JPS6260963A - 内燃エンジンの電子制御装置における大気圧検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の分野） 本発明は内燃エンジンの電子制御装置における大気圧検
出方法に関する。

（発明の技術的背景とその問題点） 内燃エンジンの電子制御装置としてはエンジン回転数、
スロットル弁下流の吸気管内圧力、大気圧等の各種の運
転パラメータに基づいて燃料噴射制御、点火時期制御、
アイドル回転数制御等の各種のエンジン制御を行なうも
のがある、：とは周知の通りである。

この種の電子制御装置においては、大気圧には恒常性が
あること、エンジン停止時におけるスロットル弁下流側
を含む吸気管内圧力が大気圧に等しいこと等に鑑み、大
気圧センサを省略してその代用としてスロットル弁下流
の吸気管内圧力を検出する圧力センサを用いる大気圧検
出方法が採用されている。この大気圧検出方法は、具体
的には例えばイグニッションスイッチの閉成に応答して
起動される初期化ルーチンにおいて圧力センサの出力を
読み取り、これを大気圧値として記憶するもので、この
大気圧値は噴射燃料量の補正やアイドル回転数制御用バ
ルブの補正等に使用される。

ところが、イグニッションスイッチの開成は工ンジン始
動のために行なわれるのが一般であるが、自動車の走行
中においても運転者の意志でイグニッションスイッチの
オンオフ操作が行なわれたり、またはハーネスの接触不
良等によるバッテリ出力の瞬断があった場合にイグニッ
ションスイッチが閉成されたのと等価な現象が生ずる可
能性がある。

このような現象が自動車の走行中に生ずると、電子制御
装置では始動時と同様に初期化ルーチンが起動されスロ
ットル弁下流の吸気管内圧力を代用する大気圧の検出が
行なわれることになり、大気圧は非常に低値であると誤
判断するという問題がある。

（発明の目的） 本発明はこのような問題点に鑑みなされたもので、その
目的は内燃エンジンの運転中にイグニッションスイッチ
が付勢されたり又はこれと等価な現象が生じても、これ
に影響されることなく大気圧を正確に検出できる内燃エ
ンジンの電子制御装置における大気圧検出方法を提供す
ることにある。

（発明の構成） 上記目的を達成するために、本発明に依れば、イグニッ
ションスイッチの閉成直後に内燃エンジンのスロ７）ル
弁下流の吸気管内圧力を検出し、該検出圧力値を大気圧
値として読み込み記憶装置に記憶させる電子制御装置に
おける大気圧検出方法において、前記イグニッションス
イッチが閉成された直後のエンジン回転数を検出し、検
出エンジン回転数値が所定値よりも大きいときは前回ま
でに記憶した大気圧値の更新を行なわないようにしたこ
とを特徴とする内燃エンジンの電子制御装置における大
気圧検出方法が提供される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明方法を実施する電子制御装置としての燃
料噴射装置の全体構成図である。

第１図において、符号１は例えば６気筒内燃エンジンを
示し、エンジン１には吸気管２が接続されている。吸気
管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、内部に
スロットル弁３“が設けられている。スロットル弁３′
にはスロットル弁開度（θｔｈ）センサ４が連設されて
スロットル弁３゛の弁開度を電気的信号に変換し電子コ
ントロールユニット（以下ｒＥ−ＣＵＪという）５に送
るようにされている。

吸気管２のエンジン１及びスロットルボディ３間には燃
料噴射弁６が各気筒毎に各吸気弁の近傍所定位置に設け
られている。各燃料噴射弁６は図示しない燃料ポンプに
接続されていると共にＥＣｔ１５に電気的Ｇ三接続され
ており、ＥＣＵ３からの信号によって燃料噴射弁６の開
弁時間が制御される。

一方、＋１１　記スロットルボディ３のスロットル弁３
°の下流には管７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が
設けられており、この絶対圧センサ８によって電気的信
号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。

