すように、ロックアツプ中であ
っても変速中はこのロック７・ンプを、一旦解除して、
変速に伴なうトルク変動（エンジンの回転数差）をトル
クコンバータにより吸収させるようにした制御が一般に
行なわれている。このようなものにあっては、上記公報
にも見られるように、シフトダウンが行なわれる際によ
り十分に変速ショックを緩和すべく、先ずロックアツプ
解除信号を出力した後、このロックアツプ解除信号出力
より遅れてシフトダウン信号を出力するようにしている
。この点を詳述すると、シフトダウンは減速中に行なわ
れることが多いが、この場合、変速シミツクをより低減
するには、シ、フトダウン前後でのエンジン回転数差が
小さいほど好ましく、このために、ロックアツプ解除を
行なうことによりエンジン負荷を低減してエンジン回転
数を上昇させ、このエンジン回転数上昇後にシフトダウ
ンを行なうことが好ましいものである。そして、ロック
アツプ解除に伴なうエンジン回転数の上昇にはある程度
の時間がかかるため、シフトダウン信号出力をロックア
ツプ解除信号出力より遅れて行うようにしている。

しかしながら、上述のようにシフトダウン信号出力をロ
ックアツプ解除信号出力より遅らせる場合、どうしても
変速応答性が悪くなって（シフトダウン完了までの時間
が長くなって）、運転態様によっては運転者の感覚に合
わない場合が生じる。すなわち、シフトダウンは通常減
速中に行なわれることが多い反面、例えばキックダウン
のように大きな加速を積極的に望むような場合もあり、
このような場合においては、上述したシフトダウンの応
答遅れが運転者の感覚に沿わないものとなってしまう。

（発明の目的） 本発明は以上のような１バ情を勘案してなされたもので
、シフトダウン時において、運転者の予知しないあるい
は期待しない不快な変速ショックを緩和しつつ極力変速
応答性を高めるようにして、変速フィーリングのより優
れた自動変速機の制御装置を提供することを目的とする
。

（発明の構成） 本発明にあっては、同じシフトダウンでも、運転者が加
速を望んでいるような状態でのシフトダウン時において
は、変速ショックを当該運転者があらかじめ予知あるい
はむしろパワー感を感じることとなって望ましい傾向す
らある点を考慮しつつ、シフトダウン時におけるエンジ
ン負荷の大きさをみることによって、望ましくない不快
な変速ショックが生じる運転領域か否かを知り得ること
に着目してなされたものである。すなわち、不快な変速
ショックを生じ易いエンジン負荷が所定値よりも小さい
ときは、この変速ショックを積極的に緩和すべくロック
アツプ解除信号出力よりシフトダウン信号出力を遅れて
行なうようにする一方、元々変速ショックの生じ難いエ
ンジン負荷が上記所定値より大きいときは、上述のよう
に例え変速ショックを生じたとしてもあまり問題となら
ない点をも考慮して、変速応答性を高めるべくロックア
ツプ解除信号出力とシフトダウン信号出力とを同期して
行なうようにしである。

具体的には、第１図に示すように、 エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
機構と、 前記エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸とを断
続するロックアツプ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
段と、 前記ロックアツプ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアツ
プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアツプ特性に基づ　　　１
いて、前記ロックアツプ用電磁手段に対してロックアツ
プ信号もしくはロックアツプ解除信号を出力するロック
アツプ制御手段と、 エンジン負荷が所定値より大きいか否かをを検出するエ
ンジン負荷量検出手段と、 ロックアツプ状態において前記変速用電磁手段にシフト
ダウン信号が出力される際、前記エンジン負荷量検出手
段からの信号に基づいて、エンジン負荷が前記所定値よ
り大きいときはシフトダウン信号とロックアツプ解除信
号とを同期して出力させ、エンジン負荷が所定値よりも
小さいときは、先ずロックアツプ解除信号を出力させる
と共に該ロックアツプ解除信号出力より遅れてシフトダ
ウン信号を出力させる出力タイミング調整手段と、 を備えたものとしである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第２図において、自動変速機ＡＴは、トルク
コンバータｌＯと、多段歯車変速機構２０と、トルクコ
ンバータ１０と多段歯車変速機構２０との間に配置され
たオーバードライブ用遊星歯車変速機構５０とを含んで
構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸ｌに結合され
たポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、およびポンプ１１とタービン１２との間に配
置されたステータ１３を有し、タービンン１２にはコン
バータ出力軸１４゛が結合されている。コンバータ出力
軸１４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ１
５が配設されている。このロックアツプクラッチ１５は
、トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力により
常時係合方向すなわちエンジン出力軸１とトルクコンバ
ータ出力軸１４とをロックアツプ（直結）する方向に付
勢されると共に、外部から供給される開放用油圧により
開放状態に保持されるようになっている。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星南軍機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５を介して連結されている。多段歯車変速機構２
０の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２
５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構
２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるよう
になっている。Ｊ１！結軸２５すなわちサンギア２３．
２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設け
られている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリ
ア３１と後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３
とは出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２のプ
ラネタリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方ブ
レーキ３６とワンウェイクラッチ３７が介設されている
。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０においては、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５？がトルクコンバータｌＯの出力軸１４に連結
され、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してインタ
ーナルギア５５に結合されるようになっている。サンギ
ア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブブレ
ーキ５６が設けられ、またインターナルギア５５は多段
歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段およ
び後進１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８および
ブレーキ３０．３６を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。オーバードライ
ブ用遊星歯車変速機構５０は、直結クラッチ５４が係合
しブレーキ５６が解除されたとき、軸１４．２６を直結
状態で結合する一方１、ブレーキ５６が係合し、クラッ
チ５４が解放されたとき軸１４．２６をオーバードライ
ブ結合する。

