JPS6037286B2 - 内燃機関におけるブロ−バイガス還流制御機構 - Google Patents
内燃機関におけるブロ−バイガス還流制御機構Info
- Publication number
- JPS6037286B2 JPS6037286B2 JP6373477A JP6373477A JPS6037286B2 JP S6037286 B2 JPS6037286 B2 JP S6037286B2 JP 6373477 A JP6373477 A JP 6373477A JP 6373477 A JP6373477 A JP 6373477A JP S6037286 B2 JPS6037286 B2 JP S6037286B2
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- Japan
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- blow
- valve
- passage
- intake pipe
- gas
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- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はブローバィガス還流型の内燃機関（以後エン
ジンともいう）におけるブローバィガス還流制御機構に
関するものである。
ジンともいう）におけるブローバィガス還流制御機構に
関するものである。
従来、ェアクリーナ、ェアフローメータ、スロットルバ
ルブを有する吸気管および吸気マニホルドを経て新気が
エンジンのシリンダに供給され、吸気マニホルドには燃
料のィンジェクタが配置され、ブローバィガスがエンジ
ンの一部、例えばシリンダヘツドカバーあるいはシリン
ダブ。
ルブを有する吸気管および吸気マニホルドを経て新気が
エンジンのシリンダに供給され、吸気マニホルドには燃
料のィンジェクタが配置され、ブローバィガスがエンジ
ンの一部、例えばシリンダヘツドカバーあるいはシリン
ダブ。
ックから取り出されてスロットルバルブ上流の吸気管に
還流されているエンジンでは吸気管に設けたブローバイ
ガス吸入孔とスロットルバルブとの間で吸気管が汚損さ
れるという不具合がある。特に吸入空気量センサー（ェ
アフローメータ）を用いて燃料噴射量を制御する方式の
電子制御式燃料噴射システムを有するエンジンにおいて
は、ェアフローメータからスロットルバルブ間の負圧が
高くそのためブローノぐィガスの吸気管への吸入量が多
くなって吸気系の汚損がひどくなる他にブローノゞィガ
ス中の水蒸気のため冬期にスロットルバルブ氷結の問題
が生じスロットルバルブ附近を加熱しなければならない
という問題もある。この発明はブローバィガス還流型の
エンジンにおける上記の欠点を除去することを目的とす
る。
還流されているエンジンでは吸気管に設けたブローバイ
ガス吸入孔とスロットルバルブとの間で吸気管が汚損さ
れるという不具合がある。特に吸入空気量センサー（ェ
アフローメータ）を用いて燃料噴射量を制御する方式の
電子制御式燃料噴射システムを有するエンジンにおいて
は、ェアフローメータからスロットルバルブ間の負圧が
高くそのためブローノぐィガスの吸気管への吸入量が多
くなって吸気系の汚損がひどくなる他にブローノゞィガ
ス中の水蒸気のため冬期にスロットルバルブ氷結の問題
が生じスロットルバルブ附近を加熱しなければならない
という問題もある。この発明はブローバィガス還流型の
エンジンにおける上記の欠点を除去することを目的とす
る。
以下実施例を示す図面によりこの発明を説明する。第１
図において１はブローバィガス還流型機関の本体を示す
。
図において１はブローバィガス還流型機関の本体を示す
。
２，３，４はそれぞれ機関本体１におけるシリンダヘツ
ドカバー、シリンダブロツク、クランクケースである。
ドカバー、シリンダブロツク、クランクケースである。
又５，６は機関本体１の吸気□、排気口である。７はェ
アクリーナ、８は吸気管で吸気マニホルド９を経て吸気
口５に接続されている。
アクリーナ、８は吸気管で吸気マニホルド９を経て吸気
口５に接続されている。
１川まェアクリーナ７の下流において吸気管８に設けた
ェアフローメータ、１１はェアフローメータ１０の下流
に位置するスロットルバルブである。
ェアフローメータ、１１はェアフローメータ１０の下流
に位置するスロットルバルブである。
１２は吸気マニホルド‘こ設けた燃料のインジェクタ−
