JPS6134340A - 真空出力弁 - Google Patents
真空出力弁Info
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- JPS6134340A JPS6134340A JP13885584A JP13885584A JPS6134340A JP S6134340 A JPS6134340 A JP S6134340A JP 13885584 A JP13885584 A JP 13885584A JP 13885584 A JP13885584 A JP 13885584A JP S6134340 A JPS6134340 A JP S6134340A
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- Japan
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- compartment
- valve
- diaphragm
- manifold
- vacuum
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 13
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 5
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 8
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、各種ｉ態のエンジンの加速性能を向上する装
置に関する。
置に関する。
従来自動車等のエンジンは燃料と空気の混合気を４くる
ためキャブレター（気化器）を有する。
ためキャブレター（気化器）を有する。
かかるキャブレターとしては、各種形態のものが従来に
おいても開発使用されており、その一形態として第３図
に示すものがある。
おいても開発使用されており、その一形態として第３図
に示すものがある。
同図において、１００は内燃機関であり、同内燃機関］
００はマニホールド１１１を通してキャブレター１０１
に連通している。
００はマニホールド１１１を通してキャブレター１０１
に連通している。
図示する如く、キャブレター１０１は、カバー１０１ａ
内に配設した傘状本体１０２と、同傘状本体１０２にエ
アバルブスプリング１０３を介しそ取付け、かつ空気通
路１０４を有するダイアフラム１０５と、同ダイアフラ
ム１０５の下面に取りつけたガス計誓バルブ１０６と、
同ガス針量パルプ１０６によって開閉され、かつ液体−
気体変換用コンバータ１１２を介してガスを燃料源１１
３からキャブレター１０１に供給するガス供給管１０７
と、ダイアフラム１０５に形成されるエヤバルブ１０８
と、バイパスエアを供給するアイドルスクリュ１０９と
から構成される。
内に配設した傘状本体１０２と、同傘状本体１０２にエ
アバルブスプリング１０３を介しそ取付け、かつ空気通
路１０４を有するダイアフラム１０５と、同ダイアフラ
ム１０５の下面に取りつけたガス計誓バルブ１０６と、
同ガス針量パルプ１０６によって開閉され、かつ液体−
気体変換用コンバータ１１２を介してガスを燃料源１１
３からキャブレター１０１に供給するガス供給管１０７
と、ダイアフラム１０５に形成されるエヤバルブ１０８
と、バイパスエアを供給するアイドルスクリュ１０９と
から構成される。
かかる構成によって、エンジン１００内のピストン下降
時、マニホールド１１１は負圧となる。
時、マニホールド１１１は負圧となる。
エヤバルブ１０８にある空気通路１０４を通って負圧が
ダイヤフラム１０５の上部に作用し、スプリング１０３
の力に抗して、大気圧がダイヤフラム１０５を上に押し
上げる。これによって、エアバルブ１０８を通して空気
がマニホールド１１１に流入し、またガス計量バルブ１
０６を通してガスがマニホールド１１１に流入し混合気
を形成する。ダイヤフラム１０５の上部にがかる負圧は
エンジン１００の回転数とスロットルバルブ１１０の開
度によって変化する。エヤバルブ１０Ｂは内燃機関１０
０の回転数とスロットルバルブ１１０の開度に即応して
