JPS6181531A - 内燃エンジンの始動時の燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの始動時の燃料供給制御方法Info
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- JPS6181531A JPS6181531A JP20037284A JP20037284A JPS6181531A JP S6181531 A JPS6181531 A JP S6181531A JP 20037284 A JP20037284 A JP 20037284A JP 20037284 A JP20037284 A JP 20037284A JP S6181531 A JPS6181531 A JP S6181531A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は内燃エンジンの始動時の燃料供給制御方法に関
し、特に低温時における内燃エンジンの始動性の向上を
図った燃料供給制御方法に関する。
し、特に低温時における内燃エンジンの始動性の向上を
図った燃料供給制御方法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点）
内燃エンジン、特にガソリンエンジンのクランキング時
における燃料噴射弁の開弁時間をエンジン温度に応じて
、該エンジン温度が高くなるに従って燃料噴射量を減少
するように基準開弁時間を設定するようにし、さらにク
ランキング時のエンジン回転数に応じて、該エンジン回
転数が高くなるに従って上記設定した基準開弁時間を減
少させるように補正する燃料供給制御方法（これを以下
［始動モードによる燃料供給制御方法」という）が本出
願人により提案されている（特開昭５７−２０６７３６
号）、。
における燃料噴射弁の開弁時間をエンジン温度に応じて
、該エンジン温度が高くなるに従って燃料噴射量を減少
するように基準開弁時間を設定するようにし、さらにク
ランキング時のエンジン回転数に応じて、該エンジン回
転数が高くなるに従って上記設定した基準開弁時間を減
少させるように補正する燃料供給制御方法（これを以下
［始動モードによる燃料供給制御方法」という）が本出
願人により提案されている（特開昭５７−２０６７３６
号）、。
斯かる燃料供給制御方法において、クランキング時の基
準開弁時間をエンジン温度に応じて設定するのは、噴射
した燃料量の一部が吸気管内壁やシリンダ内壁の壁面に
付着すると共に燃料の蒸発量がエンジン温度に応じて変
化するためであり、特に低温始動時のようにエンジン温
度が低いときは多量の燃料をエンジンに供給して良好な
始動性が得られるように図られている。
準開弁時間をエンジン温度に応じて設定するのは、噴射
した燃料量の一部が吸気管内壁やシリンダ内壁の壁面に
付着すると共に燃料の蒸発量がエンジン温度に応じて変
化するためであり、特に低温始動時のようにエンジン温
度が低いときは多量の燃料をエンジンに供給して良好な
始動性が得られるように図られている。
又、前記基準開弁時間をエンジン回転数に応じて補正す
る理由を以下に述べる。スロットル開度が一定の場合、
エンジン回転数が増加するとインマニ圧力（絶対圧）は
減少し、−吸入行程当りの吸入空気量は減少する。その
ため同一水温であってもエンジン回転数が高いと燃料量
を減らす必要がある。またエンジンスタータを作動させ
たにもかかわらず始動に失敗し、再びスタータを作動さ
せクランキングを行った場合、あるいはこの動作を繰り
返し行った場合、エンジン水温はさほど変化しないが、
エンジン気筒の摺動部の摩擦抵抗は減少し、クランキン
グ時のエンジン回転は高くなる。このためクランキング
時に必要な燃料量はエンジン回転数の上昇に従い少なく
設定しなければならない。従って、上記の様な補正を行
わないとすればクランキング動作を繰返し行った場合ク
ランキング時にエンジンに供給される燃料量が過剰とな
り燃料過濃空燃比となるため、点火栓が燃料で濡れ２点
火栓電極にカーボンが堆積したり確実な点火スパークが
形成されない等の不都合（所謂「かぶり現象」）を生じ
、確実でスムーズな始動に支障をきたす結果となる。以
上の理由で基準開弁時間をエンジン回転数に応じて補正
し、良好な始動性を得るように図っている。
る理由を以下に述べる。スロットル開度が一定の場合、
エンジン回転数が増加するとインマニ圧力（絶対圧）は
減少し、−吸入行程当りの吸入空気量は減少する。その
ため同一水温であってもエンジン回転数が高いと燃料量
を減らす必要がある。またエンジンスタータを作動させ
たにもかかわらず始動に失敗し、再びスタータを作動さ
せクランキングを行った場合、あるいはこの動作を繰り
返し行った場合、エンジン水温はさほど変化しないが、
エンジン気筒の摺動部の摩擦抵抗は減少し、クランキン
グ時のエンジン回転は高くなる。このためクランキング
時に必要な燃料量はエンジン回転数の上昇に従い少なく
設定しなければならない。従って、上記の様な補正を行
わないとすればクランキング動作を繰返し行った場合ク
ランキング時にエンジンに供給される燃料量が過剰とな
り燃料過濃空燃比となるため、点火栓が燃料で濡れ２点
火栓電極にカーボンが堆積したり確実な点火スパークが
形成されない等の不都合（所謂「かぶり現象」）を生じ
