JPS6172833A - ス−パ−チヤ−ジヤ−駆動装置 - Google Patents
ス−パ−チヤ−ジヤ−駆動装置Info
- Publication number
- JPS6172833A JPS6172833A JP19353384A JP19353384A JPS6172833A JP S6172833 A JPS6172833 A JP S6172833A JP 19353384 A JP19353384 A JP 19353384A JP 19353384 A JP19353384 A JP 19353384A JP S6172833 A JPS6172833 A JP S6172833A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- supercharger
- state
- engine
- pattern
- condition
- Prior art date
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- Granted
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
本発明は、エンジンの吸入通路に設けられたスーパーチ
ャージャーを駆動するスーパーチャージャー駆動装置に
関するものである。
ャージャーを駆動するスーパーチャージャー駆動装置に
関するものである。
［従来の技術］
従来、この種のスーパーチャージャー駆動装置として、
車両のあらゆる走行状態においても駆動されて、つまり
この駆動を停止する機能を備えていないものか、あるい
は、スロワ１−ル弁が全閉状態になっているか否かを検
出する検出手段を設け、この検出手段の出力によりスー
パーチャージャーの駆動をＯＮ、ＯＦＦするものがある
。上記構成によると、エンジンの低負荷時、極低速や始
動時にもスーパーチャージャーが駆動されるので燃費が
低下するとともに、始動性能も悪化するという欠点があ
った。また、車両の定常走行時のように、エンジンの馬
力がそれ程必要のない場合にも、スーパーチャージャー
を駆動しているので、燃費の低下を招いていた。
車両のあらゆる走行状態においても駆動されて、つまり
この駆動を停止する機能を備えていないものか、あるい
は、スロワ１−ル弁が全閉状態になっているか否かを検
出する検出手段を設け、この検出手段の出力によりスー
パーチャージャーの駆動をＯＮ、ＯＦＦするものがある
。上記構成によると、エンジンの低負荷時、極低速や始
動時にもスーパーチャージャーが駆動されるので燃費が
低下するとともに、始動性能も悪化するという欠点があ
った。また、車両の定常走行時のように、エンジンの馬
力がそれ程必要のない場合にも、スーパーチャージャー
を駆動しているので、燃費の低下を招いていた。
上記した欠点うち、低負荷時におけるスーパーチャージ
ャーの駆動を停止する手段として、たとえば、特開昭５
９−４６３４８号公報および特開昭５９−４９３４５号
公報のものが知られている。
ャーの駆動を停止する手段として、たとえば、特開昭５
９−４６３４８号公報および特開昭５９−４９３４５号
公報のものが知られている。
しかし、この従来技術では、主吸入通路の他に、補助吸
入通路を設け、この補助吸入通路にスーパーチャージャ
ーを設けて低負荷時にだけ該スーパーチャージャーの駆
動を停止している。このため、別途補助吸入通路を設け
ているので、構成が複雑になるという欠点があった。
入通路を設け、この補助吸入通路にスーパーチャージャ
ーを設けて低負荷時にだけ該スーパーチャージャーの駆
動を停止している。このため、別途補助吸入通路を設け
ているので、構成が複雑になるという欠点があった。
［発明が解決しようとする問題点１
本発明は、上記従来の欠点を解消するためになされたも
ので、車両の始動性能、加速性能または燃費の向上につ
いて簡単な構成でスーパーチャージャーの効率的な駆動
を実現できるスーパーチャージャー駆動装置を提供する
ことを目的とする。
ので、車両の始動性能、加速性能または燃費の向上につ
いて簡単な構成でスーパーチャージャーの効率的な駆動
を実現できるスーパーチャージャー駆動装置を提供する
ことを目的とする。