正確に作動し、必要な混合気を内燃機関に流入させるこ
とができる。
ダイヤフラム１０５の上部に作用し、スプリング１０３
の力に抗して、大気圧がダイヤフラム１０５を上に押し
上げる。これによって、エアバルブ１０８を通して空気
がマニホールド１１１に流入し、またガス計量バルブ１
０６を通してガスがマニホールド１１１に流入し混合気
を形成する。ダイヤフラム１０５の上部にがかる負圧は
エンジン１００の回転数とスロットルバルブ１１０の開
度によって変化する。エヤバルブ１０Ｂは内燃機関１０
０の回転数とスロットルバルブ１１０の開度に即応して
正確に作動し、必要な混合気を内燃機関に流入させるこ
とができる。
しかし、かかるキャブレター１０１は、急加速のため、
そのスロットルバルブ１１０を急速に開いた場合に生ず
る極薄混合気体に対しては十分な対策がなされておらず
、そのため出力の低下をもたらし、加速性能が不十分で
あった。
そのスロットルバルブ１１０を急速に開いた場合に生ず
る極薄混合気体に対しては十分な対策がなされておらず
、そのため出力の低下をもたらし、加速性能が不十分で
あった。
本発明の目的は、急加速時において、上記極薄気体に二
次燃料系統から追加ガスを補充し、エンジンの出力低下
を効果的に防止し、加速性能を向上することができる真
空出力弁を提供すること軒ある。
次燃料系統から追加ガスを補充し、エンジンの出力低下
を効果的に防止し、加速性能を向上することができる真
空出力弁を提供すること軒ある。
上記目的を達成するため、本発明では、燃料源をコンバ
ータを介してエンジンのキャブレターに連結する連通路
に真空出力弁を設け、同真空出力弁を、内部に弁室を有
する弁本体をダイヤフラムによって第１隔室と第２隔室
に区画し、同第１隔室を透孔を有する弁座によって第１
分室及び第２９′ｆｆｉ′″＋ｘｉｓｂ、 ｎ＊１ｃｉ
ｉａｔ−ｕｔｘｔ−−” ［離自在に取付け、
第１分室を上記連通路と連通するとともに、第２分室を
ガス供給路を介してエンジンのマニホールドの上流域と
連通し、第２隔室に、負圧時に上記ダイヤフラムを介し
て上記弁板を弁座に当接し透孔を閉塞するとともに、負
圧減少時に上記ダイヤフラムを介して弁板を弁座から離
し透孔を開閉するスプリングを設け、さらに圧力伝達路
によって第２隔室をマニホールド内部と連通ずることに
よって構成している。
ータを介してエンジンのキャブレターに連結する連通路
に真空出力弁を設け、同真空出力弁を、内部に弁室を有
する弁本体をダイヤフラムによって第１隔室と第２隔室
に区画し、同第１隔室を透孔を有する弁座によって第１
分室及び第２９′ｆｆｉ′″＋ｘｉｓｂ、 ｎ＊１ｃｉ
ｉａｔ−ｕｔｘｔ−−” ［離自在に取付け、
第１分室を上記連通路と連通するとともに、第２分室を
ガス供給路を介してエンジンのマニホールドの上流域と
連通し、第２隔室に、負圧時に上記ダイヤフラムを介し
て上記弁板を弁座に当接し透孔を閉塞するとともに、負
圧減少時に上記ダイヤフラムを介して弁板を弁座から離
し透孔を開閉するスプリングを設け、さらに圧力伝達路
によって第２隔室をマニホールド内部と連通ずることに
よって構成している。
以下、本発明を添付図に示す実施例に基づいて具体的に
説明する。
説明する。
第１図は本発明にかかる真空出力弁を具備する燃料供給
回路の説明図、第２図は真空出力弁の内部構造説明図で
ある。
回路の説明図、第２図は真空出力弁の内部構造説明図で
ある。
第１図において、１は内部・にくストン２を進退自在に
有するエンジンであり、３は一端を同エンジン１の内部
と連通ずるマニホールド、４は同マニホールド３の他端
に取りつけたキャブレター、５は同キャブレター４と燃
料源６との間に介設され、液体燃料を気体燃料に変換す
るコンバータ、７は同コンバータ５とキャブレター４と
を連絡する主ガス供給路８に一端を連通し、他端をそれ
ぞれマニホールド３の上流域９とマニホールド内部１０
とに連通する真空…方弁である。
有するエンジンであり、３は一端を同エンジン１の内部
と連通ずるマニホールド、４は同マニホールド３の他端
に取りつけたキャブレター、５は同キャブレター４と燃
料源６との間に介設され、液体燃料を気体燃料に変換す