、確実でスムーズな始動に支障をきたす結果となる。以
上の理由で基準開弁時間をエンジン回転数に応じて補正
し、良好な始動性を得るように図っている。
ところで、低温始動時のようにエンジン温度が低いとエ
ンジンオイルの粘度が高くなり、クランキング時のエン
ジン回転数は低くなる。このため、例えばクランキング
動作を繰り返し、気筒の内壁が燃料で濡れ、エンジン気
筒の摺動部の摩擦抵抗が減少するような場合であっても
エンジン回転数は一部に上昇せず、そのエンジン回転数
に応じて補正される開弁時間に基づいて燃料噴射を長時
間継続させたのでは燃料量が過剰となって点火栓にかぶ
り現象が発生する場合があり、エンジンの始動性が悪化
する。
ンジンオイルの粘度が高くなり、クランキング時のエン
ジン回転数は低くなる。このため、例えばクランキング
動作を繰り返し、気筒の内壁が燃料で濡れ、エンジン気
筒の摺動部の摩擦抵抗が減少するような場合であっても
エンジン回転数は一部に上昇せず、そのエンジン回転数
に応じて補正される開弁時間に基づいて燃料噴射を長時
間継続させたのでは燃料量が過剰となって点火栓にかぶ
り現象が発生する場合があり、エンジンの始動性が悪化
する。
又、エンジンが完爆状態になり、自立運転が可能な状態
になるともはや上述の始動モードによる燃料供給制御は
その必要がなく、むしろエンジンの負荷を表わす運転パ
ラメータ値に応じて設定される燃料量をエンジンに供給
する燃料供給制御（これを以下「基本モードによる燃料
供給制御」という）に逸早く移行させた方が燃費特性、
排気ガス特性上望ましい。しかし、エンジン回転数が固
定値である所定回転数以上になったときエンジンがクラ
ンキング状態を離脱したと判定するようにするとエンジ
ンの低温始動時にエンジンが完爆状態に至ってもエンジ
ンオイルの粘度が高く、完爆時のエンジン回転数が低い
ために前記所定判別値に至る迄はエンジンは依然クラン
キング状態にあると判別して始動モードによる過剰の燃
料量を供給する場合が生じ、エンジンの始動性及び排気
ガス特性に悪影響を及ぼす。
になるともはや上述の始動モードによる燃料供給制御は
その必要がなく、むしろエンジンの負荷を表わす運転パ
ラメータ値に応じて設定される燃料量をエンジンに供給
する燃料供給制御（これを以下「基本モードによる燃料
供給制御」という）に逸早く移行させた方が燃費特性、
排気ガス特性上望ましい。しかし、エンジン回転数が固
定値である所定回転数以上になったときエンジンがクラ
ンキング状態を離脱したと判定するようにするとエンジ
ンの低温始動時にエンジンが完爆状態に至ってもエンジ
ンオイルの粘度が高く、完爆時のエンジン回転数が低い
ために前記所定判別値に至る迄はエンジンは依然クラン
キング状態にあると判別して始動モードによる過剰の燃
料量を供給する場合が生じ、エンジンの始動性及び排気
ガス特性に悪影響を及ぼす。
（発明の目的）
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、低温条件下
におけるエンジンの始動性の向上を図ると共に、エンジ
ンの完爆後は逸早くクランキング状態を離脱させて基本
モードによる燃料供給制御を行うことにより、始動性及
び排気ガス特性の向上を図った燃料供給制御方法を提供
することを目的とする６ （発明の構成） 斯かる目的のために、第１の発明によれば、内燃エンジ
ンの始動時に、エンジン温度に応じて設定される基準燃
料量をエンジン回転数に応じて設定される補正値により
補正し、斯く補正された燃料量を前記内燃エンジンに供
給する燃料供給制御方法において、エンジン温度を検出
し、前記補正値を検出したエンジン温度に応じて修正す
ることを特徴とする内燃エンジンの始動時の燃料供給制
御方法が提供され、又、第２の発明に依れば、内燃エン
ジンが始動状態にあると判別されたとき。
におけるエンジンの始動性の向上を図ると共に、エンジ
ンの完爆後は逸早くクランキング状態を離脱させて基本
モードによる燃料供給制御を行うことにより、始動性及
び排気ガス特性の向上を図った燃料供給制御方法を提供
することを目的とする６ （発明の構成） 斯かる目的のために、第１の発明によれば、内燃エンジ
ンの始動時に、エンジン温度に応じて設定される基準燃
料量をエンジン回転数に応じて設定される補正値により
補正し、斯く補正された燃料量を前記内燃エンジンに供
給する燃料供給制御方法において、エンジン温度を検出
し、前記補正値を検出したエンジン温度に応じて修正す
ることを特徴とする内燃エンジンの始動時の燃料供給制
御方法が提供され、又、第２の発明に依れば、内燃エン
ジンが始動状態にあると判別されたとき。
エンジン温度に応じて設定される基Ｉ！ｊＵ燃料量をエ
ンジン回転数に応じて設定される補正値により補正し、
斯（補正された燃料量を前記内燃エンジンに供給する燃
料供給制御方法において、エンジン回転数を検出し、エ
ンジン温度を検出し、検出したエンジン回転数が判別回
転数値より小さいとき前記内燃エンジンが前記始動状態
にあると判別すると共に、検出したエンジン回転数が第
１の基準回転数値とこの第１の基準回転数値より大きく
且つ前記判別回転数値を越えない第２の基準回転数値と
の間にあるときエンジン回転数の上昇に従い前記基準燃
料量を減少するように前記補正値を設定し、前記第１及
び第２の基準回転数値の少なくともいずれか一方、並び