［発明の構成］
上記目的を達成するためになされた本発明の構成は、エ
ンジンＡの吸入通路に設けられたスーパーチャージャー
Ｂを駆動するスーパーチャージャー駆動装置Ｃであって
、エンジンＡの駆動状態または車両の走行状態を検出し
て検出信号を出力する検出手段りと、この検出手段りか
らの検出信号を受けて、スーパーチャージャーを駆動す
るように予め設定された作動領域パターンと上記検出信
号とを比較し、上記スーパーチャージャーＢの駆動か否
かを判断する判断手段Ｆと、上記検出手段りからの検出
信号を受（Ｊて、該検出信号に基いてエンジンＡの駆動
状態または車両の走行状態を判別して判別信号を上記判
断手段Ｅに出力し、この判別信号により上記パターンを
変更させる判別変更手段Ｆと、上記判断手段Ｅの出力に
よりスーパーチャージャーＢを作動させる作動手段Ｇと
を具備し、上記判別変更手段Ｆは、エンジンの駆動状態
または走行状態の判別として、始動状態、低速加速状態
または高速一定走行状態のうち少なくとも１つの状態に
ついて行ない、パターンの変更として、始動状態におい
てスーパーチャージャーを全面的に停止するパターン、
低速加速状態において作動領域を拡大するパターン、ま
たは高速一定走行状態において作動領域を縮小するパタ
ーンのうち少なくとも１つのパターンを有することを特
徴とする。
ンジンＡの吸入通路に設けられたスーパーチャージャー
Ｂを駆動するスーパーチャージャー駆動装置Ｃであって
、エンジンＡの駆動状態または車両の走行状態を検出し
て検出信号を出力する検出手段りと、この検出手段りか
らの検出信号を受けて、スーパーチャージャーを駆動す
るように予め設定された作動領域パターンと上記検出信
号とを比較し、上記スーパーチャージャーＢの駆動か否
かを判断する判断手段Ｆと、上記検出手段りからの検出
信号を受（Ｊて、該検出信号に基いてエンジンＡの駆動
状態または車両の走行状態を判別して判別信号を上記判
断手段Ｅに出力し、この判別信号により上記パターンを
変更させる判別変更手段Ｆと、上記判断手段Ｅの出力に
よりスーパーチャージャーＢを作動させる作動手段Ｇと
を具備し、上記判別変更手段Ｆは、エンジンの駆動状態
または走行状態の判別として、始動状態、低速加速状態
または高速一定走行状態のうち少なくとも１つの状態に
ついて行ない、パターンの変更として、始動状態におい
てスーパーチャージャーを全面的に停止するパターン、
低速加速状態において作動領域を拡大するパターン、ま
たは高速一定走行状態において作動領域を縮小するパタ
ーンのうち少なくとも１つのパターンを有することを特
徴とする。
［作用コ
スーパーチャージャーを駆動するにあたって、まず車両
が低速かつ低負荷時のときにスーパーチャージャーの駆
動を停止するように予め定められた作動領域パターンを
基に、このパターンとエンジンＡの駆動状態または車両
の速度などの走行状態を検出する検出手段りにより１ワ
られた検出信号とを判断手段Ｅにより比較し、スーパー
チャージャーの駆動か否かを判断して制御する。また、
検出信号を受けた判別変更手段Ｆで車両が始動状態であ
ると判断した場合には、スーパーチャージャーの駆動を
停止し、さらに、検出信号により、低速加速状態と判断
した場合、高速一定走行状態と判断した場合には、上記
パターンと異なった作動領域パターンを基に、スーパー
チャージャーの駆動か否かを判断して、作動手段Ｇを介
してスーパーチャージャー８を駆動する。
が低速かつ低負荷時のときにスーパーチャージャーの駆
動を停止するように予め定められた作動領域パターンを
基に、このパターンとエンジンＡの駆動状態または車両
の速度などの走行状態を検出する検出手段りにより１ワ
られた検出信号とを判断手段Ｅにより比較し、スーパー
チャージャーの駆動か否かを判断して制御する。また、
検出信号を受けた判別変更手段Ｆで車両が始動状態であ
ると判断した場合には、スーパーチャージャーの駆動を
停止し、さらに、検出信号により、低速加速状態と判断
した場合、高速一定走行状態と判断した場合には、上記
パターンと異なった作動領域パターンを基に、スーパー
チャージャーの駆動か否かを判断して、作動手段Ｇを介
してスーパーチャージャー８を駆動する。
［実施例］