以上説明した自動変速機ＡＴは、第２図に示したような
油圧制御回路ＣＫを備えている。この油圧制御回路ＣＫ
は、エンジン出力軸１によって駆動されるオイルポンプ
１００を有し、このオイル　：ポンプ１００から圧力ラ
イン１０１に吐出された作動油は、調圧弁１０２により
圧力が調整されてセレクト弁１０３に導かれる。セレク
ト弁１０３は、１．２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐ、の各シフト位
置を有し、該セレクト弁１０３が１，２およびＤ位置に
あるとき、圧力ライン１０１はセレクト弁１０３のボー
）ａ、ｂ、ｃに連通する。ボートａは後方クラッチ２８
の作動用アクチュエータ１０４に接続されており、弁１
０３が上述の位置にあるとき、後方クラッチ２８は係合
状態に保持される。

ボートａは、またｌ−２シフト弁１１０の右方端近傍に
も接続され、そのスプールを図において右方に押し付け
ている。ボー）ａは、さらに第１ラインＬＬを介してｌ
−２シフト弁１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介し
て２−３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を
介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続さ
れている。

上記第１、第２および第３ラインＬＬ、Ｌ２、およびＬ
３からは、それぞれ第１．第２および第３ドレンライン
ＤＬ１．ＤＬ２およびＤＬ３が分岐しており、これらの
ドレンラインＤＬＬ、ＤＬ２、ＤＬ３には、このドレン
ラインＤＬＬ、ＤＬ２、ＤＬ３の開閉を行なう第１、第
２、第３ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３が接続さ
れている。上記ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、ＳＬ３は
、ラインｌｏｔとボートａが連通している状態で励磁さ
れると、各ドレンラインＤＬＩ、ＤＬ２、ＤＬ３を閉じ
、その結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高めるよ
うになっている。

ボートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力はセカンドロック弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作用する
。セカンドロック弁１０５のスプールが下方位置にある
とき、ライン１４０とライン１４１とが連通し、油圧が
前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の係合側圧力
室に導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持する
。ボートＣはセカンドロック弁１０５に接続され、この
圧力は該弁１０５のスプールを上方に押し上げるように
作用する。さらにボートＣは圧力ライン１０６を介して
２−３シフト弁１２０に接続されている。このライン１
０６は、第２ドレンラインＤＬ２のソレノイド弁ＳＬ２
が励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高められ、こ
の圧力により２−３シフト弁１２０のスプールが左方に
移動させられたとき、ライン１０７に連通する。ライン
１０７は、前方ブレーキ３０の７クチユエータ１０８の
解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入された
とき、アクチュエータ１０８は係合側圧力室の圧力に抗
してブレーキ３０を解除方向に作動させる。また、ライ
ン１０７の圧力は、前方クラッチ２７のアクチュエータ
１０９にも導かれ、このクラッチ２７を係合させる。

セレクト弁１０３は、■位置において圧力ライン１０１
に通じるボートｄを有し、このボートｄは、ライン１１
２を経て１−２シフト弁１１０に達し、さらにライン１
１３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエータ１１４に
接続される。１−２シフト弁１１０および２−３シフト
弁１２０は、所定の信号によりソレノイド弁ＳＬＩ、Ｓ
Ｌ２が励磁されたとき、スプールを移動させてラインを
９１９杯え、これにより所定のブレーキ、またはクラッ
チが作動し、それぞれ１−２．２−３の変速動作が行な
われる。また油圧制御回路ＧＫには調圧弁１０２からの
油圧を安定させるカットバック用弁１１５、吸気負圧の
大きさに応じて調圧弁１０２からのライン圧を変化させ
るバキュームスロットル弁１１６、このスロー２トル弁
１１６を補助するスロットルバックアップ弁１１７が設
けられている。