に前記判別回転数値は夫々検出したエンジン温度に応じ
た値に設定されることを特徴とする内燃エンジンの始動
時の燃料供給制御方法が提供される。
ンジン回転数に応じて設定される補正値により補正し、
斯（補正された燃料量を前記内燃エンジンに供給する燃
料供給制御方法において、エンジン回転数を検出し、エ
ンジン温度を検出し、検出したエンジン回転数が判別回
転数値より小さいとき前記内燃エンジンが前記始動状態
にあると判別すると共に、検出したエンジン回転数が第
１の基準回転数値とこの第１の基準回転数値より大きく
且つ前記判別回転数値を越えない第２の基準回転数値と
の間にあるときエンジン回転数の上昇に従い前記基準燃
料量を減少するように前記補正値を設定し、前記第１及
び第２の基準回転数値の少なくともいずれか一方、並び
に前記判別回転数値は夫々検出したエンジン温度に応じ
た値に設定されることを特徴とする内燃エンジンの始動
時の燃料供給制御方法が提供される。
（発明の実施例）
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御装置の全
体構成回であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン１には吸気管２が接続されている。吸
気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、内部
にスロットル弁３′（図示せず）がもうけられている。
体構成回であり、符号１は例えば４気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン１には吸気管２が接続されている。吸
気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、内部
にスロットル弁３′（図示せず）がもうけられている。
スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θ丁Ｈ）セン
サ４が連設されてスロットル弁３′の弁開度を電気的信
号に変換し電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵＪ
という）５に送るようにされている。
サ４が連設されてスロットル弁３′の弁開度を電気的信
号に変換し電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵＪ
という）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１及びスロットルボディ３間には燃
料噴射弁６が設けられている。燃料噴射弁６は図示しな
い燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ３に電気的
に接続されており、ＥＣＵ３からの信号によって燃料噴
射弁６の開弁時間が制御される。
料噴射弁６が設けられている。燃料噴射弁６は図示しな
い燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ３に電気的
に接続されており、ＥＣＵ３からの信号によって燃料噴
射弁６の開弁時間が制御される。
一方、前記スロットルボディ３のスロットル弁３′の下
流には管７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けら
れており、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変
換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。
流には管７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けら
れており、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変
換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。
エンジン１本体にはエンジン水温センサ（以下ｒ Ｔ
ｗセンサ」という）９が設けられて、Ｔｗセンサ９はサ
ーミスタ等から成り、冷却水が充満したエンジン気筒周
壁内に装着されて、その検出水温信号をＥＣＵ３に供給
する６工ンジン回転数センサ（以下ｒ Ｎ ｅセンサ」
という）１０がエンジンの図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲に取り付けられており、Ｎｅセンサ１０は
エンジンのクランク軸の１８０°回転毎に所定のクラン
ク角度位置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の上死点
（Ｔ Ｄ Ｃ）に関し所定クランク角度前のクランク角
度位置でクランク角度位置信号（以下これをｒＴＤＣ信
号」という）パルスを出力するものであり、このパルス
信号はＥＣＵ３に送られる。
ｗセンサ」という）９が設けられて、Ｔｗセンサ９はサ
ーミスタ等から成り、冷却水が充満したエンジン気筒周
壁内に装着されて、その検出水温信号をＥＣＵ３に供給
する６工ンジン回転数センサ（以下ｒ Ｎ ｅセンサ」