以下本発明の一実施例を図面にしたがって説明する。第
２図において、１は点火プラグ２を装着したエンジン、
３はこのエンジン１に連動し、かつ回転角度センサ３ａ
を内蔵したディストリビユータ、４はトランスミッショ
ン、５はこの１−ランスミッション４のギヤー位置を検
出するシフトセンサ、６は一１二記エンジン１への吸入
通路７に設置プられたスーパーチャージ１７−８を駆動
する加圧ポンプで、この加圧ポンプ６は、エンジン１の
クランク軸のプーリー、駆動ベルト９および電磁クラッ
チ１０を介してエンジン１の駆動力により駆動され、上
記電磁クラッチ１０により断続運転されるように構成さ
れている。
２図において、１は点火プラグ２を装着したエンジン、
３はこのエンジン１に連動し、かつ回転角度センサ３ａ
を内蔵したディストリビユータ、４はトランスミッショ
ン、５はこの１−ランスミッション４のギヤー位置を検
出するシフトセンサ、６は一１二記エンジン１への吸入
通路７に設置プられたスーパーチャージ１７−８を駆動
する加圧ポンプで、この加圧ポンプ６は、エンジン１の
クランク軸のプーリー、駆動ベルト９および電磁クラッ
チ１０を介してエンジン１の駆動力により駆動され、上
記電磁クラッチ１０により断続運転されるように構成さ
れている。
また、上記吸入通路７には、スロットル弁１１およびこ
のスロットル弁１１の開度を検出するスロットルセンサ
１２が設けられている。また、吸入通路７には、吸入空
気量を計測するエアフロメータ１３を介してＴアクリー
チ１４が連設されている。
のスロットル弁１１の開度を検出するスロットルセンサ
１２が設けられている。また、吸入通路７には、吸入空
気量を計測するエアフロメータ１３を介してＴアクリー
チ１４が連設されている。
１５は車両（図示省略）の駆動軸（車軸）、１６はこの
車軸１５に設けられた車速センサ、１８はスタータ、１
７は制御用コンピュータで、第３図に示すように、上記
各センサによって構成される検出手段５０からの検出信
号を受けて、上記電磁クラッチ１０（第２図）を断続制
御するように構成されている。
車軸１５に設けられた車速センサ、１８はスタータ、１
７は制御用コンピュータで、第３図に示すように、上記
各センサによって構成される検出手段５０からの検出信
号を受けて、上記電磁クラッチ１０（第２図）を断続制
御するように構成されている。
上記制御用コンピュータ１７は、Ｊアフロメータ１３お
よびスロットルセンサ１２からのアナログ検出信号Ｑ、
θ丁Ｈを入力し、デジタル世に変換するΔ／Ｄコンバー
タ１７１と、回転角度センサ３ａおよび車速センサ１６
からの検出信号Ｎｅ１ＳＰＤを入力し、周期的なパルス
を発生するタイマインターフェイス１７２と、スタータ
１８およびシフトセンサ５からの検出信号ＳＴＡ、ＧＲ
を入力とするデジタル入力インターフェイス１７３と、
ＣＰＵ１７４と、制御用プログラムおよび第４図ないし
第６図に示す駆動用パターンを記憶しているメモリ１７
５と、上記ＣＰＵ１７４の指令により電磁クラッチ１０
を制御する電磁信号Ｍ（ＩＣを出力するデジタル出力イ
ンターフェイス１７６とから構成されている。
よびスロットルセンサ１２からのアナログ検出信号Ｑ、
θ丁Ｈを入力し、デジタル世に変換するΔ／Ｄコンバー
タ１７１と、回転角度センサ３ａおよび車速センサ１６
からの検出信号Ｎｅ１ＳＰＤを入力し、周期的なパルス
を発生するタイマインターフェイス１７２と、スタータ
１８およびシフトセンサ５からの検出信号ＳＴＡ、ＧＲ
を入力とするデジタル入力インターフェイス１７３と、
ＣＰＵ１７４と、制御用プログラムおよび第４図ないし
第６図に示す駆動用パターンを記憶しているメモリ１７
５と、上記ＣＰＵ１７４の指令により電磁クラッチ１０
を制御する電磁信号Ｍ（ＩＣを出力するデジタル出力イ
ンターフェイス１７６とから構成されている。
つぎに上記構成の動作について説明する。
第３図において、車両の走行状態で、回転角度センサ３
ａからの検出信号Ｎｅおよびエアフロメータ１３からの
吸気量を示す検出信号Ｑが制御用コンピュータ１７のＡ
／Ｄコンバータ１７１およびタイマインターフェイス１
７２にそれぞれ入力され、各デジタル信号に変換されて
所定時間ごとにＣＰＵ１７４でザンプリングされる。Ｃ
ＰＵ１７４では、メモリ１７５内に予め記憶されている