エンジン１本体にはエンジン水温センサ（以下ｒＴｗセ
ンサ」という）９が設けられて、Ｔｗセンサ９はサーミ
スタ等から成り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内
に装着されて、その検出水温信号をＥＣＵ３に供給する
。エンジン回転数センサ（以下（Ｎ’ｅＪセンサという
）１０がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク
軸周囲に取り付けられており、Ｎｅセンサ１０はエンジ
ンのクランク軸の１２０°回転毎に所定のクランク角度
位置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の上死点（ＴＤ
Ｃ）に関し所定クランク角度前（例えば、９０°前）の
クランク角度位置でクランク角度位置信号（以下これを
ｒＴＤＣ信号」という）を出力するものであり、このＴ
ＤＣ信号はＥ　ＣＵ５に送られる。

エンジン１の排気管１１には三元触媒１２が配置され排
気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。

更に、ＥＣＵ３にはバッテリ電圧センサ、０２センサ等
の他のパラメータセンサ１３及びイグニッションスイッ
チ（キースイチ）１４が夫々接続され、他のパラメータ
センサ１３はその検出値に応じたアナログ信号を、また
イグニッションスイッチ１４はオン・オフ（閉成・開成
）信号を夫々ＥＣＵ３に供給する。

ＥＣＵ３は各種センサからの入力信号の一部の波形を整
形し、他の入力信号の電圧レベルを所定レベルに修正し
、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能
を有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下ｒＣＰ
ＵＪという）５ｂ、ＣＰＵ５　ｂで実行される各種演算
プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５Ｃ１前
記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等か
ら構成される。

ｃｐｕｓ　ｂはイグニッションスイッチ１４よりのオン
作動信号に応答して起動される周知の初期化ルーチンに
おいて後述する第２図に示すフローチャートに従って大
気圧を検出すると共に、入力回路５ａを介して供給され
た前述の各種センからのエンジン運転パラメータ信号に
基づき燃料噴射弁６の燃料噴射時間を演算し、燃料噴射
弁６を開閉制御する制御信号を出力回路５ｄに供給する
燃料噴射の制御動作を行なう。

次に、以上の如く構成される燃料噴射制御装置の動作を
説明する。

まず、燃料噴射制御においては、下記（１）式により燃
料噴射弁６の燃料噴射時間、即ち開弁時間ＴＯＵＴを算
出することが行なわれる。

Ｔｏｕｒ＝ＴｉＸＫ＋　＋に２ ここで、Ｔｉはエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧
ＰＢＡに応じて設゛定される開弁時間の基準値である。

又、Ｋ１及びに２は夫々前述のスロットル弁開度センサ
４、Ｔｗセンサ９等の各種センサからのエンジンパラメ
ータ信号、並びに後述する如くして検出された大気圧デ
ータに応じて設定される補正係数値及び補正変数値であ
り、エンジン運転状態に応じて燃費特性、排気ガス特性
等の緒特性が最適なものとなるように所定の演算式に基
づいて設定される。

次いで、本発明に係る大気圧検出方法を第２図を参照し
て説明する。

イグニッションスイッチ１４が閉成されてオン作動信号
がＥＣＵ３に入力されると、初期化ルーチンが起動され
エンジン始動時のＣＰＵ５ｂのイニシャライズ処理が周
知の通り実行されるが、最初のステップ２１ではこのイ
ニシャライズ特に絶対圧センサ８の出力値ＰＢＡをＣＰ
Ｕ５　ｂに読み取り、これを大気圧値ＰＢＡとして検出
する。

一般には、以上の如くして検出した大気圧ＰＡが前記（
１）式におけるエンジンパラメータとして使用されるが
、エンジン始動後において、運転者の意志等に基づくイ
グニッションスイッチ１４のオン・オフ操作が行われ、
あるいは例えばハーネスの接触不良等によるバッテリ出
力の瞬断によりイグニッションスイッチ１４のオン・オ
フ操作と等価な現象が生ずる可能性に鑑み、本発明に係
る初期化ルーチンではさらにステップ２２以降の各ステ
ップが実行される。