さらに、本例の油圧制御回路ＣＫにはオーバードライブ
用の遊星山車変速機構５０のクラッチ５４およびブレー
キ５６を制御するために、３−４シフト弁１３０および
アクチュエータ１３２が設けられている。アクチュエー
タ１３２の係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続され
ており、該ライン１０１の圧力によりブレーキ５６は係
合方向に押されている。この３−４シフト弁も、上記　
　１１−２．２−３シフト弁１１０．１２０と同様、ソ
レノイド弁ＳＬ３が励磁されると該３−４シフト弁１３
０のスプール１３１が下方に移動し、圧力ラインＬｏｔ
とライン１２２が遮断され、ライン１２２はドレーンさ
れる。これによってブレーキ５６のアクチュエータ１３
２の解除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ
５６を係合方向に作動させるとともにクラッチ５４の７
クチユエータ１３４がクラッチ５４を解除させるように
作用する。

さらに本例の油圧制御回路ＣＫには、ロック７・ンプ制
御弁１３３が設けられており、このロックアツプ制御弁
１３３はラインＬ４を介してセレクト弁１０３のボート
ａに連通されている。このラインＬ４からは、ドレンラ
インＤＬ１、ＤＬ２、ＤＬ３と同様ソレノイド弁ＳＬ４
が設けられたドレンラインＤＬ４が分岐している。ロッ
クアツプ制御弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁さ
れてドレンラインＤＬ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧
力が高まったとき、そのスプールがライン１２３とライ
ン１２４を遮断して、ライン１２４がドレンされロック
アツプクラッチ１５を作動方向に移動させるようになっ
ている。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第１表〜第３表に示す。

第１表 第２表 第３図は、上述した自動変速機ＡＴに伴われた油圧制御
回路ＣＫを制御して、変速制御およびロックアツプ制御
を行なうようにされた本発明に係る自動変速機ＡＴの制
御装置の一例を、該自動変速機ＡＴが組込まれたエンジ
ンＥＮと共に示す。

この第３図において、制御ユニット２００は、自動変速
機ＡＴについてのロックアツプ制御を行なうロックアツ
プ制御回路２０１と、変速制御を行なう変速制御回路２
０２と、を含むものとされている。また、自動変速機Ａ
Ｔのトルクコンバータ１０の出力軸１４の回転数したが
ってタービン回転数ＴＳＰがそれに付設されたタービン
回転数センサＴＳにより検出され、またエンジンＥＮの
吸気通路２０３に設けたスロットルバルブ２０４のスロ
ットル開度ＴＨがエンジン負荷センサＬＳにより検出さ
れる。

タービン回転数センサＴＳから得られるタービン回転数
信号Ｓｔは、ロックアツプ制御回路２０１および変速制
御回路２０２に出力され、また、エンジン負荷センサＬ
Ｓから得られるスロットル開度信号Ｓｎが、ロックアツ
プ制御回路２０１および変速制御回路２０２に供給され
る。なお、ここでは、タービン回転数ＴＳＰは車速に、
またスロットル開度ＴＨはエンジン負荷にそれぞれ対応
した情報として取り扱われる。

制御ユニツ）２００の変速制御回路２０２は、上述した
タービン回転数センサＴＳからのタービン回転数信号Ｓ
ｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび図示しない走行モードを検出する走行モード
センサから得られる情報を、例えば第４図に示されるタ
ービン回転数−エンジン負荷特性に基づいてあらかじめ
決定された変速マツプのシフトアップ変速線およびシフ
トダウン変速線に照合して、変速すべきか否かの演算を
行う。そして、この演算結果に応じて、シフトアップ信
号Ｃｐもしくはシフトダウン信号Ｃｐ′を油圧制御回路
ＣＫの第１、第２、第３ソレノイドグｌ’ｓＬｌ、ＳＬ
２、ＳＬ３に出力し、それらを第１表に示されるような
態様で選択的に励磁して、自動変速機ＡＴの変速段を上
位変速段（シフトアップ）もしくは下位変速段（シフト
ダウン）に移行させる制御を行なうと共に、シフトダウ
ン信号Ｃｐ’の出力に先立ってこの出力がなされる旨の
信号Ｓｒをロックアツプ制御回路２０１に出力する。

また、制御ユニット２００のロックアツプ制御回路２０
１では、上述の変速制御回路２０２における場合と同様
に、タービン回転数センサＴＳからのタービン回転数Ｓ
ｔ、エンジン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号
Ｓｎおよび走行モード信号がああわず情報を、例えば第
４図に示すようなタービン回転数−エンジン負荷特性に
基づいてあらかじめ決定された変速マツプのロックア。

