JPS6141072A - 車両用無段変速機の速度比制御方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用無段変速器の速度比制御方法および装置
の改良に関するものである。

従来技術 車両のエンジンの回転を無段階に変速して駆動輪に伝達
する車両用無段変速機において、その無段変速機の入力
軸および出力軸の速度比を変化さゼることにより、その
車両のエンジンブレーキの効力を調節する速度比制御が
知られている。たとえば、特開昭５８−１９１３５９号
公報に記載されたものがそれである。斯る速度比制御に
よれば、下り坂をアイドル状態（アクセルペダルを解放
した状態）で走行する場合に、速度比（入力軸の回転速
度／出力軸の回転速度）がエンジン回転速度／出力軸す
る方向に変更され、好適なエンジンブレーキの作用を得
ることができる特徴がある。

発明が解決すべき問題点 しかしながら、斯る従来の速度比制御は、エンジンがア
イドル状態でありかつ車両加速度か一定の基準加速度よ
りも大きいときに行われるため、車両のエンジンブレー
キ作用が必すしも適確に得られるわけではなかった。す
なわち、下り坂走行時のように、エンジンがアイドル状
態でありかつ車両が増速状態となると、エンジンブレー
キ作用が運転者の意思に拘らず一律に得られるのである
が、車両の下り坂走行時には必ずエンジンブレーキ作用
を必要とするとは限らず、むしろ車両が加速させられた
方が望ましい場合も多いのである。

問題点を解決するための第１の手段 本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり
、その要旨とするところは、車両のアクセル操作が解か
れかつ車両のブレーキが操作されたときから車両のアク
セルか再び操作されるときまで前記エンジンブレーキの
効力を調節するための速度比制御を実行することにある
。

作用および第１発明の効果 このようにすれば、車両の制動か必要であるという運転
者の意思表示であるブレーキ操作を要件としてエンジン
ブレーキの効力を調節するための速度比制御が実行され
るので、運転者が必要とするときにエンジンブレーキ作
用が得られるのである。

問題点を解決するための第２の手段 また、上述の発明方法を好適に実施するための装置は、
（１）前記車両のアクセル操作を検出するアクセル操作
検出手段と、（２）前記車両のブレーキの操作を検出す
るブレーキ操作検出手段と、（３）前記車両のアクセル
操作が解かれかつ車両のブレーキ操作がなされときから
該車両のアクセルが再び操作されるときまて、前記エン
ジンブレーキの効力を調節するための速度比制御を実行
する速度比制御手段とを含むことにある。

作用および第２発明の効果 このようにすれば、第１図のクレーム対応図に示すよう
に、ブレーキ操作検出手段によってブレーキ操作が検出
されかつアクセル操作検出手段によってアクセル操作が
解かれたことが検出されたときから、アクセル操作が再
び操作されたと検出されるときまて、速度比制御手段に
よりエンジンブレーキの効力を調節するための速度比制
御が実行される。それ故、運転者か必要とするときのみ
、エンジンブレーキ効果が有効に得られることとなり、
運転者が必要としないときまでエンジンブレーキ作用を
有効に発生させる制御が実行されてしまうことか解消さ
れるのである。

前記速度比制御手段は、好ましくは、予め定められた関
係から車両の速度に応じて大きくなるように、前記入力
軸の回転速度を決定する目標回転速度決定手段を含み、
その手段によって決定された目標回転速度とその入力軸
の実際の回転速度とが一致するように速度比を変化させ
る。また、速度比制御手段は、好ましくは、予め定めら
れた関係から前記入力軸の目標回転速度を前記ブレーキ
の操作量に応して大きくなるように補正する目標回転速
度補正手段を含み、また、前記ブレーキの操作が増加傾
向にあるときのみに前記目標回転速度補正手段に目標回
転速度を新たに補正させる補正制御手段を含む。前記速
度比制御手段は、更に好ましくは前記速度比制御の実行
中に前記ブレーキの操作か解かれた場合には、前記目標
回転速度補正手段によりブレーキの操作量に応じて大き
く補正された前記入力軸の目標回転速度の補正状況を時
間経過とともに零に戻す補正増分修正手段を含む。また
、前記速度比制御手段は更に好ましくは、前記入力軸の
実際の回転速度よりも大きいときには車両が高速となる
ほど速度比変化速度を高くし、逆に小さいときには車両
が高速となるほど速度比変化速度を低くする第一速度比
変化速度調節手段を含む。そして、前記速度比制御手段
は、更にまた好ましくは前記ブレーキが操作されている
間には車両が高速となるほど速度比変化速度を高くする
第二速度比変化速度調節手段を含む。

