JPS6141057A - 動力伝達装置のクラツチ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［分野］ 本発明は４輪駆動用変速Ｉａなどの動力伝達装置のクラ
ッチ機構に関する。

［従来技術］ 従来、例えば２輪駆動状態と４輪駆動状態を切換える動
力伝達装置のクラッチ機構は、一方何車輪を駆動する中
心軸と他方側車輪へ動力を伝達する外周軸との係合およ
び解放を行なうクラッチのクラッチシリンダは、外周軸
の外周に支持されていた。しかるにクラッチシリンダが
外周軸の外周部位に取付けられていたため副変速機の軸
方向の短縮化が困難であるとともに油圧シリンダ内の油
圧サーボへの作動油の供給路が複雑となる問題点を有し
ていた。

［発明の目的］ 本発明の目的は動力伝達装置の軸方向寸法の短縮および
油圧シリンダ内への作動油供給路の単純化をすることが
できる動力伝達装置のクラッチ機構の提供にある。

提供にある。

［発明の構成］ 本発明の動力伝達装置のクラッチ機構は、中心軸と、該
中心軸の外周に設けられる外周軸と、該外周軸と前記中
心軸との係合および解放を行なう動力伝達装置のクラッ
チ機構において、前記中心軸の外周にスプラインを設け
、該スプラインに流体アクチュエータのピストンおよび
多板式クラッチのクラッチ板を内包する円環状のクラッ
チシリンダの内筒をスプライン嵌合したことを構成とす
る。

［発明の効果］ 上記構成よりなる本発明の動力伝達装置のクラッチ機構
はつぎの効果を奏する。

イ）中心軸の外周にスプラインを設け、中心軸と外周軸
の係合および解放を行なうクラッチの円環状のクラッチ
シリンダを中心軸の外周のスプラインにスプライン嵌合
して支持することによりブツシュ等の支持手段を配設す
るスペースが不要となり、軸方向寸法を短縮できる。

口）一方何車輪を駆動する中心軸の外周にスプラインを
設け、中心軸と中心軸の外周に配された他方側車輪に動
力を伝達する外周軸の係合および解放を行なうクラッチ
の円環状のクラッチシリンダを中心軸の外周のスプライ
ンにスプライン嵌合を行なうことにより、クラッチシリ
ンダを外周軸を介することなく中心軸の外周に設けるこ
とができるため作動油の供給路を中心軸とクラッチシリ
ンダの内筒の間に設けることができるためクラッチへの
作動油供給路を単純化することができる。

ハ）作動油供給路を中心軸と油圧シリンダの内筒の間に
設けることができるため動力伝達装置を軸方向に短縮す
ることができる。

［実施例］ 本発明の動力伝達装置のクラッチ機構を図に示す一実施
例に基づき説明する。

第１図は本発明の動力伝達装置のクラッチ機構を組込ん
だ４輪駆動用副変速装置の断面図、第２図はその部分拡
大図を示す。

副変速機１は、図示しない主変速機内の出力軸を入力軸
２とし、該人力軸２に直列的に配された一方側車輪を駆
動する中心軸である第１出力軸３、前記入力軸２と第１
出力軸３０間に配された遊星歯車装置４、前記第１出力
軸３の外周で回転自在に外嵌された他方側車輪に動力を
伝達する４輪駆動用外周軸である４輪駆動用スリーブ５
、前記第１出力軸３と平行位置に配設され前記４輪駆動
用スリーブ５の動力を受ける第２出力軸６、前記４輪駆
動用スリーブ５と第２出力軸６の回転伝達を行なう伝達
機構７を有し、前記遊星歯車装置４は、入力軸２の後端
外周にスプライン嵌合されたサンギア４０１、該サンギ
ア４０１を歯合するピニオン４０２、該ピニオン４０２
と歯合するリングギア４０３、前記ピニオン４０２を回
転自在に保持するとともに前記第１出力軸３の先端外周
と連続されたキャリア４０４からなり、２輪駆動高速状
態、４輪駆動高速状態および４輪駆動低速状態を切換え
るべく前記サンギア４０１　とキャリア４０４の係合お
よび解放を行なうクラッチＣ１、副変速Ｉａ１の副変速
機ケース８と前記リングギアの係合および解放を行なう
ブレーキＢ１、第１出力軸３と４輪駆動用スリーブ５の
係合および解放を行なうクラッチｃ２とからなる。

