JPS6155331A - 電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方法Info
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- JPS6155331A JPS6155331A JP17648784A JP17648784A JPS6155331A JP S6155331 A JPS6155331 A JP S6155331A JP 17648784 A JP17648784 A JP 17648784A JP 17648784 A JP17648784 A JP 17648784A JP S6155331 A JPS6155331 A JP S6155331A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/061—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up the corrections being time dependent
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野１
本発明は、電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方法に係
り、特に、吸入空気量感知式の自動車用電子燃料噴射エ
ンジンに用いるのに好適な、スロットル弁及びサー”ジ
タンクの上流側で測定された吸入空気流量に基づいて、
燃料噴射量を決定するようにした電子燃料噴射エンジン
の空燃比ＩＩ Ｉｎ方法の改良に関する。 【従来の技術】 一般に、吸入空気量感知式の多気筒電子燃料噴射エンジ
ンにおいては、吸気干渉を防止するためのサージタンク
が設けられると共に、該サージタンク及びスロットル弁
の上流側でエアフローメータにより測定された吸入空気
流量（質量及び体積）に基づいて、燃料Ｉｌｌ射曲を決
定するようにしている。 従って、発進時や加速時等でスロットル弁を開けた場合
、サージタンク上流側に設けられたエアフロメータを通
過する吸入空気流量は、エンジン燃焼至に供給される空
気と、サージタンク内の圧力を上昇させるための空気の
和となっている。 （発明が解決しようとする問題点１ しかしながら従来は、前記エアフロメータで測定された
吸入空気流量をそのまま燃料噴射量の計算に用いるよう
にしていたため、サージタンク内の圧力を上昇させるの
に費される空気量分だけ燃料噴射量が過剰となる。従っ
て空燃比がオーバーリッチとなって、三元触媒の浄化性
能を発生させるために必要な狭いウィンド域から外れ、
排出ガス成分、特にＨＣ，Ｃ○の悪化をＪＲ＜という問
題点を有していた。 なお、本発明に類似するものとして、出願人は、既に特
願昭５８−４４０９４で、エアフローメータからの入力
データを、エンジン回転速度の関数とされたなまし１系
数を用いてなますことをｊ足案しているが、これは、エ
アフローメータ出力の吸気脈動による測定値のばらつき
を補償するためのものであり、サージタンクの圧力上昇
分を効果的に補償することはできなかった。 【発明の目的１ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、発進時又は加速時のサージタンクの圧力上昇分を
効果的に補償することができ、従って、発進時や加速時
においても、空燃比を目標空燃比、例えば理論空燃比に
保って、三元触媒の排出ガス浄化性能を高め、排出ガス
成分の悪化を防ぐことができる電子燃料噴射エンジンの
空燃比制御方法を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段］ 本発明は、スロットル弁及びサージタンクの上流側で測
定された吸入空気流量に基づいて、燃料噴射量を決定す
るようにした電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方法に
おいて、第１図にその要旨を示す如く、発進時又は加速
時であることを検出する手順と、発進後又は加３！！後
の経過時間に応じて、サージタンクの圧力上昇分を補償
するように変化するなまし係数を求める手順と、発進時