作動領域パターンにしたがってスーパーチャージャー８
〈第２図）の駆動か否かを判断する。すなわち、作動領
域パターンとして、第４図ないし第６図に示すものがあ
り、ここで、縦軸は吸気量／エンジン回転数（Ｑ／ｒｅ
ｖ）横軸はエンジン回転数（ｒｐｍ＞である。いま、上
記検出信号Ｑ、Ｎｅが第４図の基本作動領域パターンの
ＯＦＦ領域内にあるとき、スーパーチャージャーが停止
され、一方ＯＮ領域内にあるとき、スーパーチャージャ
ーが駆動される。すなわち、駆動か否かは、第３図に示
すＣＰＵ１７４からデジタルインターフェイス１７６を
介して電磁クラッチ１０に起動信号ＭＯＣを送出し、加
圧ポンプ６を作動させ、あるいは停止させるかによって
行なわれる。したがって、このような処理を行なうこと
により、第４図の作動領域パターンは、たとえばアイド
リング状態や極低速かつ低、中負荷状態ではスーパーチ
ャージャーがＯＦＦに、また高回転時には負荷に関係な
くＯＮとなるように設定されているので、運転状態に応
じて効率よく制御される。
ａからの検出信号Ｎｅおよびエアフロメータ１３からの
吸気量を示す検出信号Ｑが制御用コンピュータ１７のＡ
／Ｄコンバータ１７１およびタイマインターフェイス１
７２にそれぞれ入力され、各デジタル信号に変換されて
所定時間ごとにＣＰＵ１７４でザンプリングされる。Ｃ
ＰＵ１７４では、メモリ１７５内に予め記憶されている
作動領域パターンにしたがってスーパーチャージャー８
〈第２図）の駆動か否かを判断する。すなわち、作動領
域パターンとして、第４図ないし第６図に示すものがあ
り、ここで、縦軸は吸気量／エンジン回転数（Ｑ／ｒｅ
ｖ）横軸はエンジン回転数（ｒｐｍ＞である。いま、上
記検出信号Ｑ、Ｎｅが第４図の基本作動領域パターンの
ＯＦＦ領域内にあるとき、スーパーチャージャーが停止
され、一方ＯＮ領域内にあるとき、スーパーチャージャ
ーが駆動される。すなわち、駆動か否かは、第３図に示
すＣＰＵ１７４からデジタルインターフェイス１７６を
介して電磁クラッチ１０に起動信号ＭＯＣを送出し、加
圧ポンプ６を作動させ、あるいは停止させるかによって
行なわれる。したがって、このような処理を行なうこと
により、第４図の作動領域パターンは、たとえばアイド
リング状態や極低速かつ低、中負荷状態ではスーパーチ
ャージャーがＯＦＦに、また高回転時には負荷に関係な
くＯＮとなるように設定されているので、運転状態に応
じて効率よく制御される。
つぎに、車両の走行状態のう・ち、特殊な状態における
スーパーチャージャーの駆動は、第７図および第８図に
示すフローチャートにしたがって行なわれる。すなわち
、第７図において、ステップ３０．３１にて、第３図に
示すスタータ１８の信号ＳＴＡが制御用コンピュータ１
７のデジタル入力インターフェイス１７３に入力される
と、ＣＰＵ１７４およびデジタル出力インターフェイス
１７６を介して電磁クラッチ１０に停止信号が送られ、
これをＯＦＦにすることによりスーパーチャージャーの
駆動を停止する。したがって、始動時に、エンジンへの
過麿の吸気によるピストン駆動への抵抗が低減され、始
動性能が向上する。一方始動状態にないと判断した場合
、以下に示す作動領域判定処理ルーチン３２に移行する
。このルーチン３２では、第８図に示すように、まず、
ステップ４０にて、シフトセンサ５（第３図）の検出信
号ＧＲをデジタル入力インターフェイス１７３を介して
ＣＰＵ１７４に入力し、ここで１．２．３速（ローギヤ
ー比）であるか否かを判定する。
スーパーチャージャーの駆動は、第７図および第８図に
示すフローチャートにしたがって行なわれる。すなわち
、第７図において、ステップ３０．３１にて、第３図に
示すスタータ１８の信号ＳＴＡが制御用コンピュータ１
７のデジタル入力インターフェイス１７３に入力される
と、ＣＰＵ１７４およびデジタル出力インターフェイス
１７６を介して電磁クラッチ１０に停止信号が送られ、
これをＯＦＦにすることによりスーパーチャージャーの
駆動を停止する。したがって、始動時に、エンジンへの
過麿の吸気によるピストン駆動への抵抗が低減され、始
動性能が向上する。一方始動状態にないと判断した場合
、以下に示す作動領域判定処理ルーチン３２に移行する