実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。

第２図において、エンジン１０には磁粉式クラッチ、遠
心クラッチ等のクラッチ１２を介してベルト式無段変速
機１４が連結されており、エンジン１０の回転かヘルド
式無段変速機１４によって無段階に変速された後、図示
しない駆動輪に伝達されるようになっている。ヘルド式
無段変速機１４はクラッチ１２に連結された入力軸１６
と、その入力軸１６に取りイ］けられた有効径か可変の
可変プーリ１８と、出力軸２０と、出力軸２０に取り付
けられた有効径が可変な可変プーリ２２と、可変プーリ
１８および２２間に掛は渡された伝導ヘルド２４と、可
変プーリ１８および２２の■溝幅を変更して有効径を変
化させる油圧シリンダ２６および２８とを備えている。

可変プーリ１８および２２はそれぞれ入力軸１６および
出力軸２０に固定された固定回転体３０および３２と、
入力軸１６および出力軸２０に軸方向の移動可能かつ軸
まわりに回転不能にそれぞれ取り付けられた可動回転体
３４および３６とから成り、それら可動回転体３４およ
び３６か油圧シリンダ２６および２８内のスペースに作
用させられる油圧によって軸方向に駆動されることによ
り伝導ヘルド２４の掛り径（有効径）が連続的に変化さ
せられるようになっている。そして、油圧シリンダ２８
には常時ライン油圧が供給されるとともに、油圧シリン
ダ２６内の作動油量（油圧）が速度比制御弁３８によっ
て調節されることにより可動回転体３４および３６に作
用させられる力のバランスが変更されて、無段変速機１
４の入力軸１６および出力軸２０の速度比が変化させら
れるようになっている。

なお、可動回転体３４の受圧面積は、可動回転体３６よ
りも大きく設定されている。また、入力軸１６および出
力軸２０において可動回転体３４および３６は、固定回
転体３０および３２に対する軸心方向の位置が互いに逆
とされ、伝導ベルト２４のねじれが防止されている。

ライン油圧はオイルタンク４０からポンプ４２によって
圧送された作動油がライン油圧調整弁４４によって調整
されることによって得られ、ライン油路４６を介して速
度比制御弁３８および油圧シリンダ２８に供給されてい
る。ライン油圧調整弁４４ば後述の調圧信号ｓｐによっ
て駆動されるリニアソレノイドとそのリニアソレノイｌ
゛によって駆動される弁子とを備え、ポンプ４２がら圧
送される作動油のオイルタンク４０への逃し量を調圧信
号ＳＰに従って変化さゼることによりライン油圧を調整
する。速度比制御弁３８は後述の速度比信号ＳＳによっ
て駆動されるリニアソレノイドとそのリニアソレノイド
によって駆動される弁子とを備え、油圧シリンダ２６に
連通ずる油路４８と油路４６とを連通させて、その流通
面積を変化させることにより油圧シリンダ２６への作動
油の供給量を調節する一方、油路４８とオイルタンク４
０への戻り油路５０とを連通させてその流通面積を変化
させることより、油圧シリンダ２６内の作動油排出量を
調節する。すなわち、速度比制御弁３８によって油路４
８と油路４６および５０との連通が略遮断されて油圧シ
リンダ２６内の作動油量が一定とされた状態においては
速度比がｍｌ定される一方、油路４８と油路４６とが連
通させられた状態においては油圧シリシタ２６内の作動
油Ｍ（作動油圧）が増加させられて、可変プーリ１８の
有効径が大きくされるとともに可変プーリ２２の有効径
か小さくされて、速度比が増加させられる。反対に、油
路４８と油路５０とが連通させられることによって速度
比が減少させられるのである。