プ作動線およびロックアツプ解除線に照合して、ロック
アツプすべきかロックアツプ解除すべきかの演算を行な
う。そして、この演算結果に応じて、ロックアツプ作動
信号Ｃｑもしくはロックアツプ解除信号Ｃｑ　’を油圧
制御回路ＣＫの第４ソレノイド弁ＳＬ４に出力する。

このように、シフトアンプ信号Ｃｐに基づいてシフトア
ップが、シフトダウン信号Ｃｐ′に基づいてシフトダウ
ンが行なわれると共に、ロックアツプ作動信号Ｃｑに基
づいてロックアツプ作動が、ロックアツプ解除信号Ｃｑ
′に基づい°てロックアツプ解除がなされるが、特に本
発明においては、ロックアツプ作動状態においてシフト
ダウンされる際のシフトダウン信号Ｃｐ’とロックアツ
プ解除信号Ｃｑ　’との出力タイミングに特徴があり、
以下にこの点について詳述する。

いま、第４図のロックアツプ作動線にしたがってロック
アツプ作動されている状態において、そのときのスロッ
トル開度ＴＨ′に対するタービン回転数ＴＳＰ’が第４
図に示されるシフトダウン変速線を越えるものとなる場
合は、変速制御回路２０２から、前記信号Ｓｒがロック
アツプ制御回路２０１に出力されて直ちにロックアツプ
解除信号Ｃｑ　　’が油圧制御回路ＣＫの第４ソレノイ
ド弁Ｓ　　　′Ｌ４に出力されると共に、該ロー２クア
ツプ解除信号信号Ｃｑ　　’の出力に対して後述するタ
イミングでシフトダウン信号Ｃｐ′が、油圧制御回路Ｃ
Ｋの第１、第２、第３ソレノイド弁ＡＳＬ１．ＳＬ２、
ＳＬ３に出力される。

このシフトダウン時において、エンジン回転数が所定値
より小さい場合は、第１３図に示すように、先ずロック
アツプ制御回路２０１から第４ソレノイド弁ＳＬ４に対
するロックアツプ解除信号Ｃｑ　　’が出力され、上記
ロックアツプ解除信号Ｃｑ　′が出力された時間ｔ１よ
り遅れた時間ｔ２にシフトダウン信号Ｃｐ’が出力され
る。これにより、実際にシフトダウンが開始されるまで
の間に極力エンジン回転数が上昇されて、不快な変速シ
ョックが防止される。勿論、エンジン負荷が上記所定値
よりも小さいときは変速ショックが実質的に問題となら
ないような大きさとなるように当該所定値が設定される
。

また、上記エンジン負荷が上記所定値より大きいときは
、第１４図に示すように、上記ロックアツプ解除信号Ｃ
ｑ　’とシフトダウン信号Ｃｐ’とが同期して（時間ｔ
ｌの時点で）出力される。

これにより、シフトダウンが素早く行なわれて（完了さ
れる）、変速応答性の良好なものとなる。勿論、この場
合は、エンジン負荷が所定値よりも大きいのですなわち
エンジン回転数がある程度高回転状態であるため、元々
変速ショックは生じ難いか生じても小さなものである上
、前述したようにこの変速ショックそのものは運転者に
とって不快と感じない傾向にあるため、この変速応答性
が改みされた分だけ変速フィーリングの優れたものとな
る。

なお、エンジン負荷の大小に拘らず、時間ｔ１になった
時点で再びロックアツプ作動状態に戻される。　　− 前述したような制御を行なう制御ユニッ）２００は、例
えばマイクロコンピュータによって構成することができ
、かかる制御ユニット２００を構成するマイクロコンピ
ュータの動作プログラムは、例えば第５図ないし第１２
図に示すようなフローチャートにしたがって実行される
。以下このフローチャートについて順次説明することと
する。

企護Ｊど匪辺 第５図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステップＳ１での
イニシャライズ設定から行なわれる。このイニシャライ
ズ設定は、自動変速機の油圧制御回路の切換えを行なう
各制御弁のボートおよび必要なカウンタをイニシャライ
ズして歯車変速機構２０を第１速に、ロックアツプクラ
ッチ１５を解除にそれぞれ設定する。この後、制御ユニ
ッ）２００の各種ワーキングエリアをイニシャライズし
て完了する。