又は加速時は、咳なまし係数を用いて吸入空気流量をな
まし処理する手順とを含むことにより、前記目的を達成
したものである。 又、本発明の実施態様は、前記発進時又は加速時である
ことを、エンジン１回転当りの吸入空気量又はスロット
ル開度の微分値が、設定値以上になったことから検出す
るようにして、なまし処理が適切なタイミングで開始さ
れるようにしたものである。 更に、本発明の他の実施態様は、前記なまし係数を、発
進後又は加速後の経過時間に応じて、まずＭ準直から設
定置まで徐々に増加し、次いで、該設定値から前記基準
値まで徐々に減少するものとして、サージタンクの圧力
上昇分を効果的に補償する適切ななまし処理が行われる
ようにしたものである。 ［作用） 本発明においては、スロットル弁及びサージタンクの上
流側で測定された吸入空気流量に基づいて、燃料Ｉｌｌ
ｌｌ含量定するに際して、発進時又は加速時は、発進後
又は加速後の経過時間に応じて、サージタンクの圧力上
昇分を補償するように変化するなまし係数を用いて吸入
空気流量をなまし処理することとしたので、吸入空気流
量の変化が抑えられる。従って、燃料噴射量も低く抑え
られ、発進時や加速時の空燃比を目標空燃比、例えば理
論空燃比に保って、三元触媒の排出ガス浄化性能を高め
、排出ガス成分の悪化を防ぐことができる。 【実施例１ 以下図面を参照して、本発明が採用された自動車用電子
燃料噴射エンジンの空燃比制御Ｉ装置の実施例を詳細に
説明する。 本実施例においては、第２図に示す如く、エアクリーナ
１２を通って取入れられた空気は、エアフローメータ１
４で計量された後、吸気管１５、スロットル弁１６及び
サージタンク１８を経て、吸気マニホルド１９に配設さ
れたインジェクタ２０から間欠的に噴射される燃料と共
に、エンジン１０の燃ＩＡ至１０Ａに吸入される。燃焼
室１０Ａ内で燃焼、形成された排気ガスは、排気マニホ
ルド２２で集合された後、排気管２４を経て排出される
。 電子燃料噴射用コンピュータ（以下ＥＦＩコンピュータ
と称する）２６は、前記エアフローメータ１４で測定さ
れた吸入空気流量とデストリピユータ２８に内蔵された
クランク角センサ３０出力から計算されるエンジン回転
数によって、前記インジェクタ２ｏから１回に噴射され
る基本の燃料噴射量を計算し、これを前記エアフローメ
ータ１４に配設された吸気温センサ３２、前記スロット
ル弁１６の開度を検出するスロットルセンサ３４及び前
記排気マニホルド２２の下流側に配設された酸素濃度セ
ンサ（以下ｏ２センサと称する）３６、水温センサ３８
出力等によって補正することにより実行噴射時間を求め
、該実行噴射時間だけ前記インジェクタ２ｏを開いて、
燃料を適量噴射させる。 前記ＥＦＩコンピュータ２６は、例えば第３図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行う中央９８理ユニツト（以
下ＣＰＵと称する）２６Ａと、演算データや入力データ
等を一時的に蓄えておくためのランダムアクセスメモリ
（Ｊｙ、下ＲＡＭと称する）２６Ｂ、２６Ｃと、演算に
必要なデータや制卯プログラム等を予め格納しておくた
めのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）２６
Ｄと、前記エアフローメータ１４、吸気温センサ３２、
スロットルセンサ３４．０２センサ３６、水温センサ３
８等から入力されるアナログ信号をデジタル信号に変換
して取込むためのアナログ−デジタルコンバータ（以下
Ａ／Ｄコンバータと称する）２６Ｅと、前記クランク角
センサ３０等から入力されるデジタル信号を直接取込む
と共に、前記ＣＰＵ２６Ａの演算結果に応じて前記イン
ジェクタ２０等に副脚信号を出力する入出力ボート（以
下Ｉ、／Ｑボートと称する）２６Ｆと、前記各構成機器
間を接続してデータや命令の転送を行うコモンバス２６
Ｇとから構成されている。 前記のようなエンジン１０において、発進時及び加速時
は、エンジン燃焼室１０Ａの前に置かれたサージタンク
１８内の圧力が上昇するため、エアフローメータ１４を
通過する吸入空気量は、エンジン燃焼室１０Ａに供給さ
れる吸入空気量と、サージタンク１８内の圧力を上昇さ
せるための吸入空気量の和となる。このため、前記ＥＦ