エンジン１０の吸気配管にはアクセルペダル５２に作動
的に連結されたスロットル弁５４が取す付けられており
、そのスロットル弁５４に取す付けられた要求負荷量検
出手段としてのスロットルセンザ５６によってスロット
ル弁５４の開度θに対応した電圧であるスロットル信号
ＴＨがマイクロコンピュータ５８に供給される。また、
入力軸１Ｇにはクラッチ１２を介して伝達されたエンジ
ンＩＯの出力［ルクを検出するためのトルクセンサ６０
および入力軸１６の回転速度を検出するための回転セン
サ６２か設けられており、また出力軸には出力軸２ｏの
回転を検出するための回転センサ６２が設けられている
。トルクセンサ６ｏがらはエンジン１０の出力トルクＴ
ｅを表ずトルク信号ＴＱがマイクロコンピュータ５８に
供給され、また回転セン号６２および６４がらは入力軸
１６および出力軸２０の回転に対応したパルス状の回転
信号ＳｌおよびＳ○かマイクロコンピュータ５８にそれ
ぞれ供給されるようになっている。また、アクセルペダ
ル５２にはその回動操作量を検出するためのロークリエ
ンコーダ等からなるアクセル操作センサ６６が設けられ
ており、そのアクセル操作センサ６６からはアクセルペ
ダル５２の操作ｍＡを表すアクセル操作量信号がマイク
ロコンピュータ５８に供給されるようになっている。更
に、車両のブレーキペダル６８にもブレーキ操作量セン
サ７０か設けられており、プレー、キ操作量センサ７０
からはブレーキペダル６８の操作量Ｂを表ｔブレーキ操
作量信号ＳＢかマイクロコンピュータ５８に供給される
ようになっている。

マイクロコンピュータ５８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ。

ＲＯＭ、Ａ／Ｄコンバータ、およびインターフェイス等
を備え、ＣＰＵはＲＯＭに予め記憶されたプロクラムに
従ってＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ供給される信
号を処理し、速度比を指令する速度比信号ＳＳおよびラ
イン油圧の圧力を指令する調圧信号ＳＰを速度比制御弁
３８およびライン油圧調整弁４４へそれぞれ出力する。

このライン油圧制御弁４４に供給される調圧信号は、予
め求められた関数から、前記トルクセンサ６ｏによって
検出された実際の出力トルクＴｅおよび実際の速度比ｅ
に基づいて決定されて、ライン油圧が伝導ヘルド２４と
可変プーリ１８．２２との間でｌｆＡ’りが生しない範
囲で必要かつ充分に制御され、動力損失が可及的に小さ
くされる。

以下、本実施例の速度比制御の作動を第３図のフローチ
ャートに従って説明する。

まず、ステップＳ１が実行され、スロット、し弁５４の
開度θ、ブレーキペダル６８の操作量Ｂ、入力軸１６の
回転速度Ｎｉ、出力軸２０の回転速度ＮＯ１無段変速Ｒ
１４の速度比ｅ、車両の速度■が、人力信号ＳＢ、ＴＨ
，Ｓｌ、ＳＯに基づいて読み込まれる。たとえは、スロ
ットル信号Ｔ　ＨかスロノＩ・ルラミθに対応した電圧
■θである場合には、次式（１）に従って算出される。

θ（％）−（■θ−Ｖｍｉｎ　） ／　（Ｖｍａｘ　−Ｖｍｉｎ　）　Ｘ　１００・　・　
・　・　（１） 但し、Ｖｍｉｎはアクセルペダル５２の非操作Ｒの電圧
、Ｖ　ｍａｘはアクセルペダル５２の最大操作時の電圧
。