次いで、ステップＳ２でセレクト弁１０３の位置すなわ
ちシフトレンジを読む、それから、ステップＳ３でこの
読まれたシフトレンジが“ｌレンジ′°であるか否かを
判別する。シフトレンジが゛ｌレンジ゛′であるときに
は、ステップＳ４でロックアツプを解除し、次いでステ
ップＳ５で１速へシフトダウンしてエンジンがオーバー
ランするか否かを計算する。ステップＳ６でオーバーラ
ンすると判定されたときには、ステップＳ７で歯車変速
機構２０を第２速に変速するようにシフト弁を制御する
。オーバーランしないと判定されたときには、変速ショ
ックを防止するためステップＳ８で７ＪＳｌ速に変速す
る。

ステップＳ３でシフトレンジが“ルンジパでない場合に
は、ステップＳ９でシフトレンジが°゛２２レンジ°°
−るか否かが判定される。シフトレンジが゛２レンジ′
°であるときには、ステップＳＩＯでロックアツプが解
除され、次いで、ステップＳｌｌで第２速へ変速される
。一方、ステップＳ９でシフトレンジが゛２レンジ″で
ないと判定された場合は、結局シフトレンジがＤレンジ
にあることを示し、この場合には、それぞれ後述するス
テップＳ１２でのシフトアップ制御、ステップＳ１３で
のシフトダウン制御、およびステップ５１４でのロック
アツプ制御が順に行われる。

以上のようにして、ステップＳ７、Ｓ８、ＳＬｌ、５１
４が完了すると、ステップＳ２に戻り、上述したルーチ
ンが繰り返えされる。

シフトアップ制′ 続いて、前記シフトアップ制御（第５図のステップＳ　
ｌ　２）について第６図に沿って詳細に説明する。

まずギアポジションすなわち歯車変速機構２゜の位置を
読み出すことから行なわれる。次に、この読み出された
ギアポジションに基づき、ステップＳ２１で現在第４速
であるか否かが判定される。第４速でないときには、ス
テップ３２２で現在のスロットル開度ＴＨ′を読み出し
、ステップ３２３でスロットル開度に応じたシフトアッ
プマツプのデータＴＳＰ、　を読み出す。このシフトマ
ツプの例を第７図に示す。次にステップＳ２４で現在の
タービン回転数ＴＳＰ’を読み出し、この現在のタービ
ン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトアップマツ
プのデータＴＳＰ、に照らし、ステップＳ２５で現在の
タービン回転数ＴＳＰ’がスロットル開度との関係にお
いて変速線Ｍ　ｆ　ｕ　、に示された設定タービン回転
数ＴＳＰＩ　より大きいか否かを判断する。

現在のタービン回転ｆｉＴｓＰ’が、スロットル開度Ｔ
Ｈとの関係において上記設定タービン回転数ＴＳρ１よ
り大きいときに、ステップＳ２６で１段シフトアップの
ためのフラグ１を読み出してこの読み出されたフラグｌ
がＯかｌか、すなわちリセット状態にあるかセット状態
にあるかを判断する。フラグｌは１段シフトアップが実
行された場合Ｏから１に変更されるもので１段シフトア
ップ状態を記憶しているフラグｌがリセット状態にある
とき、ステップＳ２７でフラグ１を１にした後、ステッ
プＳ８７でシフトアップが行なわれて、１段シフトアッ
プ制御を完了する。

上記ステップＳ２６において、１段シフトアップ制御系
統におけるフラグ１が１か否かの判定が１であるときは
、そのまま制御を完了する。

また、最初の段階での第４速かどうかの判定が４速であ
るときも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップ
Ｓ２５で現在のタービン回転数ＴＳＰ′がスロットル開
度ＴＨとの関係において変速線Ｍ　ｆ　ｕ　＋　によっ
て示される設定タービン回転数ＴＳＰ、より大きくない
と判定されたときは、ステップＳ２９でＴＳＰＩに例え
ば０．８を乗じて、第７図に破線で示した新たな変速線
ＭｆｕＺ上の新たな設定タービン回転数ＴＳＰ２を設定
する０次いでステップ５３０で現在のタービン回転数Ｔ
ＳＰ′が上記変速数Ｍｆｕ２に示された設定タービン回
転数ＴＳＰ２　より大きいか否かを判定し、ＴＳＰ′よ
りＴＳＰ２の方が大きい場合には、ステップ５３１でフ
ラグ１をリセットして次のサイクルにそなえ、逆にＴＳ
Ｐ’よりＴＳＰ２の方が大きくない場合には、この後、
シフトダウン制御に移行する。