るコンバータ、７は同コンバータ５とキャブレター４と
を連絡する主ガス供給路８に一端を連通し、他端をそれ
ぞれマニホールド３の上流域９とマニホールド内部１０
とに連通する真空…方弁である。
上記構成において、真空出力弁７の内部構造が第２図に
詳細に示されている。
詳細に示されている。
同図において、２０は内部に凹所を形成する弁本体であ
り、同弁本体２０は同様に内部に凹所を形成するカバー
２１と合体して内部に弁室を形成しており、同弁室はダ
イヤフラム２２によって第１隔室２３と第２隔室２４と
に区画されている。
り、同弁本体２０は同様に内部に凹所を形成するカバー
２１と合体して内部に弁室を形成しており、同弁室はダ
イヤフラム２２によって第１隔室２３と第２隔室２４と
に区画されている。
また、同隔室２３は、中央に透孔２５ａを有する弁座２
５によって第１分室２３Ｃと第２分室２３ｄとに区画さ
れている。同弁座２５には弁板２５Ｃがスプリング２５
ｄによって弾性的に接離自在に取付けられている。
５によって第１分室２３Ｃと第２分室２３ｄとに区画さ
れている。同弁座２５には弁板２５Ｃがスプリング２５
ｄによって弾性的に接離自在に取付けられている。
さらに、２６は弁杆であり、同弁杆は一端を透孔２５ａ
を通して弁板２５Ｃに当接するとともに、他端をダイヤ
フラム２２に連結している。
を通して弁板２５Ｃに当接するとともに、他端をダイヤ
フラム２２に連結している。
また、第１分室２３Ｃは、主ガス供給路８と連通し、第
２分室２３ｄはガス供給路３ｏを介してマニホールド３
の上流域９と連通している。
２分室２３ｄはガス供給路３ｏを介してマニホールド３
の上流域９と連通している。
一方、第２隔室２４内にはダイヤフラム２２に当接する
プレート３１と、同プレート３１から離隔しかつ圧力調
整ネジ３２によって進退量を調整可能なプレート３３と
、両プレート３１．３３間に介設したスプリング３４が
配設されている。
プレート３１と、同プレート３１から離隔しかつ圧力調
整ネジ３２によって進退量を調整可能なプレート３３と
、両プレート３１．３３間に介設したスプリング３４が
配設されている。
また、第２隔室２４はその下部に設けた管２４ａを圧力
伝達路３５を介してマニホールド３の内部１０と連絡し
ている。
伝達路３５を介してマニホールド３の内部１０と連絡し
ている。
かかる構成によって、スプリング３４は、マニホールド
内部１０及びそれに伴って第２隔室２４が大気圧のとき
は、ダイヤフラム２２を介して弁杆２６によって弁板２
５ｃを押し、透孔２５ａを開けて第１分室２３Ｃと第２
分室２３ｄとを導通し、主ガス供給路８から真空出力弁
７を通して補助ガスをマニホールド内部１０に供給する
。
内部１０及びそれに伴って第２隔室２４が大気圧のとき
は、ダイヤフラム２２を介して弁杆２６によって弁板２
５ｃを押し、透孔２５ａを開けて第１分室２３Ｃと第２
分室２３ｄとを導通し、主ガス供給路８から真空出力弁
７を通して補助ガスをマニホールド内部１０に供給する
。
一方、マニホールド内部１０及びそれに伴って第２隔室
２４が減圧または真空状態のときは、ダイヤフラム２２
を介して弁杆２６を引き戻し、弁板２５ｃによって弁座
２５の透孔２５ａを閉塞し、第１及び第２分室２３ｃ、
２４ｄ間の導通を遮断し、マニホールド内部１０への補
助ガスの供給を停止する。
２４が減圧または真空状態のときは、ダイヤフラム２２
を介して弁杆２６を引き戻し、弁板２５ｃによって弁座
２５の透孔２５ａを閉塞し、第１及び第２分室２３ｃ、
２４ｄ間の導通を遮断し、マニホールド内部１０への補
助ガスの供給を停止する。
ついで、上記構成を有する真空圧力弁７、キャブレター
４及びコンバータ５の作動について述べる。
４及びコンバータ５の作動について述べる。
エンジン１内のピストン２の降下によって起きるマニホ
ールド内部１０の真空圧Ｐ１はスロットルバルブ５０が
閉じ方向にある時大きく、逆に全開において、その負圧
を減じ、大気圧に近ずく。
ールド内部１０の真空圧Ｐ１はスロットルバルブ５０が
閉じ方向にある時大きく、逆に全開において、その負圧
を減じ、大気圧に近ずく。
自動車等が急加速を必要とする時は、スロットルバルブ
５０を開くため、マニホールド内部１０は負圧を減じ大