即ち、ステップ２２ではＭｅ値の演算を行ない、求めた
Ｍｅ値が判別値ＭｐＡ１より大きいか否かを判別する。

ここで、Ｍｅ値はＮｅセンサ１０を介して検出されるエ
ンジン回転数Ｎｅの逆数に比例するもので、Ｎｅセンサ
１０から今回ＴＤＣ信号Ｓｎが入力されると、前回ＴＤ
Ｃ信号ｓ　ｎ−＋の入力時から今回ＴＤＣ信号Ｓｎの入
力時までの時間間隔として算出される。また、判別値Ｍ
ｐＡ１としては、エンジンが静止しているとみなせる最
大エンジン回転数、例えば３００ｒｐｍに対応するＭｅ
値が設定される。このステップ２２の判別結果が肯定（
Ｙｅｓ）であればステップ２３に進み、また否定（Ｎｏ
）であればステップ２４に進む。

ステップ２３では、先のステップ２１で検出したＰＡ値
を大気圧値ＰＡＢＩ）として記憶手段５Ｃに備えられイ
グニッションスイッチを遮断しても記憶内容が維持され
るバックアンプＲＡＭに格納し、本プログラムを終了す
る。

ステップ２４では、ステップ２３でバンクアップＲＡＭ
に格納したＰＡＢ　ｐ値をＰＡ値として設定し、本プロ
グラムを終了する。

以上の手順により、例えば自動車の走行中にイグニッシ
ョンスイッチ１４のオン・オフ操作と等価な現象が生じ
ステップ２１が実行されても、次のステップ２２の判定
結果が否定（ＮＯ）となってステップ２３は実行されず
、ステップ２４が実行されることになる。つまり、この
場合にはステップ２１で低い吸気管内圧力値を検出して
も、この低い吸気管内圧力値でもってイニシャライズ時
にバックアツプＲＡＭ内に読み込んだＰＡＢｐ値を更新
することなく、噴射燃料量の補正に供される大気圧値Ｐ
Ａはイニシャライズ時に読み込んだＰＡｅｐ値となる（
ステップ２４）。これにより不当に低い吸気管内圧力値
を大気圧値として使用する可能性を防止し、円滑なエン
ジン制御を行なわせることができることになる。

（考案の効果） 以上詳述したように、本発明に係る内燃エンジンの電子
制御装置における大気圧検出方法によれば、イグニッシ
ョンスイッチが閉成された直後のエンジン回転数を検出
し、検出エンジン回転数値が所定値よりも大きいときは
前回までに読み込んだ吸気管内圧力相当の大気圧値の更
新を行なわないようにしたので、エンジンの作動中にイ
グニッションスイッチのオン・オフ操作が行なわれたり
、またはハーネスの接触不良等によるバッテリ出力の瞬
断によりイグニションスイッチのオン・オフ操作に等価
な現象が生じても、これによる大気圧値の新たな読み込
みを禁止でき、低い吸気管内圧力を大気圧値とする不具
合を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を実施する電子制御装置としての燃料噴
射制御装置を示す全体構成図、第２図は本発明に係る大
気圧検出方法を示すフローチャートである。 １・・・内燃エンジン、３１・・・スロットル弁、５・
・・電子コントロールユニット（ＥＣＵ）　、６・・・
燃料噴射弁、８・・・絶対圧センサ、１０・・・エンジ
ン回転数センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、イグニッションスイッチの閉成直後に内燃エンジン
   のスロットル弁下流の吸気管内圧力を検出し、該検出圧
   力値を大気圧値として読み込み記憶装置に記憶させる電
   子制御装置における大気圧検出方法において、前記イグ
   ニッションスイッチが閉成された直後のエンジン回転数
   を検出し、検出エンジン回転数値が所定値よりも大きい
   ときは前回までに記憶した大気圧値の更新を行なわない
   ようにしたことを特徴とする内燃エンジンの電子制御装
   置における大気圧検出方法。