また入力軸１６の回転速度Ｎ　ｉ　ｒｐｍおよび出力軸
２０の回転速度Ｎ　ｏ　ｒｐｍは、回、転借号ＳＩ、Ｓ
。

か入力軸１６および出力軸の回転周期Ｔｉ、Ｔ。

を表すものである場合には、次式＋２）、　（３＋に従
って算出される。

Ｎ　ｉｒｐｍ　＝６０ｓｅｃ　Ｘ　ｌ　／Ｔ　ｉ　　　
　・・・（２１Ｎｏｒｐｍ　＝６０ｓｅｃ　Ｘ　１／Ｔ
ｏ　　　・・１３）したかって、速度比ｅおよび車速ｖ
（ｋｍ／ｈ）ば次式（４１，＋５１に従って算出される
。

ｅ−Ｎｏ／Ｎｉ　　　　　　　　　　・・・（４）Ｖ−
（ＮＯ×２π×タイヤ半径Ｘ６０ｍ１ｎ）／（テフ比Ｘ
１０００ｍ、）　　　　・・・（５）次にステップＳ２
か実行されて、実際の車速■が予め定められた一定の車
速■１よりも大きいか否かが判断される。この一定車速
Ｖ、はたとえば５乃至１０ｋｍ程度のものであり、ステ
ップＳ２は発進時のような車両の低速走行状態であるか
否かを判断するためのものである。ステップＳ２におい
て、車速Ｖが一定車速■、よりも小さいと判断された場
合には、ステップＳ３が実行され、速度比制御の制御目
標である目標速度比ｅ′の内容を最小速度比ｅｍｉｎと
し、ステップＳ４においてその目標速度比ｅ′と実際の
速度比ｅとの差が小さくなるように制御量■を決定する
。ステップＳ４においてはたとえば次式（６）の制御関
数が用いられる。

■＝Ｋ　・＋　（＋３’−ｅ）／ｅｌ　　　　・・・（
６）但し、Ｋは定数。

したがって、ステップＳ４において定められた制御量■
に基づいて速度比信号ＳＳが速度比制御弁３８に出力さ
れ、目標速度比ｅ″と実際の速度比ｅとの差が少なくな
る方向に油圧シリンダ２６が作動させられるのである。

車両か比較的高速で走行している場合においては、ステ
ップＳ２において車速Ｖが一定車速ｖ１よりも大きいと
判断されるので、ステップＳ５か実行されてアクセルペ
ダル５２の開度θが予め定められた一定値θｉｄｌより
も大きいか否かが判断される。この一定うミθｉｄｌ　
はアクセルペダル５２の非操作状態のスロットル弁開度
よりも僅かに大きい値であって、スロットル開度θが一
定うミθｉｄｌよりも大きいときには、アクセルペダル
５２が操作されていると判断されるのである。したがっ
て、ステップＳ５はスロットルセンサ５６とともにアク
セル操作検出手段を構成する。

ステップＳ５においてアクセルペダル５２が操作されて
いると判断された場合には、ステップＳ６が実行されて
エンジンブレーキのための速度比制御を表すフラグＦｂ
の内容が零とされ、次いでステップＳ７か実行されて車
両が高い燃料消費効率で走行することかできるための理
想的な値である無段変速機１４の入力軸１６の目標回転
速度Ｎ′か予め求められた関係からスロットル開度θお
よび車速■に基づいて決定される。ステップＳ７におい
ては、六−とえばデータマツプとして記１息された第４
図に示す関係データマツプか用いられ、補間計算によっ
て目標回転速度Ｎ”が算出される。

図のデータマツプは車速■を変数とするＶ軸上の単位格
子間隔ｖｓとスロットル開度θを変数とするθ軸の単位
格子間隔θｙからなる格子の交点上にデータ（Ｎ”）が
プロットされており、実際の車速■およびスロットル開
度θに対応した各軸の座標ｘｖ、ｙθを求める。次いで
、この座標点（Ｘｖ、Ｙθ）に最も近い格子交点のデー
タ（通常４個のＮ″）を抽出し、これ等の交点と座標点
と最も近い格子との間隔ΔＸｖ・ΔＹθを用いて補間計
算によりＮ″を算出する。