。このルーチン３２では、第８図に示すように、まず、
ステップ４０にて、シフトセンサ５（第３図）の検出信
号ＧＲをデジタル入力インターフェイス１７３を介して
ＣＰＵ１７４に入力し、ここで１．２．３速（ローギヤ
ー比）であるか否かを判定する。
１．２．３速のギヤー比であった場合は、ステップ４１
に進み、スロットルセンサ１２の検出信号θＴ’Ｈの変
化度合いを調べ、運転者がアクセルを踏み込み加速状態
か否かを判断ザる。以上の手順を経て加速状態と判断さ
れた場合、ステップ４２に移行し、第４図の作動領域パ
ターンから第５図に示す加速作動領域パターンに切替え
る。第５図の加速作動領域パターンは、第４図に示す基
本作動領域パターンよりスーパーチャージャーの作動領
域が広くなるように設定されている。このため、エア７
０メータ１３および回転角度センサ３ａからの検出信号
Ｑ、ＮＯと上記第５図の作動領域パターンによりスーパ
ーチャージャーの駆動か否かを判断する際に、加速時の
ように馬力を必要とする場合に、スーパーチャージャー
の機能が十分に１ 活用されるので、動力性能
が向上する。
に進み、スロットルセンサ１２の検出信号θＴ’Ｈの変
化度合いを調べ、運転者がアクセルを踏み込み加速状態
か否かを判断ザる。以上の手順を経て加速状態と判断さ
れた場合、ステップ４２に移行し、第４図の作動領域パ
ターンから第５図に示す加速作動領域パターンに切替え
る。第５図の加速作動領域パターンは、第４図に示す基
本作動領域パターンよりスーパーチャージャーの作動領
域が広くなるように設定されている。このため、エア７
０メータ１３および回転角度センサ３ａからの検出信号
Ｑ、ＮＯと上記第５図の作動領域パターンによりスーパ
ーチャージャーの駆動か否かを判断する際に、加速時の
ように馬力を必要とする場合に、スーパーチャージャー
の機能が十分に１ 活用されるので、動力性能
が向上する。
一方、高速一定走行状態の判定は、ステップ４３に進む
ことによって開始される。ステップ４３では、まずシフ
トセンサ５の検出信号ＧＲをシリ■用コンピュータ１７
にて調べ、ギヤー位置が４．５速くハイギヤー比）であ
るか否かを調べる。ついで、上記ハイギヤー比であった
場合、ステップ４４に進み、車速センサ１６からの検出
信＠ＳＰＤを調べ、これが所定速度（たとえば、図示６
０ｋｍ／ｈｒ）以上であれば、ステップ４５に移行する
。
ことによって開始される。ステップ４３では、まずシフ
トセンサ５の検出信号ＧＲをシリ■用コンピュータ１７
にて調べ、ギヤー位置が４．５速くハイギヤー比）であ
るか否かを調べる。ついで、上記ハイギヤー比であった
場合、ステップ４４に進み、車速センサ１６からの検出
信＠ＳＰＤを調べ、これが所定速度（たとえば、図示６
０ｋｍ／ｈｒ）以上であれば、ステップ４５に移行する
。
ステップ４５にて、所定時間（たとえば、２〜５分）当
りの速度変化ｄＶ／ｄｔが予め定められた変化量以下（
たとえば、２０ ｋｍ／ ｈｒ）であるか否かを判別す
る。すなわち、ギヤー位置が４．５速のハイギヤー、現
在の車速が６０ ｋｍ／ ｈｒ以上および、速度変化が
２〜５分当りで２０ｋｍ／ｈｒ以上という３条件が成立
すると、高速一定走行状態と判定し、ステップ４６で作
動領域パターンを第６図のものに切替える。第６図の作
動領域パターンは、第４図のパターン（第６図の破線で
示すパターン）よりスーパーチャージャーのＯＦＦ作動
領域が広く設定されている。このため、■アフロメータ
１３および回転角度センサ３ａからの検出信号Ｑ、Ｎｅ
と上記第６図の作動領域パターンによりスーパーチャー
ジャーの駆動か否かを判断する際に、高速一定走行状態
のように、さほど馬力を必要としない場合に、スーパー
チャージャーの駆動が少なくなり、燃費の向−トを実現
できる。
りの速度変化ｄＶ／ｄｔが予め定められた変化量以下（
たとえば、２０ ｋｍ／ ｈｒ）であるか否かを判別す
る。すなわち、ギヤー位置が４．５速のハイギヤー、現
在の車速が６０ ｋｍ／ ｈｒ以上および、速度変化が
２〜５分当りで２０ｋｍ／ｈｒ以上という３条件が成立
すると、高速一定走行状態と判定し、ステップ４６で作
動領域パターンを第６図のものに切替える。第６図の作
動領域パターンは、第４図のパターン（第６図の破線で