Ｉコンピュータ２６で計算されるエンジン１回転当りの
吸入空気量Ｑ／Ｎは、第４図（Ａ＞に示す測定値（Ｑ／
Ｎ）ｃとなる。ここで、Ｔｏは発進又は加速の開始時刻
である。ところが、エンジン燃焼室１０Ａで必要として
いるエンジン１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎは、同じく
第４図（Ａ）に示す要求値（Ｑ／Ｎ＞ｒであるため、前
記エアフローメータ出力による測定ｆｉｉ （Ｑ／Ｎ）
ｃで噴射量を決定される燃料は、第４図（Ｂ）に示す
如く、（Ｑ／Ｎ）ｃ （Ｑ／Ｎ）ｒ分だけ余分となる
。この（Ｑ／Ｎ ） ｃ −（Ｑ／’Ｎ ＞ ｒ分の空
気は、燃焼には関与せず、サージタンク１８の圧力を上
昇させるためにだけ使われたものである。従って、発進
時や加速時等には、サージタンク内圧力が定常状態に達
する時刻Ｔ３まで、エンジン１回転当りの吸入空気Ｉ
Ｑ ／’ Ｎを補正し、要求値（Ｑ／Ｎ）ｒにより燃料
噴射量を決定しないと、（Ｑ／Ｎ）ｃ−（Ｑ／Ｎ＞ｒ分
だけ燃料噴射量が多くなり、三元触媒の浄化率、持にＨ
Ｃ，Ｃｏの浄化率が低下し、排出ガス成分の悪化をＪＢ
＜こととなる。 なお実際には要求値（Ｑ／Ｎ）ｒを計測することはでき
ないので、次式を用いたなまし処理により要求１直（Ｑ
／Ｎ＞、−を近似して、燃料噴射量を決定している。 （Ｑ／Ｎ） ｒ ｉ ＝ ＜Ｑ／Ｎ） ｒ；
−＋＋ （（Ｑ／Ｎ）ｃ−（Ｑ／Ｎ）ｚ−＋）／Ｋ・・
・（１） ここで、（Ｑ／Ｎ）ｒｉは、今回求める要求に、（Ｑ／
Ｎ）ｒ国は、前回求められた要求値で、この要求値（Ｑ
／Ｎ＞ｒは、例えば一定時間毎に計算されろ。 又、Ｋは、第４図（Ｃ）に示したような、時間と共に変
化する特性を持つなまし係数であり、発進又は加速開始
時刻Ｔｏ〜測定値（Ｑ／Ｎ）ｃがピークとなる時刻Ｔ２
の直前の時刻Ｔ１間では、そのピークＩａＫｐまで一定
量毎増加し、前記時刻Ｔ１〜サージタンク内圧力が定常
状態に達する時灸！Ｉ Ｔ ３間は、基準値１．０とな
るまで一定量毎減少するようにされている。前記各時刻
及びなまし係数のピーク値ＫＰは、例えば実験によって
最適圃を求めて固定することができるが、ある４気筒２
０００ｃｃエンジンの場合には、時刻Ｔ ｏ ” Ｔ
。 間が１００ｍ５．時刻Ｔｏ〜Ｔ２間が１１０ｍ５、時刻
Ｔ１−Ｔ３間が２ｏｏＩＩＩＳ、ビー’７値Ｋｐが２０
であった。このなまし係数にの計算も、一定時間毎に行
われるが、前記要求値（Ｑ／Ｎ）ｒｉの計算及びなまじ
係数にの計算を噴射毎に行っても、はぼ同様の効果を得
ることができる。 このようにして前出（１）式により求められた今回の要
求！（Ｑ／Ｎ）ｒｉにより、例えば次式を用いてインジ
ェクタ２０の燃料噴射量ｑを決定する。 Ｑ ＝ｋ Ｘ （Ｑ／Ｎ） ｒ ｉ ・・
・（２＞ここで、ｋはインジェクタ２０のサイズにより
決まる定数である。 以下第５図を参照して、実施例の作用を説明する。 一定時間経過毎にステップ１１０に入り、なまじ係ａｌ
ｌ基準値１．０であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合、即ち本発明によるなまじ処理
が行われていない時には、ステップ１１２に進み、エン
ジン１回転当りの吸入空気量の測定値（Ｑ／Ｎ）ｃが、
設定値例えば０．５ｆ／回転以上であるか否かを判定す
る。このステップ１１２は、エンジン１回転当りの吸入
空気量Ｑ／Ｎが一定１直以上（ある４気筒２０００ｃｃ
のエンジンではＱ／Ｎ≧０，５β／回転）では、サージ
タンク１８内の圧力の変化がほとんどないので、本発明
によるなまじ処理を省略するためのものである。 前出ステップ１１２の判定結果が否である場合には、ス
テップ１１４に進み、測定値（Ｑ／Ｎ）Ｃの微分量Δ（
Ｑ、／Ｎ）ｃ又はスロットル開度ＴＡの微分量ΔＴＡが
設定値、例えば０．０００２５λ／回転、’ｍｓ又は０
．５＃、／４０ＩＳより大であるか否かを判定する。判
定結果が正である場合、即ち、本発明によるなまじ処理
が必要な発進又は加速時であると判断される時には、ス
テップ１１６に進み、次式に示す如く、なまし係数Ｋを
一定量０．２／ｍｓ毎増加させる。 Ｋ４−に＋０２．／ｌ１ｌｓ・・・（３）次いでステッ
プ１１８に進み、なまし係数にの積算頑がピーク値Ｋｐ