という）１０がエンジンの図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲に取り付けられており、Ｎｅセンサ１０は
エンジンのクランク軸の１８０°回転毎に所定のクラン
ク角度位置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の上死点
（Ｔ Ｄ Ｃ）に関し所定クランク角度前のクランク角
度位置でクランク角度位置信号（以下これをｒＴＤＣ信
号」という）パルスを出力するものであり、このパルス
信号はＥＣＵ３に送られる。
エンジン１の排気管、１１には三元触媒１２が配置され
排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う
。
排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う
。
更に、ＥＣＵ ５には、バッテリ電圧センサ、０２セン
サ、大気圧センサ等の他のパラメータセンサ１３及びエ
ンジンのスタータスイッチ１４が接続されており、ＥＣ
Ｕ３はこれら他のパラメータセンサ１３からの検出値信
号及びスタータスイッチ１４のオン・オフ状態信号を供
給される。
サ、大気圧センサ等の他のパラメータセンサ１３及びエ
ンジンのスタータスイッチ１４が接続されており、ＥＣ
Ｕ３はこれら他のパラメータセンサ１３からの検出値信
号及びスタータスイッチ１４のオン・オフ状態信号を供
給される。
次に、上述のように構成される燃料供給制御装置の作用
について説明する。
について説明する。
スロットル弁開度センサ４、絶対圧センサ８、Ｔｗセン
サ９．Ｎｅセンサ１ｏ及び他のパラメータセンサ１３か
ら夫々の運転パラメータ信号がＥＣＵ３に供給され、Ｅ
ＣＵ３はこれらのエンジン運転パラメータ信号とスター
タスイッタ１４からのオン・オフ状態信号とに基づいて
クランキング等のエンジ運転状態を判別し１判別した状
態に応じてエンジン１への供給燃料量、即ち、燃料噴射
弁６の開弁時間Ｔ ｏ ｕ Ｔを演算する。
サ９．Ｎｅセンサ１ｏ及び他のパラメータセンサ１３か
ら夫々の運転パラメータ信号がＥＣＵ３に供給され、Ｅ
ＣＵ３はこれらのエンジン運転パラメータ信号とスター
タスイッタ１４からのオン・オフ状態信号とに基づいて
クランキング等のエンジ運転状態を判別し１判別した状
態に応じてエンジン１への供給燃料量、即ち、燃料噴射
弁６の開弁時間Ｔ ｏ ｕ Ｔを演算する。
燃料噴射弁６のクランキング時即ち始動モードにおける
開弁時間Ｔｏｕｒは次に示す式で与えられる。
開弁時間Ｔｏｕｒは次に示す式で与えられる。
Ｔｏ ｕ Ｔ＝Ｔｉ ｃ２ＸＫ）４ｅ＋Ｔｖ−（１）こ
こで、 Ｔｉｃ２はエンジン水温Ｔｗに応じて設定され
るクランキング時の燃料噴射弁の開弁時間の基準値であ
って、後述するＴｉｃ２テーブルにより決定される。Ｋ
Ｈｅはエンジン回転数Ｎｅに応じて設定される補正係数
であって、後述するＫＨｅテーブルにより決定される。
こで、 Ｔｉｃ２はエンジン水温Ｔｗに応じて設定され
るクランキング時の燃料噴射弁の開弁時間の基準値であ
って、後述するＴｉｃ２テーブルにより決定される。Ｋ
Ｈｅはエンジン回転数Ｎｅに応じて設定される補正係数
であって、後述するＫＨｅテーブルにより決定される。
Ｔｖはその他の運転パラメータ、例えばバッテリ電圧等
に応じて設定される補正変数である。
に応じて設定される補正変数である。
又、基本モードにおける燃料噴射弁６の開弁時間Ｔｏｕ
Ｔは次に示す式で与えられる。
Ｔは次に示す式で与えられる。
Ｔｏｕ 〒＝ＴｉＸＫ１＋Ｋｚ−（２）ここで、Ｔｉは
エンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて
設定される開弁時間の基準値である。又、Ｋ、及びに２
は夫々前述のスロットル弁開度センサ４等の各種センサ
からのエンジンパラメータ信号に応じて設定される補正
係数値及び補正変数値であり、エンジン運転状態に応じ
て燃費特性、排気ガス特性等の諸特性が最適なものとな
るように所定の演算式に基づいて設定される。
エンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて
設定される開弁時間の基準値である。又、Ｋ、及びに２
は夫々前述のスロットル弁開度センサ４等の各種センサ
からのエンジンパラメータ信号に応じて設定される補正
係数値及び補正変数値であり、エンジン運転状態に応じ
て燃費特性、排気ガス特性等の諸特性が最適なものとな
るように所定の演算式に基づいて設定される。
ＥＣＵ３は上述のようにして求めた開弁時間Ｔａｕ〒に
基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料噴射
弁６に供給する。
基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料噴射
弁６に供給する。
第２図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示す図で、
第１図のＮｅセンサ１０からのＴＤＣ信号は波形整形回
路５０１で波形整形された後、後述するクランキング時
制御プログラム等を実行するための割込信号として中央
処理装置（以下「ＣＰＵＪ という）５ｏ３に供給され
ると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍｅカウ
ンタ５０２はＮｅセンサ１０からの前回ＴＤＣ信号の入
力時から今回ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔を係数
するもので、その係数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆
数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの係数値Ｍｅを
データバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
第１図のＮｅセンサ１０からのＴＤＣ信号は波形整形回
路５０１で波形整形された後、後述するクランキング時
制御プログラム等を実行するための割込信号として中央
処理装置（以下「ＣＰＵＪ という）５ｏ３に供給され
ると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍｅカウ
ンタ５０２はＮｅセンサ１０からの前回ＴＤＣ信号の入
力時から今回ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔を係数
するもので、その係数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆
数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの係数値Ｍｅを
データバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
第１図のスロットル弁開度センサ４、絶対圧センサ８、
Ｔｗセンサ９及び他のパラメータセンサ１３からの夫々
の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベルに
修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄ
コンバータ５０Ｇに供給される。Ａ／Ｄコンバータ５０
６は前述の各センサからの出力信号を順次デジタル信号
に変換して該デジタル信号をデータバス５１０を介して
ＣＰＵ５０３に供給する。
Ｔｗセンサ９及び他のパラメータセンサ１３からの夫々
の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベルに
修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄ
コンバータ５０Ｇに供給される。Ａ／Ｄコンバータ５０
６は前述の各センサからの出力信号を順次デジタル信号
に変換して該デジタル信号をデータバス５１０を介して
ＣＰＵ５０３に供給する。
第１図のスタータスイッチ１４からのオン・オフ状態信
号はレベル修正回路５１２で所定電圧レベルに修正され
た後、データ入力回路５１３で所定信号に変換されデー
タバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給される。
号はレベル修正回路５１２で所定電圧レベルに修正され
た後、データ入力回路５１３で所定信号に変換されデー
タバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給される。
ＣＰＵ５０３は更に、データバス５１０を介してリード
オンリメモリ（以下ｒ ＲＯＭ Ｊという）５０７、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０８及び駆動回路５
０９に接続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５０３で
の演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０６はＣＰＵ
５０３で実行される後述する制御プログラム、Ｔｉｃ１
２テーブル、ＫＮｅテーブル等を記憶している。ＣＰ
Ｕ３０３はＲＯＭ２Ｏ３に記憶されている制御プログラ
ムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号に応じた
燃料噴射弁６の開弁時間ＴｏｕＴを演算して、この演算
値をデータバス５１０を介して駆動回路５０９に供給す
る。駆動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６
を開弁させる駆動信号を該噴射弁６に供給する。
オンリメモリ（以下ｒ ＲＯＭ Ｊという）５０７、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０８及び駆動回路５
０９に接続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５０３で
の演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０６はＣＰＵ
５０３で実行される後述する制御プログラム、Ｔｉｃ１
２テーブル、ＫＮｅテーブル等を記憶している。ＣＰ
Ｕ３０３はＲＯＭ２Ｏ３に記憶されている制御プログラ
ムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号に応じた
燃料噴射弁６の開弁時間ＴｏｕＴを演算して、この演算