示すパターン）よりスーパーチャージャーのＯＦＦ作動
領域が広く設定されている。このため、■アフロメータ
１３および回転角度センサ３ａからの検出信号Ｑ、Ｎｅ
と上記第６図の作動領域パターンによりスーパーチャー
ジャーの駆動か否かを判断する際に、高速一定走行状態
のように、さほど馬力を必要としない場合に、スーパー
チャージャーの駆動が少なくなり、燃費の向−トを実現
できる。
したがって、上記構成によれば、エンジンの駆動状態ま
たは車両の走行状態を検出手段５０により検出して、ス
ーパーチャージャーの駆動を第４図に示す基本作動領域
パターンから他の作動領域パターンに変更し、つまり始
動状態では停止し、加速状態では第５図の作動領域パタ
ーンに変更し、さらに高速一定走行状態では第６図の作
動領域パターンに変更するので、始動性能、動力性能お
よび燃費の向上を図ることができる。
たは車両の走行状態を検出手段５０により検出して、ス
ーパーチャージャーの駆動を第４図に示す基本作動領域
パターンから他の作動領域パターンに変更し、つまり始
動状態では停止し、加速状態では第５図の作動領域パタ
ーンに変更し、さらに高速一定走行状態では第６図の作
動領域パターンに変更するので、始動性能、動力性能お
よび燃費の向上を図ることができる。
しかも、従来技術として記載したような複数の吸気通路
を設けなくてもよいので、構成が簡単になる。
を設けなくてもよいので、構成が簡単になる。
なお、上記実施例では、第３図に示す検出手段５０の１
つとしてエアフロメータ１３を用いているが、この代わ
りに、第９図に示すように、吸気通路に負圧を計測して
利用しても上記実施例と同一の効果を秦する。ここで、
第９図の縦軸は吸気通路７の圧力（ｍｍｌ−１ｏ ）
、横軸はエンジン回転数である。
つとしてエアフロメータ１３を用いているが、この代わ
りに、第９図に示すように、吸気通路に負圧を計測して
利用しても上記実施例と同一の効果を秦する。ここで、
第９図の縦軸は吸気通路７の圧力（ｍｍｌ−１ｏ ）
、横軸はエンジン回転数である。
［発明の効果］
以上説明したように、本発明によれば、始動性能、加速
性能または燃費の向上についてスーパーチャージャーの
効率的な駆動を実現したスーパーチャージャー駆動装置
を提供できる。
性能または燃費の向上についてスーパーチャージャーの
効率的な駆動を実現したスーパーチャージャー駆動装置
を提供できる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示す構成図、第３図は同実施例を示すブ
ロック図、第４図ないし第６図は同実施例の作動領域パ
ターンを示すグラフ、第７図および第８図は同実施例の
制御プログラムを示すフローヂャート、第９図は他の実
施例の作動領域パターンを示すグラフである。 Ａ・・・エンジン Ｂ・・・スーパーチャージャーＣ
・・・スーパーチャージャー駆動装置Ｄ・・・検出手段
Ｅ・・・判断手段Ｆ・・・判別変更手段 Ｇ・・・作動手段
明の一実施例を示す構成図、第３図は同実施例を示すブ
ロック図、第４図ないし第６図は同実施例の作動領域パ
ターンを示すグラフ、第７図および第８図は同実施例の
制御プログラムを示すフローヂャート、第９図は他の実
施例の作動領域パターンを示すグラフである。 Ａ・・・エンジン Ｂ・・・スーパーチャージャーＣ
・・・スーパーチャージャー駆動装置Ｄ・・・検出手段
Ｅ・・・判断手段Ｆ・・・判別変更手段 Ｇ・・・作動手段
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンの吸入通路に設けられたスーパーチャージャー
を駆動するスーパーチャージャー駆動装置であって、 エンジンの駆動状態または車両の走行状態を検出して検
出信号を出力する検出手段と、 この検出手段からの検出信号を受けて、該検出信号と、
上記スーパーチャージャーを駆動するように予め設定さ
れた作動領域パターンとを比較し、上記スーパーチャー
ジャーの駆動か否かを判断する判断手段と、 上記検出手段からの検出信号を受けて、該検出信号に基
いてエンジンの駆動状態または車両の走行状態を判別し
て判別信号を上記判断手段に出力し、この判別信号によ
り上記パターンを変更させる判別変更手段と、 上記判断手段の出力によりスーパーチャージャーを作動