気圧に近くなり、また圧力伝達路３５を介して真空圧力
弁７にかかる圧力も減じられ大気圧に近い負圧になる。
５０を開くため、マニホールド内部１０は負圧を減じ大
気圧に近くなり、また圧力伝達路３５を介して真空圧力
弁７にかかる圧力も減じられ大気圧に近い負圧になる。
そのため、ダイヤフラム２２は、スプリング３４の力に
よって、第１隔室２３方向に移動し、弁板２５Ｃが弁座
２５から離れ、第１、第２分室２３ｃ、２３ｄとを導通
し、を 主ガス供給路８から両室２３ｃ、２３ｄ、及びガス供給
路３０を経て補助ガスをマニホールド内部１０に供給す
る。
よって、第１隔室２３方向に移動し、弁板２５Ｃが弁座
２５から離れ、第１、第２分室２３ｃ、２３ｄとを導通
し、を 主ガス供給路８から両室２３ｃ、２３ｄ、及びガス供給
路３０を経て補助ガスをマニホールド内部１０に供給す
る。
一方、エンジン１内のピストン２の降下によって生じた
負圧は、負圧通路４２を通り、負圧室４３にかかり、こ
れによって、ダイヤフラム４１は大気圧によって上に押
され、スプリング４４の力′ □のバランスをとる。必
要量に開いたガス計量バルブ４０とノズル４０ａ間に負
圧Ｐ２がかかり、さ □らに同負圧は主ガス供給路８を
通じてコンバータ５内の隔室４６にかかり、ダイヤフラ
ム４７の背にかかる大気Ｐ３とのバランスにより二次シ
ート４８を開く。ここに噴出したガスは、主ガス供給路
８を介してキャブレター４に流入するのみでなく、上述
したごとく、開いた真空出力弁７及びしガス供給路３．
０を経てキャブレター４内邪に導かれ極薄混合気に供給
され、同混合気を濃くする。
負圧は、負圧通路４２を通り、負圧室４３にかかり、こ
れによって、ダイヤフラム４１は大気圧によって上に押
され、スプリング４４の力′ □のバランスをとる。必
要量に開いたガス計量バルブ４０とノズル４０ａ間に負
圧Ｐ２がかかり、さ □らに同負圧は主ガス供給路８を
通じてコンバータ５内の隔室４６にかかり、ダイヤフラ
ム４７の背にかかる大気Ｐ３とのバランスにより二次シ
ート４８を開く。ここに噴出したガスは、主ガス供給路
８を介してキャブレター４に流入するのみでなく、上述
したごとく、開いた真空出力弁７及びしガス供給路３．
０を経てキャブレター４内邪に導かれ極薄混合気に供給
され、同混合気を濃くする。
以上述べて来たごと（、本発明では、急加速時等のよう
に、キャブレターのスロットルバルブを急速に開いた時
に起こる極薄混合気体に二次燃料系統を経て補助ガスを
供給できるので、エンジン出力の低下を防止でき、自動
車等の加速性能を向上できる。
に、キャブレターのスロットルバルブを急速に開いた時
に起こる極薄混合気体に二次燃料系統を経て補助ガスを
供給できるので、エンジン出力の低下を防止でき、自動
車等の加速性能を向上できる。
第１図は本発明にか力ζる真空出力弁を具備する燃料供
給回路の説明図、警２図は真空出力弁の内 ゛部構
造説明図、第３図は従来のキャブレターの内部構造の説
明図である。 図中、 １ エンジン ２ ピストン ３ マニホールド ４ キャブレター ５ コンバータ ６ 燃料源 ７ 真空出力弁 ８ 主ガス供給路 ９ 上流域 １０ マニホールド内部 ２０ 弁本体 ２１ カバー ２２ ダイヤフラム ２３ 第１隔室 ２４ 第２隔室 ２５ 弁座 ２６ 弁杆 ２８ ダイヤフラム ２９ プレート ３０ ガス供給路 ３１ プレート ３２ 圧力調整ネジ ３３ プレート ３４ スプリング ４０ ガス計量バルブ ４１ ダイヤフラム ４２ 負圧通路 ４３ 負圧室 ゛ ４４ スプリング ４５ ホース ４６ 隔室 ４７ ダイヤフラム ４８ 二次シート 特許出願人 インプコ カービュレーションインコー
ボレーテッド
給回路の説明図、警２図は真空出力弁の内 ゛部構
造説明図、第３図は従来のキャブレターの内部構造の説
明図である。 図中、 １ エンジン ２ ピストン ３ マニホールド ４ キャブレター ５ コンバータ ６ 燃料源 ７ 真空出力弁 ８ 主ガス供給路 ９ 上流域 １０ マニホールド内部 ２０ 弁本体 ２１ カバー ２２ ダイヤフラム ２３ 第１隔室 ２４ 第２隔室 ２５ 弁座 ２６ 弁杆 ２８ ダイヤフラム ２９ プレート ３０ ガス供給路 ３１ プレート ３２ 圧力調整ネジ ３３ プレート ３４ スプリング ４０ ガス計量バルブ ４１ ダイヤフラム ４２ 負圧通路 ４３ 負圧室 ゛ ４４ スプリング ４５ ホース ４６ 隔室 ４７ ダイヤフラム ４８ 二次シート 特許出願人 インプコ カービュレーションインコー
ボレーテッド
Claims (1)
- １、燃料源をコンバータを介してエンジンのキャブレタ
ーに連結する連通路に設ける真空出力弁であって、内部
に弁室を有する弁本体をダイヤフラムによって第１隔室
と第２隔室に区画し、同第１隔室を透孔を有する弁座に
よって第１分室及び第２分室に区画し、同弁座に透孔を
開閉する弁板を接離自在に取付け、第１分室を上記連通
路と連通するとともに、第２分室をガス供給路を介して
エンジンのマニホールドの上流域と連通し、第２隔室に
、負圧時に上記ダイヤフラムを介して上記弁板を弁座に
当接し透孔を閉塞するとともに、負圧減少時に上記ダイ
ヤフラムを介して弁板を弁座から離し透孔を開閉するス
プリングを設け、さらに圧力伝達路によって第２隔室を
マニホールド内部と連通したことを特徴とする真空出力
弁。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13885584A JPS6134340A (ja) | 1984-07-03 | 1984-07-03 | 真空出力弁 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13885584A JPS6134340A (ja) | 1984-07-03 | 1984-07-03 | 真空出力弁 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6134340A true JPS6134340A (ja) | 1986-02-18 |
Family
ID=15231724
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13885584A Pending JPS6134340A (ja) | 1984-07-03 | 1984-07-03 | 真空出力弁 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6134340A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100825544B1 (ko) | 2004-03-11 | 2008-04-25 | 고쿠리쯔 다이가쿠 호징 츠쿠바 다이가쿠 | 장착식 동작 보조장치, 장착식 동작 보조장치의 교정장치,및 교정용 프로그램 |
| CN101926722B (zh) | 2003-08-21 | 2012-11-21 | 国立大学法人筑波大学 | 穿着式动作辅助装置、穿着式动作辅助装置的控制方法和控制用程序 |
-
1984
- 1984-07-03 JP JP13885584A patent/JPS6134340A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101926722B (zh) | 2003-08-21 | 2012-11-21 | 国立大学法人筑波大学 | 穿着式动作辅助装置、穿着式动作辅助装置的控制方法和控制用程序 |
| KR100825544B1 (ko) | 2004-03-11 | 2008-04-25 | 고쿠리쯔 다이가쿠 호징 츠쿠바 다이가쿠 | 장착식 동작 보조장치, 장착식 동작 보조장치의 교정장치,및 교정용 프로그램 |
| US9539162B2 (en) | 2004-03-11 | 2017-01-10 | University Of Tsukuba | Wearing type behavior help device, wearing type behavior help device calibration device, and calibration program |
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