本発明のかかるクラッチの支持機構９は、クラッチＣ２
に適用されており、第１出力軸３の外周に設けられたス
プライン９０１と、該スプライン９゜１にスプライン嵌
合される内周筒状部９ｏ２、円板状部９０３および外周
筒状部９０４を溶接して接合した円環状のクラッチドラ
ム９０５と、外周筒状部９゜４の内周でスプライン嵌合
して設けられた外周多板９０６と４輪駆動用スリーブ５
の先端部に連結された環状部材９０７の外周でスプライ
ン嵌合して設けられた摩擦材を有する内周多板９０８を
交互に組合せて設けられた多板クラッチ９０９と、クラ
ッチドラム９０５内でＯリング９１０．９１１を介して
内嵌されるクラッチピストン９１２と、クラッチドラム
９０５とクラッチピストン９１２の間に形成されたクラ
ッチピストン９１２を駆動する油圧サーボＣ−２と、油
圧サーボＣ−２の排圧時にクラッチピストン９１２をク
ラッチドラム９０５側に押圧するリターンスプリング９
１３を取付ける内周筒状部９０２の外周に設けられリタ
ーンスプリング取付具９１４Ａ　。

９１４Ｂとからなり、油圧サーボＣ−２への作動油の供
給路はクラッチドラムの隅部に設けられた第１出力軸３
を回転自在に保持するセンタサポート９１５内の油路９
１６によって行なわれ、油路９１６から供給された作動
油はセンタサポート９１５の内周に設けられた油路９１
７に導かれ、内周筒状部９０２と第１出力軸３の間に配
されたセンタサポート９１５の内周側から油路９１８を
介し、内周筒状部９０２に設けられた油路９１９により
油圧サーボＣ−２に連通ずるよう設けられ、内周筒状部
９０２の内周とされたセンタサポート９１５の外周には
、油路９１８と油路９１９間でオイルの流出を防ぐシー
ルリング９２０．９２１が設けられている。

また内周筒状部９０２は、スプライン９０１上で移動し
ないよう両側よりスナップリング９２２．９２３により
固定されている。またクラッチピストン９１２には油圧
サーボＣ−２と油圧サーボＣ−２の外部とを連通ずる穴
９２４が設けられ、穴９２４内には油圧サーボＣ−２に
作動油が供給されると穴９２４を塞ぎ、油圧サーボＣ−
２の作動油が排油されているとき穴９２４を開放するチ
ェック弁９２５が配設されている。なおりラッチＣ２は
キャリア４０４二連結した第１出力軸３と副変速ｔａ１
の第２出力軸６を駆動するための伝達機構７の入力側ス
プロケット１０に連結した４輪駆動用スリーブ５とを断
続するための油圧式多板摩擦係合クラッチであり、クラ
ッチドラム９０５の外周筒状部９０４の内周とキャリア
４０４とがスプライン嵌合されている。伝達機構７は、
４輪駆動用スリーブ５にスプライン嵌合された入力側ス
プロケット１０、第２出力軸６に形成された出力側スプ
ロケット１１およびこれらスプロケット１０．１１間に
張設されたチェーン１２からなる。

クラッチＣ１は遊星歯車装置４の副変速機ケース８側の
外周位に配置され、サンギア４０１とキャリア４０４と
の断続を行なうものであり、キャリア４０４に連結され
、外周側部においてパーキングギア１３を周設し、自動
変速機のシフトレバ−をパーキング位置に選択したとき
歯止め１５がパーキングギア１３に噛み合う。キャリア
４０４に連結された油圧シリンダ１４と該油圧シリンダ
１４内に装着されたクラッチピストン１６とで構成され
る油圧サーボＣ−１により作動される。

ブレーキＢ１は、リングギア４０３を副変速機ケース８
に係合するための油圧式多板式摩擦係合ブレーキであり
、センタサポート９１５の片側面に形成されたブレーキ
シリンダ１７と該ブレーキシリンダ１７内に装着された
ピストン１８とで構成される油圧サーボ３−１により作
動される。

１９は４輪駆動用副倹速機１のクラッチＣ１、クラッチ
Ｃ２およびブレーキＢ１の油圧サーボＣ−１、Ｃ−２お
よびＢ−１に油圧を給排する副変速機油圧制御装置１８
０が設けられている副変速機バルブボディ、１８１はそ
のオイルパンである。クラッチＣ１、クラッチＣ２およ
びブレーキＢ１の油圧サーボＣ−１、Ｃ−２６よびＢ−
１に供給されるライン圧油は、主変速機ケースと副変速
機ケース８に設けられた油路１８２を介して副変速機油
圧制御装置１８０が設けられている副変速機バルブボデ
ィ１９に導かれる。