ステップＳ８においては、ステップＳ７において求めら
れた目標回転速度Ｎ＊が実際の入力軸１６の回転速度Ｎ
ｉよりも大きいか否かが判断され、大きい場合にはステ
ップＳ９が実行されて前回の・目標速度比ｅ“から予め
定められた減算項Δｅｄを差し引いて新たな目標速度比
とし、その後前述のステップＳ４が実行される。逆に、
ステップＳ８において目標回転速度Ｎ゛が実際の回転速
度Ｎｉよりも小さいと判断された場合には、ステップＳ
ＩＯが実行され、前回の目標速度比ｅ１に予め定められ
た加算項Δｅｕが加えられることにより目標速度比ｅ＊
が更新されて、ステップＳ４が実行される。すなわち、
ステップＳ８乃至ＳＩＯはステップＳ７において定めら
れた目標回転速度Ｎ８と入力軸１６の回転速度Ｎｉとが
一致するように目標速度比ｅｖを決定するた゛めのもの
であり、ステップＳ７乃至ＳＩＯは車両を低燃費で走行
させるための低燃費制御を実行する低燃費制御手段を構
成しているのである。

前記ステップＳ５において車両のスロットル弁開度θか
アイドル位置状態、換言すれはアクセルペダル５２が非
操作状態であることが判断された場合には、ブレーキ操
作量センザ７０とともにブレーキ操作検出手段を構成す
るステップＳ、’ｌ−１が実行されてブレーキペダル６
８が操作されているか否かか判断される。このステップ
Ｓｌｌにおいてはブレーキペダル６８の操作量Ｂが予め
定められた小さな一定値Ｂ。よりも大きいか否かが判断
される。ステップＳｌｌにおいてブレーキ操作かされて
いないと判断された場合には、ステップＳ１２が実行さ
れてブレーキ操作時間を計数するタイマカウンタ′「ｂ
の内容が零にリセットされるとともに、ステップ３１３
が実行されてフラグＦｂの内容が１であるか否かが判断
される。運転者か車両の惰行を望むような場合にはブレ
ーキペダル６８が操作されないのでフラグＦｂの内容が
零となり、前述のステップ８６以下が実行される。

以上のステップの繰り返しにより車両が低燃費にて走行
さゼられ、またアクセルペダル５２の非操作時には車両
が惰行走行させられる。第５図の低燃費制御領域はこの
状態を示す。しかし、傾斜の急な下り坂走行時のように
車両が増速しでエンジンブレーキ作用が必要な場合には
運転者によるブレーキペダル６８への操作が行なわれ、
これを要件としてステップＳｌｌ以下のエンジンブレー
キの効力を調節するための速度比制御手段が実行される
ようになっている。

すなわち、ステップＳｌｌにおいてブレーキペダル６８
の操作が為されたことが判断されると、ステップ３１．
４が実行されてフラグＦｂの内容か１とされ、次いて補
正制御手段としてのステップＳ１５か実行されてブレー
キペダル６８の操作量Ｂが前回のサイクルの操作１Ｂ（
ｎ−１）よりも大きいか否かが判断される。すなわち、
ブレーキペダル６８の操作量が増大中であるか否かが判
断され、増大中であれば後述のステップ３２３の目標回
転速度補正値の（補正回転速度Ｎｂ　（Ｂ））の算出か
許容されるのである。

ブレーキペダル６８の操作量が軽減された場合にはステ
ップＳ］５においてブレーキペダル６８の傑作量Ｂか前
回のサイクル操作量Ｂ（ｎ−１）よりも大きくないと判
断されるのでステップ８１６か実行されて予め記憶され
た関係から車速■に基づいてエンジンブレーキ制御時の
基本目標回転速度Ｎｂ　（Ｂ）か決定される。ステップ
３１６においてはたとえはデータマツプとして記憶され
た第６図に示す関係が用いられる。すなわち、車両速度
■の増大に伴って基本目標回転速度Ｎｂ（Ｖ）か大きく
なるように設定されるのである。次いて、ステップ５１
７か実行されてエンジンブレーキ制御時の入力軸１６の
目標回転速度Ｎｂ′か次式（７）に従って算出される。