させる作動手段とを具備し、 上記判別変更手段は、上記エンジンの駆動状態または走
行状態の判別として、始動状態、低速加速状態または高
速一定走行状態のうち少なくとも１つの状態について行
ない、作動領域パターンの変更として、始動状態におい
てスーパーチャージャーを全面的に停止するパターン、
低速加速状態において作動領域を拡大するパターン、ま
たは高速一定走行状態において作動領域を縮小するパタ
ーンのうち少なくとも１つのパターンを有することを特
徴とするスーパーチャージャー駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19353384A JPS6172833A (ja) | 1984-09-14 | 1984-09-14 | ス−パ−チヤ−ジヤ−駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19353384A JPS6172833A (ja) | 1984-09-14 | 1984-09-14 | ス−パ−チヤ−ジヤ−駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6172833A true JPS6172833A (ja) | 1986-04-14 |
| JPH0536606B2 JPH0536606B2 (ja) | 1993-05-31 |
Family
ID=16309655
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19353384A Granted JPS6172833A (ja) | 1984-09-14 | 1984-09-14 | ス−パ−チヤ−ジヤ−駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6172833A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6119932A (ja) * | 1984-07-06 | 1986-01-28 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の機械式過給機制御装置 |
| JPS6117427U (ja) * | 1984-07-09 | 1986-01-31 | トヨタ自動車株式会社 | オ−トドライブ装置付車輛用内燃機関の機械式過給機制御装置 |
| JPS6131621A (ja) * | 1984-07-20 | 1986-02-14 | Mazda Motor Corp | エンジンの過給制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5582556A (en) * | 1978-12-15 | 1980-06-21 | Nec Corp | Selection circuit for time sharing communication line unit |
-
1984
- 1984-09-14 JP JP19353384A patent/JPS6172833A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6119932A (ja) * | 1984-07-06 | 1986-01-28 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の機械式過給機制御装置 |
| JPS6117427U (ja) * | 1984-07-09 | 1986-01-31 | トヨタ自動車株式会社 | オ−トドライブ装置付車輛用内燃機関の機械式過給機制御装置 |
| JPS6131621A (ja) * | 1984-07-20 | 1986-02-14 | Mazda Motor Corp | エンジンの過給制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0536606B2 (ja) | 1993-05-31 |
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