通常走行時には油路２０を介して油圧サーボＣ−１に自
動変速機の油圧制御装置に供給されるライン圧を供給し
てクラッチＣ１を係合せしめ、油圧サーボＢ−１および
Ｃ−２を排圧してブレーキＢ１およびクラッチＣ１を開
放せしめる。これにより遊星歯車装置４のサンギア４０
１とキャリア４０４とは連結され、動力は入力軸２から
第１出力軸３のみに減速比１で伝達され後輪のみの２輪
駆動走行が得られる。このとき入力軸２からの動力は、
ピニオーン４０２、リングギア４０３を介さずにサンギ
ア４０１に固定された連結部材２１および減速クラッチ
Ｃ１を介してキャリア４０４より第１出力軸３に伝達さ
れる。この２輪駆動走行中、４輪駆動走行が必要となっ
たときは運転席などに設けたシフトレバ−（図示せず）
を手動シフトし、副変速機油圧制御装置１８０の油圧サ
ーボＣ−２にライン圧を徐々に供給しクラッチＣ２を円
滑に係合せしめると、第１出力軸３と４輪駆動用スリー
ブ５とが連結され、伝達機構７、第２出力軸６およびプ
ロペラシャフト（図示せず）を経て前輪にも動力が伝達
され入力軸２から第１出力軸３および第２出力　。

軸６に減速比１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行
状態（高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪駆動走
行中、急坂路など出力トルクの増大が必要な時にシフト
レバ−を手動シフトすると、油圧は高速４輪駆動状態と
低速４輪駆動状態との切換え弁であるインヒビタ弁およ
びスプール弁であるアキュームレータコントロール弁を
作用せしめ油圧サーボＢ−１へライン圧を徐々に供給す
るとともに適切なタイミングで油圧サーボＣ−１の油圧
を排圧し、減速ブレーキＢ１を徐々に係合せしめるとと
もに減速クラッチＣ１を円滑に解放させる。これにより
サンギア４０１とキャリア４０４とは解放されるととも
にリングギア４０３は固定され、動力は入力軸２からサ
ンギア４ｏ１、ピニオン４０２、キャリア４０４を介し
て減速され第１出力軸３および第２出力軸６に伝達され
、トルクの大きな４輪駆動走行状態（低速４輪駆動状態
）が得られる。

表１に副変速機１の手動シフトの設定レンジとブレーキ
Ｂ１、クラッチＣ１およびクラッチｃ２の係合および解
放ど車両の走行状態を示す。

表１においてＯは摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比ｒは、遊星歯車装置４のサンギ
ア４０１の歯数／リングギア４０３の歯数を示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の動力伝達装置のクラッヂ機構を搭載し
た副変速機の断面図、第２図は第１図の部分拡大図であ
る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）中心軸と、該中心軸の外周に設けられる外周軸と、
   該外周軸と前記中心軸との係合および解放を行なう動力
   伝達装置のクラッチ機構において、前記中心軸の外周に
   スプラインを設け、該スプラインに流体アクチュエータ
   のピストンおよび多板式クラッチのクラッチ板を内包す
   る円環状のクラッチシリンダの内筒をスプライン嵌合し
   たことを特徴とする動力伝達装置のクラッチ機構。 ２）前記クラッチシリンダの内筒はスプライン嵌合部の
   両端を係止リングで支持されることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の動力伝達装置のクラッチ機構。 ３）前輪または後輪の内一方側車輪を駆動する中心軸と
   、該中心軸の外周に中心軸に回転自在に設けられ前輪ま
   たは後輪の内他方側車輪を駆動する外周軸と係合および
   解放を行なう動力伝達装置のクラッチ機構において、 前記中心軸の外周にスプラインを設け、該スプラインに
   流体アクチュエータのピストンおよび多板式クラッチの
   クラッチ板を内包する円環状のクラッチシリンダの内筒
   をスプライン嵌合し、該スプライン嵌合部の両端を係止
   リングで支持し、前記流体アクチュエータへの作動油の
   給排は、前記円環状のクラッチシリンダの内筒の前記ス
   プライン嵌合部の側方で前記中心軸を回転自在に支持す
   る動力伝達装置ケースのセンタサポート内に設けられた
   油路を介して行なわれることを特徴とする動力伝達装置
   のクラッチ機構。