以上となったか否かを判定する。判定結果が正である場
合には、ステップ１２０に進み、ピーク［Ｋｐをなまし
係数Ｋに入れて、なまし係ｅＫの上限をガードする。次
いでステップ１２２に進み、なまし係数Ｋを減少させる
べき状態にあることを示すフラグｒ ＫＦＡＣＴをセッ
トする。 一方、前出ステップ１１０の判定結果が否である場合、
即ち、なましｆｉｎ、Ｋが基準値１．○でない場合には
、ステップ１２４に進み、フラグｒＫＦＡＣＴがセット
されているか否かを判定する。 判定結果が否である場合、即ち、まだなまし係数Ｋを増
加させるべき状態にあると判断される時には、前出ステ
ップ１１６に戻る。 一方、前出ステップ１２４の判定結果が正である場合、
即ち、なまし係数Ｋをピーク値ＫＰから減らしていく必
要があると判断される時には、ステップ１２６に進み、
次式に示す如く、なまし係数Ｋを ｇｉｔｏ、１／ｍｓ
！減少させる。 Ｋ−に−０，１／ｍｓ・−−（４） 次いでステップ１２８に進み、なまし係数にの積算値が
基準値１．０以下となったか否かを判定する。判定結果
が正である場合には、ステップ１３０に進み、基準値１
．０をなまし係数Ｋに入れてなまし係数にの下限をガー
ドすると共に、ステップ１３２でフラグｒ ＫＦＡＣＴ
をリセットして、次回に備える。 前出ステップ１１２の判定結果が正であるか、前出ステ
ップ１１４．１１８．１２８の判定結果が否であるか、
又は前出ステップ１２２，１３２終了後、ステップ１３
４に進み、次式によりエンジン１回転当りの吸入空気量
の要求値（Ｑ 、／’ Ｎ ）、を算出して、このルー
チンを終了する。 （Ｑ／′Ｎ ） ｒ ” （Ｑ、／Ｎ ）’ ｒ＋ （
（Ｑ／Ｎ）ｃ−（Ｑ／Ｎ、）ｒ）／Ｋ・・・（５） なお前記実施例においては、本発明が、自動車用の電子
燃料噴射エンジンに適用されていたが、本発明の適用範
囲はこれに限定されず、一般の電子燃料噴射エンジンに
も同様に適用できることは明らかである。 （発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、発進時や加速時に
吸入空気流量のサージタンク圧力上昇分を効果的に補償
することができる。従って、発進時や加速時のオーバー
リッチを防止して、空燃比を目標空燃比、例えば理論空
燃比に保つことができ、三元触媒の排出ガス浄化率を高
め、排出ガス成分の悪化を防ぐことができるという優れ
た効果を有する。
り、特に、吸入空気量感知式の自動車用電子燃料噴射エ
ンジンに用いるのに好適な、スロットル弁及びサー”ジ
タンクの上流側で測定された吸入空気流量に基づいて、
燃料噴射量を決定するようにした電子燃料噴射エンジン
の空燃比ＩＩ Ｉｎ方法の改良に関する。 【従来の技術】 一般に、吸入空気量感知式の多気筒電子燃料噴射エンジ
ンにおいては、吸気干渉を防止するためのサージタンク
が設けられると共に、該サージタンク及びスロットル弁
の上流側でエアフローメータにより測定された吸入空気
流量（質量及び体積）に基づいて、燃料Ｉｌｌ射曲を決
定するようにしている。 従って、発進時や加速時等でスロットル弁を開けた場合
、サージタンク上流側に設けられたエアフロメータを通
過する吸入空気流量は、エンジン燃焼至に供給される空
気と、サージタンク内の圧力を上昇させるための空気の
和となっている。 （発明が解決しようとする問題点１ しかしながら従来は、前記エアフロメータで測定された
吸入空気流量をそのまま燃料噴射量の計算に用いるよう
にしていたため、サージタンク内の圧力を上昇させるの
に費される空気量分だけ燃料噴射量が過剰となる。従っ
て空燃比がオーバーリッチとなって、三元触媒の浄化性
能を発生させるために必要な狭いウィンド域から外れ、
排出ガス成分、特にＨＣ，Ｃ○の悪化をＪＲ＜という問
題点を有していた。 なお、本発明に類似するものとして、出願人は、既に特
願昭５８−４４０９４で、エアフローメータからの入力
データを、エンジン回転速度の関数とされたなまし１系
数を用いてなますことをｊ足案しているが、これは、エ
アフローメータ出力の吸気脈動による測定値のばらつき
を補償するためのものであり、サージタンクの圧力上昇