シフトダウン制御 シフトダウン制御（第５図のステップ５１３）は、第８
図に示したシフトダウン変速制御サブルーチンに従って
実行される。このシフトダウン制御は、シフトアップ制
御の場合と同様、まずギアポジションを読み出すことか
ら行なわれる０次に、この読み出されたギアポジション
に基づき、ステップＳ４１で現在第１速であるか否かが
判定される。第１速でないときには、ステップＳ４２で
スロットル開度ＴＨを読み出したのち、ステップＳ４３
でこの読み出したスロットル開度ＴＨに応じたシフトダ
ウンマツプのデータＴＳＰＩ　を読み出す、このシフト
ダウンマツプの例を第９図に示す。次にステップＳ４４
で現在のタービン回転数ＴＳＰ’を読み出し、このター
ビン回転数ＴＳＰ’を、上記読み出したシフトダウンマ
ツプのデータである設定タービン回転数ＴＳＰ、に照ら
し、現在のタービン回転ａＴＳＰ’がスロットル開度Ｔ
Ｈとの関係においてシフトダウン変速線Ｍｆｄｌに示さ
れた設定タービン回転数ＴＳＰ、より小さいか否かをス
テップＳ４５で判定する。

現在のタービン回転数ＴＳＰ’が上記設定タービン回転
数ＴＳＰ＋　より小さいときには、ステップＳ４６で１
段シフトダウンのためのフラグ２を読み　　　；出す、
フラグ２は１段シフトダウンしたときＯから１に変更さ
れるものである。

次に、このフラグ２がＯか１か、すなわちリセット状態
にあるかセット状態にあるかを判定する。フラグ２かリ
セット状態にあるとき、ステップ３４７でフラグ２を１
にして、ステップＳ４８で１段シフトダウンを行ない、
１段シフトダウン制御を完了する。

上記ステップＳ４６でフラグ２がセット状態にあると判
定されたときは、シフトダウンが不可能であるので、そ
のまま制御を完了する。

また、ステップＳ４５において、現在のタービン回転数
ＴＳＰ’が１段シフトダウン変速線Ｍｆｄ、に示される
設定タービン回転数ＴＳＰＩ　　より小さくないと判定
されたときは：現在のスロットル開度に応じたシフトダ
ウンマツプを読み出し、ステップＳ４９でこのマツプの
変速線Ｍ　ｆ　ｄ　１　に示された設定夕・−ビン回転
ａＴｓＰｌに例えば１７０．８を乗じ、新たな変速線Ｍ
ｆ　ｄＺ上の新たな設定タービン回転数ＴＳＰ２を設定
する。次いで、ステップ３５０で現在のタービン回転数
ＴＳＰ’が上記変速線Ｍｆ　ｄ２に示された設定タービ
ン回転数ＴＳＰ２　より小さいときは、そのまま制御を
完了し、小さくないときはステップＳ５１でフラグ２を
リセットしてＯにして、制御を完了し、この後口ツタア
ップ制御に移行する。

なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線に０．８または１１０．８を乗じて新た
な変速線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン
回転数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変
速が頻繁に行なわれることによりチャツタリングが生ず
るのを防Ｉヒするためである。

三−」−二！二〇四男 次に、第１Ｏ図を参照してロックアツプ制御について説
明する（第５図のステップ５１４）。

先ず、ロックアツプ制御は、ステップＳ６１で現在のス
ロットル開度ＴＨ’を読み出した後、ステ・ンプＳ６２
で、ロックアップＯＦＦマツプ、すなわちロックアツプ
をＯＦＦ　（解除）状態にするための制御に使用される
変速線Ｍｏｆｆ　　（第１１図参照）を示したマツプよ
り、スロットル開度に対応した設定タービン回転数ＴＳ
ＰＩを読み出す。次いで、ステップＳ６３で、現在のタ
ービン回転数ＴＳＰ’を読み、ステップＳ６４で、この
読み出した現在のタービン回転数ＴＳＰ’を前記口・ン
クア・ンブＯＦＦマツプに照し、この現在のタービン回
転数ＴＳＰ’が前記変速線ＭＯＦＦに示された設定ター
ビン回転数”ｒｓｐ＋　より大きいか否かが判定される
。現在のタービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回転数
ＴＳＰＩ　よりも小さい場合には、ステップ３６５でロ
ックアツプが解除されて終了する。

一方、現在のタービン回転数ＴＳＰ’が設定タービン回
転数ＴＳＰＩ　よりも大きい場合には、ステップ３６６
で、ロックアップＯＮマツプ、すなわちロックアツプを
ＯＮ（作動）状態にするための制御に使用される変速線
Ｍａｎ（第１１図参照）を示したマツプより、スロット
ル開度ＴＨに対応した別の設定タービン回転数ＴＳＰ２
を読み出し、次いでステップ３６７で、現在のタービン
回転数ＴＳＰ′が設定タービン回転数ＴＳＰｚよりも大
きいか否かが判定される。そして、ＴＳＰ’よりＴＳＰ
２の方が大きい場合には、ステップＳ６８でロックアツ
プを作動して終了する一方、ＴＳＰ’よりＴ　ｓｐｚの
方が大きくない場合には、そのまま終了する。