値をデータバス５１０を介して駆動回路５０９に供給す
る。駆動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６
を開弁させる駆動信号を該噴射弁６に供給する。
第３図は、第２図のＣＰＵ５０３内で実行される。クラ
ンキング時制御サブルーチンのフローチャートを示す。
ンキング時制御サブルーチンのフローチャートを示す。
先ず、エンジン水温値Ｔｗが所定温度値Ｔｗｃ２（例え
ば０℃）より大きいか否かを判別し、 （ステップ１）
、判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちエンジン水温
値Ｔｗが所定温度値Ｔ ｗ ｃえより大きければステッ
プ２に進み、クランキング判別回転数値ＮＣＲを所定値
Ｘ（４Ｈ（例えば４００ｒｐＩ１１）に、基準回転数値
Ｎ１及びＮ２を夫々所定値Ｘ工Ｈ（例えば１０１００ｒ
ｐ及びＸｚ Ｈ（例えば４０Ｏｒｐｍ）に設定する６他
方、前記ステップ１の判別結果が否定（ＮＯ）のときは
前記判別回転数値Ｎｃえを前記Ｘ、 ｃ ｊ！Ｈ値より
小さい所定値ＸＣＲＬ（例えば３００ｒｐｍ）に、前記
基準回転数値Ｎ１及びＮ２を夫々前記Ｘ、＋（値及びｘ
２Ｈ値より小さい所定値Ｘ Ｌ Ｌ （例えば５０ｒｐ
ｍ）及びＸ、しく例えば３００ｒｐｍ）に設定する（ス
テップ３）。
ば０℃）より大きいか否かを判別し、 （ステップ１）
、判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちエンジン水温
値Ｔｗが所定温度値Ｔ ｗ ｃえより大きければステッ
プ２に進み、クランキング判別回転数値ＮＣＲを所定値
Ｘ（４Ｈ（例えば４００ｒｐＩ１１）に、基準回転数値
Ｎ１及びＮ２を夫々所定値Ｘ工Ｈ（例えば１０１００ｒ
ｐ及びＸｚ Ｈ（例えば４０Ｏｒｐｍ）に設定する６他
方、前記ステップ１の判別結果が否定（ＮＯ）のときは
前記判別回転数値Ｎｃえを前記Ｘ、 ｃ ｊ！Ｈ値より
小さい所定値ＸＣＲＬ（例えば３００ｒｐｍ）に、前記
基準回転数値Ｎ１及びＮ２を夫々前記Ｘ、＋（値及びｘ
２Ｈ値より小さい所定値Ｘ Ｌ Ｌ （例えば５０ｒｐ
ｍ）及びＸ、しく例えば３００ｒｐｍ）に設定する（ス
テップ３）。
次に、ステップ４及び５において、エンジンがクランキ
ング状態にあるか否かを判別する。即ち、エンジンのス
タータスイッチ１４がオンであり且つエンジン回転数値
Ｎｅが前記ステップ２又は３で設定された判別回転数値
Ｎ ｃ ２より小さいとき（ステップ４及び５の判別結
果が共に肯定（ＹｅＳ）の場合）エンジンはクランキン
グ状態にあると判別し、ステップ６に進む。他方、ステ
ップ４及び５の少なくともいずれが一方が否定（Ｎｏ）
のときはエンジンがクランキング状態を離脱していると
判別し、クランキング以外のエンジン動作に適用される
前記基本モードによりエンジンは制御される（ステップ
７）。
ング状態にあるか否かを判別する。即ち、エンジンのス
タータスイッチ１４がオンであり且つエンジン回転数値
Ｎｅが前記ステップ２又は３で設定された判別回転数値
Ｎ ｃ ２より小さいとき（ステップ４及び５の判別結
果が共に肯定（ＹｅＳ）の場合）エンジンはクランキン
グ状態にあると判別し、ステップ６に進む。他方、ステ
ップ４及び５の少なくともいずれが一方が否定（Ｎｏ）
のときはエンジンがクランキング状態を離脱していると
判別し、クランキング以外のエンジン動作に適用される
前記基本モードによりエンジンは制御される（ステップ
７）。
前記ステップ６ではクランキング時の燃料噴射弁基準開
弁時間Ｔ ｉ ｃ 大を決定する。このＴｉｅ２値はエ
ンジン水温Ｔｗに応じて設定され、そのＴｗ値とＴｉｅ
２値との関係を示すＴｗ−Ｔｉｃ２テーブルを第４図に
示す。この場合、基準開弁時間Ｔｉ＋４及びエンジン水
温Ｔｗのキャリブレーション変数として、水温上昇につ
れ、夫々所定の値Ｔｃ２１−．。
弁時間Ｔ ｉ ｃ 大を決定する。このＴｉｅ２値はエ
ンジン水温Ｔｗに応じて設定され、そのＴｗ値とＴｉｅ
２値との関係を示すＴｗ−Ｔｉｃ２テーブルを第４図に
示す。この場合、基準開弁時間Ｔｉ＋４及びエンジン水
温Ｔｗのキャリブレーション変数として、水温上昇につ
れ、夫々所定の値Ｔｃ２１−．。
ＴＷＣＲ□−９が設定されており、実際の水温Ｔｗが各
値Ｔｗｃ尺ｘ−ｓの中間にある場合は、基準開弁時間Ｔ
ｉｃ４は補間計算によって算出する。
値Ｔｗｃ尺ｘ−ｓの中間にある場合は、基準開弁時間Ｔ
ｉｃ４は補間計算によって算出する。
次いで、ステップ８ではステップ２又は３で値が設定さ
れた基準回転数値Ｎ工及びＮ２が第５図に示すＮｅ−Ｋ
Ｎｅテーブルに適用され、エンジン回転数値Ｎｅにたい
する補正係数値ＫＨｅが決定される。即ち、補正係数値
ＫＨｅは、エンジン回転数値Ｎｅが基準回転数値Ｎ１以
下のとき所定値ＫＨｅ、（例えば１．０）に、Ｎｅ値が
基準回転数値Ｎ２以上のとき所定値ＫＮｅｚ（例えば０
．５）に、Ｎｅ値がＮ□値とＮ２値との中間値の場合に
は補正係数値ＫＨｅは補間計算によって算出される。
れた基準回転数値Ｎ工及びＮ２が第５図に示すＮｅ−Ｋ
Ｎｅテーブルに適用され、エンジン回転数値Ｎｅにたい
する補正係数値ＫＨｅが決定される。即ち、補正係数値
ＫＨｅは、エンジン回転数値Ｎｅが基準回転数値Ｎ１以
下のとき所定値ＫＨｅ、（例えば１．０）に、Ｎｅ値が