分を効果的に補償することはできなかった。 【発明の目的１ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、発進時又は加速時のサージタンクの圧力上昇分を
効果的に補償することができ、従って、発進時や加速時
においても、空燃比を目標空燃比、例えば理論空燃比に
保って、三元触媒の排出ガス浄化性能を高め、排出ガス
成分の悪化を防ぐことができる電子燃料噴射エンジンの
空燃比制御方法を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段］ 本発明は、スロットル弁及びサージタンクの上流側で測
定された吸入空気流量に基づいて、燃料噴射量を決定す
るようにした電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方法に
おいて、第１図にその要旨を示す如く、発進時又は加速
時であることを検出する手順と、発進後又は加３！！後
の経過時間に応じて、サージタンクの圧力上昇分を補償
するように変化するなまし係数を求める手順と、発進時
又は加速時は、咳なまし係数を用いて吸入空気流量をな
まし処理する手順とを含むことにより、前記目的を達成
したものである。 又、本発明の実施態様は、前記発進時又は加速時である
ことを、エンジン１回転当りの吸入空気量又はスロット
ル開度の微分値が、設定値以上になったことから検出す
るようにして、なまし処理が適切なタイミングで開始さ
れるようにしたものである。 更に、本発明の他の実施態様は、前記なまし係数を、発
進後又は加速後の経過時間に応じて、まずＭ準直から設
定置まで徐々に増加し、次いで、該設定値から前記基準
値まで徐々に減少するものとして、サージタンクの圧力
上昇分を効果的に補償する適切ななまし処理が行われる
ようにしたものである。 ［作用） 本発明においては、スロットル弁及びサージタンクの上
流側で測定された吸入空気流量に基づいて、燃料Ｉｌｌ
ｌｌ含量定するに際して、発進時又は加速時は、発進後
又は加速後の経過時間に応じて、サージタンクの圧力上
昇分を補償するように変化するなまし係数を用いて吸入
空気流量をなまし処理することとしたので、吸入空気流
量の変化が抑えられる。従って、燃料噴射量も低く抑え
られ、発進時や加速時の空燃比を目標空燃比、例えば理
論空燃比に保って、三元触媒の排出ガス浄化性能を高め
、排出ガス成分の悪化を防ぐことができる。 【実施例１ 以下図面を参照して、本発明が採用された自動車用電子
燃料噴射エンジンの空燃比制御Ｉ装置の実施例を詳細に
説明する。 本実施例においては、第２図に示す如く、エアクリーナ
１２を通って取入れられた空気は、エアフローメータ１
４で計量された後、吸気管１５、スロットル弁１６及び
サージタンク１８を経て、吸気マニホルド１９に配設さ
れたインジェクタ２０から間欠的に噴射される燃料と共
に、エンジン１０の燃ＩＡ至１０Ａに吸入される。燃焼
室１０Ａ内で燃焼、形成された排気ガスは、排気マニホ
ルド２２で集合された後、排気管２４を経て排出される
。 電子燃料噴射用コンピュータ（以下ＥＦＩコンピュータ
と称する）２６は、前記エアフローメータ１４で測定さ
れた吸入空気流量とデストリピユータ２８に内蔵された
クランク角センサ３０出力から計算されるエンジン回転
数によって、前記インジェクタ２ｏから１回に噴射され
る基本の燃料噴射量を計算し、これを前記エアフローメ
ータ１４に配設された吸気温センサ３２、前記スロット
ル弁１６の開度を検出するスロットルセンサ３４及び前
記排気マニホルド２２の下流側に配設された酸素濃度セ
ンサ（以下ｏ２センサと称する）３６、水温センサ３８
出力等によって補正することにより実行噴射時間を求め
、該実行噴射時間だけ前記インジェクタ２ｏを開いて、
燃料を適量噴射させる。 前記ＥＦＩコンピュータ２６は、例えば第３図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行う中央９８理ユニツト（以
下ＣＰＵと称する）２６Ａと、演算データや入力データ
等を一時的に蓄えておくためのランダムアクセスメモリ
（Ｊｙ、下ＲＡＭと称する）２６Ｂ、２６Ｃと、演算に
必要なデータや制卯プログラム等を予め格納しておくた
めのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）２６
Ｄと、前記エアフローメータ１４、吸気温センサ３２、
スロットルセンサ３４．０２センサ３６、水温センサ３
８等から入力されるアナログ信号をデジタル信号に変換
して取込むためのアナログ−デジタルコンバータ（以下
Ａ／Ｄコンバータと称する）２６Ｅと、前記クランク角
センサ３０等から入力されるデジタル信号を直接取込む
と共に、前記ＣＰＵ２６Ａの演算結果に応じて前記イン
ジェクタ２０等に副脚信号を出力する入出力ボート（以
下Ｉ、／Ｑボートと称する）２６Ｆと、前記各構成機器
間を接続してデータや命令の転送を行うコモンバス２６
Ｇとから構成されている。 前記のようなエンジン１０において、発進時及び加速時
は、エンジン燃焼室１０Ａの前に置かれたサージタンク
１８内の圧力が上昇するため、エアフローメータ１４を
通過する吸入空気量は、エンジン燃焼室１０Ａに供給さ
れる吸入空気量と、サージタンク１８内の圧力を上昇さ
せるための吸入空気量の和となる。このため、前記ＥＦ
Ｉコンピュータ２６で計算されるエンジン１回転当りの
吸入空気量Ｑ／Ｎは、第４図（Ａ＞に示す測定値（Ｑ／
Ｎ）ｃとなる。ここで、Ｔｏは発進又は加速の開始時刻
である。ところが、エンジン燃焼室１０Ａで必要として
いるエンジン１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎは、同じく
第４図（Ａ）に示す要求値（Ｑ／Ｎ＞ｒであるため、前
記エアフローメータ出力による測定ｆｉｉ （Ｑ／Ｎ）
ｃで噴射量を決定される燃料は、第４図（Ｂ）に示す
如く、（Ｑ／Ｎ）ｃ （Ｑ／Ｎ）ｒ分だけ余分となる
。この（Ｑ／Ｎ ） ｃ −（Ｑ／’Ｎ ＞ ｒ分の空
気は、燃焼には関与せず、サージタンク１８の圧力を上
昇させるためにだけ使われたものである。従って、発進
時や加速時等には、サージタンク内圧力が定常状態に達
する時刻Ｔ３まで、エンジン１回転当りの吸入空気Ｉ
Ｑ ／’ Ｎを補正し、要求値（Ｑ／Ｎ）ｒにより燃料
噴射量を決定しないと、（Ｑ／Ｎ）ｃ−（Ｑ／Ｎ＞ｒ分
だけ燃料噴射量が多くなり、三元触媒の浄化率、持にＨ
Ｃ，Ｃｏの浄化率が低下し、排出ガス成分の悪化をＪＢ
＜こととなる。 なお実際には要求値（Ｑ／Ｎ）ｒを計測することはでき
ないので、次式を用いたなまし処理により要求１直（Ｑ
／Ｎ＞、−を近似して、燃料噴射量を決定している。 （Ｑ／Ｎ） ｒ ｉ ＝ ＜Ｑ／Ｎ） ｒ；
−＋＋ （（Ｑ／Ｎ）ｃ−（Ｑ／Ｎ）ｚ−＋）／Ｋ・・
・（１） ここで、（Ｑ／Ｎ）ｒｉは、今回求める要求に、（Ｑ／
Ｎ）ｒ国は、前回求められた要求値で、この要求値（Ｑ
／Ｎ＞ｒは、例えば一定時間毎に計算されろ。 又、Ｋは、第４図（Ｃ）に示したような、時間と共に変
化する特性を持つなまし係数であり、発進又は加速開始
時刻Ｔｏ〜測定値（Ｑ／Ｎ）ｃがピークとなる時刻Ｔ２
の直前の時刻Ｔ１間では、そのピークＩａＫｐまで一定
量毎増加し、前記時刻Ｔ１〜サージタンク内圧力が定常
状態に達する時灸！Ｉ Ｔ ３間は、基準値１．０とな
るまで一定量毎減少するようにされている。前記各時刻
及びなまし係数のピーク値ＫＰは、例えば実験によって
最適圃を求めて固定することができるが、ある４気筒２
０００ｃｃエンジンの場合には、時刻Ｔ ｏ ” Ｔ
。 間が１００ｍ５．時刻Ｔｏ〜Ｔ２間が１１０ｍ５、時刻
Ｔ１−Ｔ３間が２ｏｏＩＩＩＳ、ビー’７値Ｋｐが２０
であった。このなまし係数にの計算も、一定時間毎に行
われるが、前記要求値（Ｑ／Ｎ）ｒｉの計算及びなまじ
係数にの計算を噴射毎に行っても、はぼ同様の効果を得
ることができる。 このようにして前出（１）式により求められた今回の要
求！（Ｑ／Ｎ）ｒｉにより、例えば次式を用いてインジ
ェクタ２０の燃料噴射量ｑを決定する。 Ｑ ＝ｋ Ｘ （Ｑ／Ｎ） ｒ ｉ ・・
・（２＞ここで、ｋはインジェクタ２０のサイズにより
決まる定数である。 以下第５図を参照して、実施例の作用を説明する。 一定時間経過毎にステップ１１０に入り、なまじ係ａｌ
ｌ基準値１．０であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合、即ち本発明によるなまじ処理
が行われていない時には、ステップ１１２に進み、エン