すなわち、ステップ３１６．３１７が、エンジンブレー
キ制御時の制御目標である入力軸１６の目標回転速度Ｎ
ｂ″′を決定する目標回転速度決定手段を構成している
のである。

Ｎｂ’　＝Ｎｂ　　（ｖ）＋Ｎｂ　　（Ｂ）　　　・・
（７１但し、Ｎｂ　（ｖ）は後述のステップＳ２４にお
いて求められる補正回転速度である。

前述のようにブレーキペダル６８の操作が増大中でない
のでステップＳ　２　’４における補正回転速度Ｎｂ　
（Ｂ）が算出されておらず、今回の場合には目標回転速
度Ｎｂ＊はステップＳ１６における算出結果Ｎｂ　（ｖ
）と等しくされる。次いでステップ３１Ｂが実行され、
入力軸１６の実際の回転速度ＮｉがステップＳ１７にお
いて求められたエンジンブレーキ制御時の目標回転速度
Ｎｂ’よりも大きいか否かが判断される。大きくない場
合にはステップＳ１９が実行されて前回の目標速度比ｅ
ｖよりも（ｋｄ−ｖ＋に−Ｔｂ）が差し引かれることに
より新たな目標回転速度比ｅ″が決定される。すなわち
、速度比ｅを小さく制御することにより入力軸１６　（
エンジン１０）の回転速度を上昇させ、入力軸１６の実
際の回転速度Ｎｉと、目標回転速度Ｎｂ”との差か小さ
くなるように制御するのである。逆に、このステップＳ
１８において入力軸１６の回転速度Ｎｉが目標回転速度
Ｎｂ＊よりも大きいと判断された場合にはステップＳ２
０か実行され、前回の目標速度比ｅ　Ｊに（ｋＵ・１／
■）を加えることにより新たな目標速度比ｅ＊を更新す
る。ずなわち、速度比ｅを大きく制御することにより入
力軸１６の回転数を引き下げるのである。ここで、ステ
ップＳ２０における加算項（ｋｕ・１／■）には車速Ｖ
（変数）か含まれており、車速の増大に伴ってその加算
項か小さくされるようになっている。この加算項は変速
比の一制御ザイクル毎の変速量であり、微分値を意味す
るものであるため、車速の増大に伴って入力軸１６の回
転速度Ｎｉを下げる方向の変速比変化速度ｅを小さくす
る。ステップＳ１９における減算項（ｋｄ・ｖ＋に−Ｔ
ｂ）には車速■（変数）更に、上記減算項にはブレーキ
ペダル６８の操作以後の経過時間Ｔｂ（変数）が含まれ
ており、ブレーキペダル６８が操作されてからの経過時
間が大きくなるほど入力軸１６の回転速度Ｎｉを増大さ
せる方向の速度比変化速度が大きくされるので、ステッ
プＳ１９は第二速度比変化速度調節手段をも構成する。

入力軸１６の回転速度Ｎｉを増大させる方向の速度比変
化速度が大きくされるようになっている。それ故、ステ
ップＳ’、１９．Ｓ２０は第一速度比変化速度調節手段
を構成しているのである。

以上のようなエンジンブレーキ制御時において前記ステ
ップＳ１５によりブレーキペダル６８の操作が増大中で
あると判断された場合には、ステップＳ２１が実行され
てタイマカウンクＴｂの内容に１か加えられるとともに
、ステップＳ２２が実行されて今回のブレーキ操作ＮＢ
の内容をＢ（ｎ−１）として記憶させて、次回の制御サ
イクルに備える。そして、ステ・７プＳ１７とともに目
標回転速度補正手段を構成するステップＳ２３が実行さ
れ、補正回転速度Ｎｂ　（ｖ）すなわち、補正増分が予
め求められた関係から求められる。ステップＳ２３にお
いてはたとえばデータマツプとして記憶された第７図に
示す関係が用いられる。第７図に示す関係はブレーキ操
作ｆｉｔ　Ｂか予め定められた一定値Ｂα以下の場合に
は補正回転速度Ｎｂ（Ｖ）を零とし、一定値８７以上の
場合にはブレーキ操作ＭＢの増大にともなって補正回転
速度Ｎｂ　（ｖ）を増大させるものである。すなわち、
ブレーキペダル６８の操作量が増大中である場合には運
転者が更に減速を要求しているものと判断し、補正回転
速度Ｎｂ　（ｖ）を逐次大きく決定してエンジンブレー
キ作用が効果的に得られるようにするのである。なお、
ブレーキ操作量Ｂが増大しない場合には、前述のように
ステップ３１５に続いてステップ３１６が実行され、補
正回転速度Ｎｂ（Ｖ）が新しく求められずそのまま用い
られる。