基準回転数値Ｎ２以上のとき所定値ＫＮｅｚ（例えば０
．５）に、Ｎｅ値がＮ□値とＮ２値との中間値の場合に
は補正係数値ＫＨｅは補間計算によって算出される。
そして、第５図より明らかなように、ＫＨｅ値は。
同一エンジン回転数の場合、エンジン水温Ｔｗが所定温
度Ｔｗｃ２より低いときには高いときよりも小さい値に
なる。
度Ｔｗｃ２より低いときには高いときよりも小さい値に
なる。
ステップ９では上記ステップ６及び８で設定したＴｉｅ
え値及びＫＨｅ値を前記演算式（１−）に適用し、クラ
ンキング時における燃料噴射弁６の開弁時間Ｔ ｏ ｕ
Ｔを算出し、本プログラムを終了する。
え値及びＫＨｅ値を前記演算式（１−）に適用し、クラ
ンキング時における燃料噴射弁６の開弁時間Ｔ ｏ ｕ
Ｔを算出し、本プログラムを終了する。
尚、本実施例ではクランキング状態の判別をエンジン回
転数とスタータスイッチのオン・オフ状態とで判別した
が、エンジン回転数のみで判別するようにしてもよい。
転数とスタータスイッチのオン・オフ状態とで判別した
が、エンジン回転数のみで判別するようにしてもよい。
（発明の効果）
以上詳述したように、第１の発明に依れば、エンジン温
度に応じて設定される基準燃料量をエンジン回転数に応
じて設定される補正値で補正した燃料量を内燃エンジン
に供給する始動時の燃料供給制御方法において、前記補
正値をエンジン温度に応じて修正するようにし、更に第
２の発明に依れば、エンジン回転数が判別回転数値より
小さいとき内燃エンジンが始動状態にあると判別すると
共に、エンジン回転数が第１の基準回転数値とこの第１
の基準回転数値より大きく且つ前記判別回転数値を越え
ない第２の基準回転数値との間にあるときエンジン回転
数の上昇に従い前記基準燃料量を減少するように前記補
正係数値を設定し、且つ、第１及び第２の基準回転数値
の少なくともいずれか一方の基準回転数値並びに判別回
転数値をエンジン温度に応じて設定するようにしたので
。
度に応じて設定される基準燃料量をエンジン回転数に応
じて設定される補正値で補正した燃料量を内燃エンジン
に供給する始動時の燃料供給制御方法において、前記補
正値をエンジン温度に応じて修正するようにし、更に第
２の発明に依れば、エンジン回転数が判別回転数値より
小さいとき内燃エンジンが始動状態にあると判別すると
共に、エンジン回転数が第１の基準回転数値とこの第１
の基準回転数値より大きく且つ前記判別回転数値を越え
ない第２の基準回転数値との間にあるときエンジン回転
数の上昇に従い前記基準燃料量を減少するように前記補
正係数値を設定し、且つ、第１及び第２の基準回転数値
の少なくともいずれか一方の基準回転数値並びに判別回
転数値をエンジン温度に応じて設定するようにしたので
。
低温条件下におけるエンジンの冷間始動性が向上すると
共に、燃費特性及び排気ガス特性の向上も図れる。
共に、燃費特性及び排気ガス特性の向上も図れる。
第１図は本発明の方法が適用された内燃エンジンの燃料
供給制御装置の全体構成図、第２図は第１図の電子コン
トロールユニットの内部構成を示すブロック図、第３図
は本発明に係るクランキング時制御サブルーチンのフロ
ーチャート、第４図は’ｈ −Ｔｉｃ＊テーブル図、第
５図はＮｅ−ＫＨｅテーブル図である。 １・・・内燃エンジン、５・・・電子コントロールユニ
ット（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴射弁、９・・・エンジ
ン水温センサ（Ｔｗセンサ）、１０・・エンジン回転数
センサ（Ｎｅセンサ）、１４・・・スタータスインチ、
５０３・・・中央処理装置（ＣＰＵ）、５０７・・・リ
ードオンリメモリ （ＲＯＭ）、５０８・・・ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）。
供給制御装置の全体構成図、第２図は第１図の電子コン
トロールユニットの内部構成を示すブロック図、第３図
は本発明に係るクランキング時制御サブルーチンのフロ
ーチャート、第４図は’ｈ −Ｔｉｃ＊テーブル図、第
５図はＮｅ−ＫＨｅテーブル図である。 １・・・内燃エンジン、５・・・電子コントロールユニ
ット（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴射弁、９・・・エンジ
ン水温センサ（Ｔｗセンサ）、１０・・エンジン回転数
センサ（Ｎｅセンサ）、１４・・・スタータスインチ、
５０３・・・中央処理装置（ＣＰＵ）、５０７・・・リ
ードオンリメモリ （ＲＯＭ）、５０８・・・ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）。
Claims (4)
- １．内燃エンジンの始動時に、エンジン温度に応じて設
定される基準燃料量をエンジン回転数に応じて設定され
る補正値により補正し、斯く補正された燃料量を前記内
燃エンジンに供給する燃料供給制御方法において、エン
ジン温度を検出し、前記補正値を検出したエンジン温度
に応じて修正することを特徴とする内燃エンジンの始動
時の燃料供給制御方法。 - ２．検出したエンジン温度が所定温度より低いときに設
定される前記補正値の値は、エンジン回転数が一定であ
る限り、前記所定温度より高いときに設定される値より
も小さいことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