シフトダウン　のローフアープ制御 ロックアツプ作動中にシフトダウン信号が出力される際
のシフトダウン信号とロックアツプ解除信号との出力タ
イミングの調整は、第１２図に示すサブルーチンによっ
て行なわれる。

先ず、ステップＳ８１で、ステップ５４８（第８図参照
）の内容を読む。次に、ステップＳ８２で上記ステップ
Ｓ８１での読み出し内容がシフトダウンであるか否かが
判定され、シフトダウンでない場合はそのまま制御を終
了する。一方、ステップＳ８２でシフトダウンであると
判定された場合は、ステップＳ８３でロックアツプ作動
状態であるか否かを判定し、ロックアツプ作動状態でな
いと判定された場合はそのまま制御を終了し、ロックア
ツプ作動中であると判定された場合は、ステップＳ８４
でロックアツプ解除信号Ｃｑ　’を出力する。

この後、ステップＳ８５において、エンジン負荷があら
かじめ設定された所定値αより大きいか否かすなわちエ
ンジン負荷に対応したスロットル開度ＴＨがＴＨ≧αで
あるか否かが判定される。

このエンジン負荷が所定値よりも大きい場合すなわちＴ
Ｈ≧αの場合は、ステップ３８６においてシフトダウン
信号Ｃｐ′を出力する。また、ＴＨ≧αでない場合は、
ステップＳ８７において遅延条件をセットし、ステップ
５８８においてこの遅延条件が成立するのを待って、遅
延条件を満たした後、ステップＳ８６へ移行してシフト
ダウン信号Ｃｐ’を出力する。

このようにして、エンジン負荷が所定値より大きいとい
はシフトダウン信−号出力とロックアツプ解除信号Ｃｑ
　’とが同期して出力され、またエンジン負荷が所定値
より小さいときはロックアツプ解除信号Ｃｑ　’の出力
より遅れてシフトダウン信号Ｃｐ’が出力される。

、ここで、前記ステップＳ８７での遅延条件としては１
例えば次の■〜（Φのようなものとすることができる。

０７４１手段により一定時間をセットするもの。

この場合は、一定時間をセットするタイマ手段であれば
よいので、この遅延時間の管理が容易となりかつこの部
分の構成を簡易なものとすることができる。

■タイマ手段により、変速の種類に応じた遅延時間をセ
ットするもの。これにより、変速の種類に対応して効果
的に変速ショックを防止することができる。すなわち、
通常、自動変速機にあっては、変速の種類（例えば第３
速から第２速への変速と第４速から第３速への変速）に
よって、油圧伝達経路が相違する等のこととなって、シ
フトダウン信号出力から実際にシフトダウンが開始され
るまでの応答遅れ時間に相違が生じる一方、ロックアツ
プ解除信号出力から実際にロックアツプ解除されるまで
の応・答遅れ時間は、トルクコンバータの伝達効率の点
からそのライン圧が略一定とされるためほぼ一定とされ
るが、上述のようにすれば、変速ショックの態様に影響
を与える上記応答〃れ時間の相違等を補償して、変速の
種類に対処して変速ショックを効果的に防止することが
できる。

■タイ１手段によりエンジン負荷に応じた遅延時間をセ
ットするもの。この場合は、変速ショックの態様にｙｇ
を与える・関連したエンジン負荷に応じて、効果的に昌
該変速ショックを防止することができる。

■タイ１手殴により、エンジン回転数の変化率に応じて
遅延時間をセットするもの。この場合は、変速ショック
の態様に影響を与えるエンジン回転数の変化率に応じて
、効果的に当該変速ショックを防止することができる。

・のエンジン回転数が上昇傾向になるまでの間とするも
の（エンジン回転数が上昇傾向になった時点でシフトダ
ウン信号を出力させるようにしたもので、例えばエンジ
ン回転数の変化率ｄＥＳＰ／ｄｔ≧０となったときを上
昇傾向になったときとすることができる）。この場合は
、自動変速機の作動油の粘性変化や経年変化さらには自
動変速機そのものの個体差等によって生じるシフトダウ
ン信号出力から実際にシフトダウンが開始されるまでの
応答遅れ時間の相違等を補償して、変速ショックを効果
的に防止し得る。すなわち、通常、自動変速機にあって
は、スロットル開度の大きさによってライン圧の変化を
生じるため、あるいは種々の原因によって、シフトダウ
ン信号出力から実際にシフトダウンが開始されるまでの
応答遅れ時間にあらかじめ定量化し難い相違が生じるこ
とも考えられるが、上述のようにすることによって、こ
れ等種々の原因による変速ショックの態様に影響を与え
る応答遅れ時間等の相違を総合的に補償して、変速ショ
ックを効果的に防止することができる。