ジン１回転当りの吸入空気量の測定値（Ｑ／Ｎ）ｃが、
設定値例えば０．５ｆ／回転以上であるか否かを判定す
る。このステップ１１２は、エンジン１回転当りの吸入
空気量Ｑ／Ｎが一定１直以上（ある４気筒２０００ｃｃ
のエンジンではＱ／Ｎ≧０，５β／回転）では、サージ
タンク１８内の圧力の変化がほとんどないので、本発明
によるなまじ処理を省略するためのものである。 前出ステップ１１２の判定結果が否である場合には、ス
テップ１１４に進み、測定値（Ｑ／Ｎ）Ｃの微分量Δ（
Ｑ、／Ｎ）ｃ又はスロットル開度ＴＡの微分量ΔＴＡが
設定値、例えば０．０００２５λ／回転、’ｍｓ又は０
．５＃、／４０ＩＳより大であるか否かを判定する。判
定結果が正である場合、即ち、本発明によるなまじ処理
が必要な発進又は加速時であると判断される時には、ス
テップ１１６に進み、次式に示す如く、なまし係数Ｋを
一定量０．２／ｍｓ毎増加させる。 Ｋ４−に＋０２．／ｌ１ｌｓ・・・（３）次いでステッ
プ１１８に進み、なまし係数にの積算頑がピーク値Ｋｐ
以上となったか否かを判定する。判定結果が正である場
合には、ステップ１２０に進み、ピーク［Ｋｐをなまし
係数Ｋに入れて、なまし係ｅＫの上限をガードする。次
いでステップ１２２に進み、なまし係数Ｋを減少させる
べき状態にあることを示すフラグｒ ＫＦＡＣＴをセッ
トする。 一方、前出ステップ１１０の判定結果が否である場合、
即ち、なましｆｉｎ、Ｋが基準値１．○でない場合には
、ステップ１２４に進み、フラグｒＫＦＡＣＴがセット
されているか否かを判定する。 判定結果が否である場合、即ち、まだなまし係数Ｋを増
加させるべき状態にあると判断される時には、前出ステ
ップ１１６に戻る。 一方、前出ステップ１２４の判定結果が正である場合、
即ち、なまし係数Ｋをピーク値ＫＰから減らしていく必
要があると判断される時には、ステップ１２６に進み、
次式に示す如く、なまし係数Ｋを ｇｉｔｏ、１／ｍｓ
！減少させる。 Ｋ−に−０，１／ｍｓ・−−（４） 次いでステップ１２８に進み、なまし係数にの積算値が
基準値１．０以下となったか否かを判定する。判定結果
が正である場合には、ステップ１３０に進み、基準値１
．０をなまし係数Ｋに入れてなまし係数にの下限をガー
ドすると共に、ステップ１３２でフラグｒ ＫＦＡＣＴ
をリセットして、次回に備える。 前出ステップ１１２の判定結果が正であるか、前出ステ
ップ１１４．１１８．１２８の判定結果が否であるか、
又は前出ステップ１２２，１３２終了後、ステップ１３
４に進み、次式によりエンジン１回転当りの吸入空気量
の要求値（Ｑ 、／’ Ｎ ）、を算出して、このルー
チンを終了する。 （Ｑ／′Ｎ ） ｒ ” （Ｑ、／Ｎ ）’ ｒ＋ （
（Ｑ／Ｎ）ｃ−（Ｑ／Ｎ、）ｒ）／Ｋ・・・（５） なお前記実施例においては、本発明が、自動車用の電子
燃料噴射エンジンに適用されていたが、本発明の適用範
囲はこれに限定されず、一般の電子燃料噴射エンジンに
も同様に適用できることは明らかである。 （発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、発進時や加速時に
吸入空気流量のサージタンク圧力上昇分を効果的に補償
することができる。従って、発進時や加速時のオーバー
リッチを防止して、空燃比を目標空燃比、例えば理論空
燃比に保つことができ、三元触媒の排出ガス浄化率を高
め、排出ガス成分の悪化を防ぐことができるという優れ
た効果を有する。
第１図は、本発明に係る電子燃料噴羽エンジンの空燃比
制（財）方法の要旨を示す流れ図、第２図は゛、本発明
が探用された、自動車用電子燃料噴射エンジンの空燃比
制罪装置の実施例の構成を示す断面図、 第３図は、前記実施例で用いられている電子燃料噴射用
コンピュータの構成を示すブロック線図、第４図は、前
記実施例における、発進又は加速時の、エンジン１回転
当りの吸入空気量の測定値、要求値、両者の差及びなま
し係数の変化状態を比較して示す線図、 第５図は、前記実施例で用いられている、エンジン１回
転当りの吸入空気量の要求値を求めるためのルーチンを
示す流れ図である。 １０・・・エンジン、 １４・・・エアフローメ
ータ、１６・・・スロットル弁、 １８・・・サージタ
ンク、２０・・・インジェクタ、 ２６・・・電子燃料噴射用（ＥＦＩ）コンピュータ、Ｋ
・・・なまし係数、 Ｋｐ・・・ピーク値。 第２図 第３図 第４図
制（財）方法の要旨を示す流れ図、第２図は゛、本発明
が探用された、自動車用電子燃料噴射エンジンの空燃比
制罪装置の実施例の構成を示す断面図、 第３図は、前記実施例で用いられている電子燃料噴射用
コンピュータの構成を示すブロック線図、第４図は、前
記実施例における、発進又は加速時の、エンジン１回転
当りの吸入空気量の測定値、要求値、両者の差及びなま
し係数の変化状態を比較して示す線図、 第５図は、前記実施例で用いられている、エンジン１回
転当りの吸入空気量の要求値を求めるためのルーチンを
示す流れ図である。 １０・・・エンジン、 １４・・・エアフローメ
ータ、１６・・・スロットル弁、 １８・・・サージタ
ンク、２０・・・インジェクタ、 ２６・・・電子燃料噴射用（ＥＦＩ）コンピュータ、Ｋ
・・・なまし係数、 Ｋｐ・・・ピーク値。 第２図 第３図 第４図
Claims (3)
- （１）スロットル弁及びサージタンクの上流側で測定さ
れた吸入空気流量に基づいて、燃料噴射量を決定するよ
うにした電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方法におい
て、 発進時又は加速時であることを検出する手順と、発進後
又は加速後の経過時間に応じて、サージタンクの圧力上
昇分を補償するように変化するなまし係数を求める手順
と、 発進時又は加速時は、該なまし係数を用いて吸入空気流
量をなまし処理する手順と、 を含むことを特徴とする電子燃料噴射エンジンの空燃比
制御方法。 - （２）前記発進時又は加速時であることを、エンジン１
回転当りの吸入空気量又はスロットル開度の微分値が、
設定値以上になつたことから検出するようにした特許請
求の範囲第１項記載の電子燃料噴射エンジンの空燃比制
御方法。 - （３）前記なまし係数が、発進後又は加速後の経過時間
に応じて、まず基準値から設定値迄徐々に増加し、次い
で、該設定値から前記基準値迄徐々に減少するようにさ
れている特許請求の範囲第１項記載の電子燃料噴射エン
ジンの空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17648784A JPS6155331A (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17648784A JPS6155331A (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6155331A true JPS6155331A (ja) | 1986-03-19 |
Family
ID=16014522
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17648784A Pending JPS6155331A (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 電子燃料噴射エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6155331A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63138127A (ja) * | 1986-11-29 | 1988-06-10 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの燃料噴射量制御装置 |
-
1984
- 1984-08-24 JP JP17648784A patent/JPS6155331A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63138127A (ja) * | 1986-11-29 | 1988-06-10 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの燃料噴射量制御装置 |
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