内燃エンジンの始動時の燃料供給制御方法。 - ３．内燃エンジンが始動状態にあると判別されたとき、
エンジン温度に応じて設定される基準燃料量をエンジン
回転数に応じて設定される補正値により補正し、斯く補
正された燃料量を前記内燃エンジン供給する燃料供給制
御方法において、エンジン回転数を検出し、エンジン温
度を検出し、検出したエンジン回転数が判別回転数値よ
り小さいとき前記内燃エンジンが前記始動状態あると判
別すると共に、検出したエンジン回転数が第１の基準回
転数値とこの第１の基準回転数値より大きく且つ前記判
別回転数値を越えない第２の基準回転数値との間にある
ときエンジン回転数の上昇に従い前記基準燃料量を減少
するように前記補正値を設定し、前記第１及び第２の基
準回転数値の少なくともいずれか一方、並びに前記判別
回転数値は夫々検出したエンジン温度に応じた値に設定
されることを特徴とする内燃エンジンの始動時の燃料供
給制御方法。 - ４．検出したエンジン温度が所定温度より低いときに設
定される前記第１及び第２の基準回転数値の少なくとも
いずれか一方、並びに前記判別回転数値の各値は前記所
定温度より高いときに設定される各値よりも夫々小さい
ことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の内燃エン
ジンの始動時の燃料供給制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59200372A JPH0650075B2 (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | 内燃エンジンの始動時の燃料供給制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59200372A JPH0650075B2 (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | 内燃エンジンの始動時の燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6181531A true JPS6181531A (ja) | 1986-04-25 |
| JPH0650075B2 JPH0650075B2 (ja) | 1994-06-29 |
Family
ID=16423211
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59200372A Expired - Lifetime JPH0650075B2 (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | 内燃エンジンの始動時の燃料供給制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0650075B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012112256A (ja) * | 2010-11-22 | 2012-06-14 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57146031A (en) * | 1981-03-04 | 1982-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | Method of supplying fuel upon starting in internal combustion engine |
| JPS58133437A (ja) * | 1982-02-04 | 1983-08-09 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関用燃料供給装置 |
-
1984
- 1984-09-27 JP JP59200372A patent/JPH0650075B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57146031A (en) * | 1981-03-04 | 1982-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | Method of supplying fuel upon starting in internal combustion engine |
| JPS58133437A (ja) * | 1982-02-04 | 1983-08-09 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関用燃料供給装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012112256A (ja) * | 2010-11-22 | 2012-06-14 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0650075B2 (ja) | 1994-06-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |