JPS6132125Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案はエンジンのブローバイガス導入装置
に関するものである。

一般にデイーゼルエンジンでは、クランクケー
ス内のブローバイガスがピストリングを経てシリ
ンダヘツドカバー内に侵入するため、シリンダヘ
ツドカバーと吸気通路とを連通するブローバイガ
ス導入通路が設けられており、シリンダヘツドカ
バー内のブローバイガスを吸気通路に供給し、エ
ンジンで燃焼処理するようにしている。

ところでこのブローバイガスには水分が含まれ
ており、そのため従来、寒冷地においてエンジン
を運転する場合、外気温度が低く、吸入される吸
気の温度も低いことから、吸気通路が冷え、この
吸気通路に接続したブローバイガス導入通路の先
端においてブローバイガス中の水分が氷結し、通
路が閉寒されるという問題があつた。そしてこの
ようにブローバイガス導入通路が閉寒されると、
ブローバイガスが吸気通路に供給されなくなり、
特にエンジンの高負荷時にはブローバイガスが多
量に発生するので、エンジンケース、クランクケ
ース及びシリンダヘツドカバー内の圧力が増大
し、オイルシール部やオイルレベルゲージ部から
オイルが漏れたり、吹き上げたりしていた。

そこでこのようなブローバイガス導入通路の氷
結を防止したブローバイガス導入装置として、従
来、排気ガスのNOx対策として排気ガスの一部
を吸気通路に供給するための排気ガス還流通路と
ブローバイガス導入通路とを途中で接続し、上記
還流通路のEGRガスの熱を利用してブローバイ
ガス導入通路を加熱保温するようにしたものがあ
つた（実開昭51−114546号公報）。

しかしこのようなブローバイガス導入装置を備
えたエンジンでは、ブローバイガスの流量が変化
したときに、EGRガスの流量も変化し、EGRガ
スの正確な流量制御ができないという問題が生じ
た。そのためにEGRガスの流量が多くなりすぎ
たときにはエンジンの運転性が悪化し、逆に流量
が少なくなりすぎたときには排気ガスのNOxを
十分抑制できないこととなつた。

この考案は以上のような従来の問題点に鑑みて
なされてもので、ブローバイガス導入通路及び排
気ガス還流通路の下流側開口を独立して吸気通路
に設けるとともに、ブローバイガス導入通路の下
流側開口端近傍部分を排気ガス還流通路と熱交換
可能に近接配置することにより、EGRガスの流
量に影響を与えることなくブローバイガス導入通
路の氷結を防止するようにしたエンジンのブロー
バイガス導入装置を提供することを目的としてい
る。

以下本考案の実施例を図について説明する。

第１図及び第２図は本考案の一実施例によるデ
イーゼルエンジンのブローバイガス導入装置を示
す。図において、１はデイーゼルエンジンで、こ
のデイーゼルエンジン１の排気通路２には排気ガ
ス還流通路３の後端が接続されている。この排気
ガス還流通路３の先端には鋳造等によつてフラン
ジ３ａが一体に形成され、該フランジ３ａはボル
ト４によつてエンジン１の吸気通路５に固定され
ており、排気通路２内の排気ガスの一部はEGR
ガスとしてこの排気ガス還流通路３を介して吸気
通路５内に吸入されるようになつている。

またエンジン１のシリンダヘツドカバー６には
ゴムホース製のブローバイガス導入通路７の後端
が接続され、このブローバイガス導入通路７の先
端には鉄製のパイプ７ａが嵌合されている。そし
てこの先端パイプ７ａは、上記排気ガス還流通路
３の先端付近に形成された透孔３ｂに圧入固定さ
れるとともに、吸気通路５内に少しだけ突出して
設けられている。またこの先端パイプ７ａは排気
ガス還流通路３の第２図左側内壁に接しており、
したがつてブローバイガス導入通路７は排気ガス
還流通路３よりも吸気の下流側において吸気通路
５に開口している。なお８は排気ガス還流通路３
に介設された還流制御弁、９は吸気通路５に設け
られたエアクリーナである。