しかし、エンジンブレーキ制御中に前記ステップＳｌｌ
においてブレーキペダルが非操作状態と判断された場合
には、前述のステップＳ１２および３１３に続いて補正
手段としてのステップＳ２４が実行され、前回のサイク
ルにおいて求められた補正回転速度Ｎｂ　（Ｂ）から減
算項（ｋ・ΔＮｂ　（Ｂ）　　・ｔ）が差し引かれるこ
とにより、補正回転速度Ｎｂ　（ｖ）が時間経過ととも
に小さくされる。なお、ステップＳ２４において補正回
転速度Ｎｂ　（ｖ）が負となった場合には零として取り
扱われる。また、上記減算項中のしはブレーキペダル６
８の解放操作時からの経過時間である。

以」−のステップの繰り返しにより第５図のＪンジンブ
レーキ制御領域に示すエンジンブレーキ制御か実行され
る。すなわち、スロットル開度θかアイドル状態であり
、かつブレーキペダル６８か操作を開始されたときから
エンジンブレーキ制御が開始されて、無段変速機１４の
回転速度Ｎｉが高くなるほうに速度比ｅか制御される。

入力軸１６の目標回転速度Ｎｂ＊は車速Ｖの増大ととも
に大きく決定されるので高車速はどエンジンブレーキ作
用か効果的に得られる。また、目標回転速度Ｎｂ”はブ
レーキ操作ＭＢの増大とともに増量補正されるので、運
転者の減速要求に伴ってエンジンブレーキ作用も大きく
得られる利点かある。また、補正回転速度Ｎｂ　（ｖ）
は、ブレーキペダル６８の非操作状態からの時間経過と
ともに小さくされるのでエンジンブレーキ力＜’ｔｕｔ
らかに変化させられる。更に、入力軸１６の回転速度Ｎ
ｉを小さくする方向に速度比ｅを制御する場合には、車
速の増大はと速度比ｅか遅く変化させられ、逆に入力軸
１６の回転速度Ｎｉを上昇させる場合には車速の増大と
ともに速度比ｅか速やかに変化させられるので、好適な
運転性が得られる利点がある。

以上、本発明の一実施例を示す図面に基ついて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述のステップＳ１９．Ｓ２０において減算
項および加算項は一定値であっても良いし、ステップＳ
２４およびＳ２３は除去されていても差支えない。また
、ステップＳ１６の基本目標回転速度Ｎｂ　（ｖ）の代
わりに一定の値が用いられても良いのである。

また、前述の実施例においては、アクセル操作検出手段
かスロノトルセンザ５６およびステップＳ５によって構
成されているか、直接アクセルペダル５２の操作量を検
出するアクセル操作センザ６６によっても構成される。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
か加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図である。第２図は本発
明の一実施例の構成をエンジンおよび無段変速機ととも
に示す回路図である。第３図は第２図の実施例の作動を
説明するフローチャートである。第４図、第６図、第７
図はそれぞれ第３図のフローチャートにおいて用いられ
る関係をそれぞれ示す図である。第５図は第２図の実施
例の作動を説明するタイムチャートである。 １０：コニンシン １４：ヘルト式無段変速機（無段変速機）５６：スロノ
トルセンサ　　（アクセルＩ”Ｍ　作ステップＳ５：　
　　　　　　　　　検出手段）７０：フレーキ操作量セ
ンザ　　（フレーギ操作ノテノプＳ１１：　　　　　　
　　　検出手段）ステップＳ４．Ｓ１１乃至Ｓ２４：速
度比制御手段 スラーツブＳＩ６．Ｓ１７：目標回転速度決定手段ステ
ップＳ２３．Ｓ１７：目標回転速度補正手段ステップＳ
１５：補正制御手段 ス’ｊ”　ノブＳ２４：補正増分修正手段ステップＳ２
０：第一速度比変化速度調節手段ステップＳ１９：第二
速度比変化速度調節手段第７図　　　　　　　　第６図 第２図