なお、本例においては、エンジン回転数が上昇傾向にな
ったか否かの検出は、タービン回転数でみることなく、
少なくともロックアツプクラッチ１５よりもエンジン側
の回転数でみることになる。　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　１以上実施例について説明し
たが、電子制御回路２００をマイクロコンピュータによ
って構成する場合は、デジタル式、アナログ式いずれに
よっても構成することができる。また、エンジン回転数
が上昇傾向にあるか下降傾向にあるのかを知るのには、
　ｄＴＳＰ／ｄｔをさらに微分して得られる加速度によ
ってみるようにしてもよく、この場合は、エンジン回転
数が上昇傾向あるいは下降傾向に移行する時期を早めに
知ることができて、応答性向上の上で好ましいものとな
る。さらに、エンジン負荷としては、吸気圧、アクセル
ペダルの踏込み量等適宜の手段により検出することがで
き、また、エンジン回転数としては、タービン回転数の
他エンジン出力軸そのものの回転数あるいは歯車式変速
機構２０の出力軸回転数等によって検出することができ
る。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、シフトダ
ウン時の不快な変速ショックを防止しつつ変速応答性を
高めることができ、変速フィーリングの極めて優れたも
のが得られる。

また、極めて簡易に検出し得るエンジン負荷の大小によ
って、変速ショック防止と変速応答性向上との制御を行
なっているので、換言すれば不快な変速ショックが生じ
るような変速が行なわれるのか否かを知るようにしたの
で、制御の容易性を確保する点でも好ましいものが得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は自動変速機の機械的部分の断面およびその油圧
回路を示す図。 第３図は木慕明の一実施例を示す全体系統図。 第４図は変速線図の一例を示す図。 第５図、第６図、第８図、第１Ｏ図、第１２図は本発明
の制御内容の一例を示すフローチャート　。 第７図はシフトアップマツプの一例を示す図。 第９図はシフトダウンマツプの一例を示す図。 ｉｌ１図はロックアツプマツプの一例を示す図。 第１３図はエンジン負荷が所定値よりも小さいときのロ
ックアツプ解除信号とシフトダウン信号との出力タイミ
ングを、エンジン回転数とタービン回転数との関係にお
いて示す図。 第１４図はエンジン負荷が所定値よりも大きいときのロ
ックアツプ解除信号とシフトダウン信号との出力タイミ
ングを、エンジン回転数とタービン回転数との関係にお
いて示す図。 １：エンジン出力軸 ｌＯ：トルクコンバータ １４：トルクコンベータ出力軸 １５：ロックアツプクラッチ ２０：多段歯車変速機構 ２００：制御ユニット ２０１：ロックアツプ制御回路 ２０２：変速制御回路 ＥＮ：エンジン ＬＳ：エンジン負荷センサ ＳＬＩ”ＳＬ４：ソレノイド弁 Ｅ　ＳＰ　：エンジン回転数 ＴＳＰ：タービン回転数 第３Ｚ 第４図 ｙ−ｃ−ン凹輪玉疋Ｔｓｐ（ｒｐ□） 第５図 第６図 第７図 第８図 第１３図 ｎＮｌ ↑＋ｈｔｓ 時間（↑） 第１４図 ｔ＋　　　ｔｓ １Ｍ　７：１　（↑）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと
   、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
   機構と、 前記エンジン出力軸と前記トルクコンバータの出力軸と
   を断続するロックアップ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
   エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
   段と、 前記ロックアップ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
   ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアッ
   プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
   電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
   ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアップ特性に基づいて、前
   記ロックアップ用電磁手段に対してロックアップ信号も
   しくはロックアップ解除信号を出力するロックアップ制
   御手段と、 エンジン負荷が所定値より大きいか否かを検出するエン
   ジン負荷量検出手段と、 ロックアップ状態において前記変速用電磁手段にシフト
   ダウン信号が出力される際、前記エンジン負荷量検出手
   段からの信号に基づいて、エンジン負荷が前記所定値よ
   り大きいときはシフトダウン信号とロックアップ解除信
   号とを同期して出力させ、エンジン負荷が前記所定値よ
   りも小さいときは、先ずロックアップ解除信号を出力さ
   せると共に該ロックアップ解除信号出力より遅れてシフ
   トダウン信号を出力させる出力タイミング調整手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。