次に作用効果について説明する。

エンジン１を運転すると、吸気通路５内は負圧
となり、シリンダヘツドカバー６内に侵入したブ
ローバイガスは吸気通路５の負圧によりブローバ
イガス導入通路７を介して吸気通路５内に吸入さ
れる。このとき排気通路２内の排気ガスは同様に
吸気通路５の負圧によりその一部がEGRガスと
して排気ガス還流通路３を介して吸気通路５に供
給されるので、上記ブローバイガス導入通路７の
先端パイプ７ａはEGRガスの熱によつて加熱保
温される。これにより寒冷地においてエンジン１
を運転する場合にも、ブローバイガス導入通路７
の氷結は防止されることとなる。したがつてシリ
ンダヘツドカバー６内に侵入したブローバイガス
は常に吸気通路５に供給されてエンジン１で燃焼
処理され、その結果シリンダヘツドカバー６内の
圧力は増大しないので、オイルシール部やオイル
レベルゲージ部においてオイル漏れやオイルの吹
き上げは発生しない。

さらに排気ガス還流通路３とブローバイガス導
入通路７とは相互に独立して吸気通路５に開口し
ており、しかもブローバイガス導入通路７の先端
パイプ７ａが吸気通路５内に少しだけ突出してい
ることから、ブローバイガスの流量が変化しても
EGRガスは影響を受けず、吸気通路５に吸入さ
れるEGRガスの流量は正確に制御される。その
結果エンジン１の運転性は悪化せず、排気ガスの
NOxも正しく抑制されることとなる。

さらに排気ガス還流通路３をブローバイガス導
入通路７よりも吸気の上流側に開口しているの
で、ブローバイガスに含まれるオイルおよび水分
等が排気ガス還流通路３の開口周縁に付着するこ
とはなく、したがつて該通路３にはカーボンによ
る目づまりが発生しない。

第３図は本考案の第２の実施例によるデイーゼ
ルエンジンのブローバイガス導入装置を示す。こ
の実施例では上記実施例と異なり、先端部１０ａ
をく字状に折り曲げた排気ガス還流通路１０を用
い、ブローバイガス導入通路７の先端パイプ７ａ
は上記排気ガス還流通路１０の先端部１０ａの外
面に隣接して配置されるとともに、吸気通路５に
形成した透孔５ａに圧入固定されている。本実施
例ではブローバイガス導入通路７の先端パイプ７
ａは排気ガス還流通路１０の側壁を介して加熱保
温されるようになつている。

第４図は本考案の第３の実施例によるデイーゼ
ルエンジンのブローバイガス導入装置を示す。こ
の実施例では上記第１、第２の実施例と異なり、
排気ガス還流通路１１の先端部にはチヤンバ１１
ａが形成され、ブローバイガス導入通路７の先端
パイプ７ａは該チヤンバ１１ａに形成した透孔１
１ｂ及び吸気通路５の透孔５ａに圧入固定されて
いる。排気ガス還流通路１１はこのようにチヤン
バ１１ａを有するものであつてもよい。

なお上記３つの実施例ではデイーゼルエンジン
のブローバイガス導入装置について説明したが、
この考案はガソリンエンジンのブローバイガス導
入装置に適用してもよいものである。また上記実
施例では排気ガス還流通路をブローバイガス導入
通路より吸気の上流側において吸気通路に開口し
たが、これは吸気の下流側に開口してもよいもの
である。

以上のように本考案に係るエンジンブローバイ
ガス導入装置によれば、ブローバイガス導入通路
及び排気ガス還流通路の下流側開口を独立して吸
気通路に設けるとともに、ブローバイガス導入通
路の下流側開口端近傍部分を排気ガス還流通路と
熱交換可能に近接配置するようにしたので、
EGRガスの流量制御に影響を及ぼすことなくブ
ローバイガス導入通路の氷結を防止でき、その結
果ブローバイガスを確実に燃焼処理でき、オイル
漏れやオイルの吹き上げの発生を防止できる効果
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例によるデイーゼルエ
ンジンのブローバイガス導入装置の正面図、第２
図は第１図の要部拡大断面図、第３図は本考案の
第２の実施例の要部断面図、第４図は本考案の第
３の実施例の要部断面図である。 １……エンジン、３，１０，１１……排気ガス
還流通路、５……吸気通路、６……シリンダヘツ
ドカバー、７……ブローバイガス導入通路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンの排気ガスの一部を吸気通路に供給す
   るための排気ガス還流通路の下流側開口を該吸気
   通路に接続し、ブローバイガスを上記吸気通路に
   供給するためのブローバイガス導入通路の下流開
   口近傍を上記排気ガス還流通路と熱交換可能に近
   接配置たことを特徴とするエンジンのブローバイ
   ガス導入装置。