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両のエンジンの回転を無段階に変速して駆動輪
   に伝達する車両用無段変速機において、該無段変速機の
   入力軸および出力軸の速度比を変化させることにより該
   車両のエンジンブレーキの効力を調節する車両用無段変
   速機の速度比制御方法であって、 前記車両のアクセル操作が解かれかつ該車両のブレーキ
   が操作されたときから該車両のアクセルが再び操作され
   るときまて、前記エンジンブレーキの効力を調節するた
   めの速度比制御を実行することを特徴とする車両用無段
   変速機の速度比制御方法。
2. （２）車両のエンジンの回転を無段階に変速して駆動輪
   に伝達する車両用無段変速機において、該無段変速機の
   入力軸および出力軸の速度比を変化させることにより該
   車両のエンジンブレーキの効力を調節する車両用無段変
   速機の速度比制御装置であって、 前記車両のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手
   段と、 前記車両のブレーキの操作を検出するブレーキ操作検出
   手段と、 前記車両のアクセル操作が解かれかつ該車両のブレーキ
   が操作されたときから該車両のアクセルが再び操作され
   るときまで、前記エンジンブレーキの効力を調節するた
   めの速度比制御を実行する速度比制御手段と を含むことを特徴とする車両用無段変速機の速度比制御
   装置。
3. （３）前記速度比制御手段は、予め定められた関係から
   前記車両の速度に応じて大きくなるように前記入力軸の
   目標回転速度を決定する目標回転速度決定手段を含み、
   該手段によって決定された目標回転速度と該入力軸の実
   際の回転速度とが一致するように前記速度比を変化させ
   るものである特許請求の範囲第二項に記載の車両用無段
   変速機の速度比制御装置。
4. （４）前記速度比制御手段は、前記入力軸の目標回転速
   度を予め定められた関係から前記ブレーキの操作量に応
   じて大きくなるように補正する目標回転速度補正手段を
   含むものである特許請求の範囲第三項に記載の車両用無
   段変速機の速度比制御装置。
5. （５）前記速度比制御手段は、前記ブレーキの操作量が
   増加傾向にあるときのみに前記目標回転速度補正手段に
   前記目標回転速度を新たに補正させる補正制御手段を含
   むものである特許請求の範囲第四項に記載の車両用無段
   変速機の速度比制御装置。
6. （６）前記速度比制御手段は、前記速度比制御の実行中
   に前記ブレーキの操作が解かれた場合には、前記目標回
   転速度補正手段によって該ブレーキの操作量に応じて大
   きく補正された前記入力軸の目標回転速度の補正増分を
   時間経過とともに零に戻す補正増分修正手段を含むもの
   である特許請求の範囲第四項乃至第五項のいずれかに記
   載の車両用無段変速機の速度比制御装置。
7. （７）前記速度比制御手段は、前記入力軸の目標回転速
   度が該入力軸の実際の回転速度よりも大きいときには車
   両が高速となるほど速度比変化速度を高くし、逆に小さ
   いときには車両が高速となるほど速度比変化速度を低く
   する第一速度比変化速度調節手段を含むものである特許
   請求の範囲第二項乃至第六項のいずれかに記載の車両用
   無段変速機の速度比制御装置。
8. （８）前記速度比制御手段は、前記ブレーキが操作され
   ている間には車両が高速となるほど速度比変化速度を高
   くする第二速度比変化速度調節手段を含むものである特
   許請求の範囲第二項乃至第七項のいずれかに記載の車両
   用無段変速機の速度比制御装置。