である。
である。
シリングヘッドカバー２にはブローバイガス取出口１３
が設けられ、又ェアフローメータ１０とスロットルバル
フ１１との間で吸気管８にブロ−バィガス吸入口１４が
設けられ、これら両ロー３，１４は一つの通路１５のよ
り蓮通されている。通路１５にはブローバイガス取出口
１３側に開く逆止弁１６が設けられている。通路１５は
ブローバイガス取出口１３と逆止弁１６との間で第２の
通路１７によりスロットルバルプ１１下流で吸気管８に
蓮通され、この第２の通路１７にＰＣＶコントロールバ
ルフ２０が設けられている。ＰＣＶコントロールバルブ
２０は一つのダイヤフラムケース２１を有し、このケー
ス２１内は１ケのダイヤフラム２２により二つの負圧室
２３，２４に区画されている。
が設けられ、又ェアフローメータ１０とスロットルバル
フ１１との間で吸気管８にブロ−バィガス吸入口１４が
設けられ、これら両ロー３，１４は一つの通路１５のよ
り蓮通されている。通路１５にはブローバイガス取出口
１３側に開く逆止弁１６が設けられている。通路１５は
ブローバイガス取出口１３と逆止弁１６との間で第２の
通路１７によりスロットルバルプ１１下流で吸気管８に
蓮通され、この第２の通路１７にＰＣＶコントロールバ
ルフ２０が設けられている。ＰＣＶコントロールバルブ
２０は一つのダイヤフラムケース２１を有し、このケー
ス２１内は１ケのダイヤフラム２２により二つの負圧室
２３，２４に区画されている。
各負圧室２３，２４にはそれぞれ負圧口２５，２６が設
けられており、負圧口２５はスロットルバルプ１１より
すぐ上流位置で吸気管８に設けた負圧取出口１８に蓮通
され、又負圧口２６はス。ットルバルブ１１よりすぐ下
流位置で吸気管８に設けた負圧取出口１９に蓮通されて
いる。２７，２８はそれぞれ負圧室２３，２４に設けた
ダイヤフラム２２に対する圧縮スプリングで、ばね力は
圧縮スプリング２８の方が大きく設定されている。
けられており、負圧口２５はスロットルバルプ１１より
すぐ上流位置で吸気管８に設けた負圧取出口１８に蓮通
され、又負圧口２６はス。ットルバルブ１１よりすぐ下
流位置で吸気管８に設けた負圧取出口１９に蓮通されて
いる。２７，２８はそれぞれ負圧室２３，２４に設けた
ダイヤフラム２２に対する圧縮スプリングで、ばね力は
圧縮スプリング２８の方が大きく設定されている。
ダイヤフラムケース２１の下部（第２図において）には
バルブケース２９が取りつけられ、その内部にバルブ室
３０が形成されている。ダイヤフラム２２には１本の弁
軸３１がその上端部で取りつけられ、同弁軸３１は下方
に延出してバルブ室３０と負圧室２４との間のバルブケ
ース２９を軸受３２を介して気密に貫通してバルブ室３
０内に進出してその下端にディスク状の弁子３３を有し
ている。バルブケース２９には円筒状のィンレットポー
ト３４が設けられその上端が弁子３３により開閉される
弁口３４ａとなっている。ィンレツトポート３４はその
周壁に設けたりリーフポート３５によりバルブ室３０に
蓮通している。バルブケ−ス２９にはまたアウトレツト
ポート３６が設けられている。インレットポート３４は
第２の通路１７の１部１７ａにより逆止弁１６とブロー
バイガス取出口１３との間で通路１５に蓮通し、アウト
レツトポート３６は第２の通路１７の池部１７ｂにより
スロットルバルブ１１とィンテークマニホルド９との間
で吸気管８に運通している。上記の実施例において、機
関本体１内のブローバイガスのいくらかはＰＣＶコント
ロールバルフ２０の弁子３３が弁口３４ａを閉じていて
も開いていても常にブローバイガス取出口１３、通路１
５、第２の通路１７の一部１７ａ、ＰＣＶコントロール
バルブ２０のインレツトポート３４、リリーフボート３
５、及び第２の通路１７の池部１７ｂを経て吸気管８に
還流されている。
バルブケース２９が取りつけられ、その内部にバルブ室
３０が形成されている。ダイヤフラム２２には１本の弁
軸３１がその上端部で取りつけられ、同弁軸３１は下方
に延出してバルブ室３０と負圧室２４との間のバルブケ
ース２９を軸受３２を介して気密に貫通してバルブ室３
０内に進出してその下端にディスク状の弁子３３を有し
ている。バルブケース２９には円筒状のィンレットポー
ト３４が設けられその上端が弁子３３により開閉される
弁口３４ａとなっている。ィンレツトポート３４はその
周壁に設けたりリーフポート３５によりバルブ室３０に
蓮通している。バルブケ−ス２９にはまたアウトレツト
ポート３６が設けられている。インレットポート３４は
第２の通路１７の１部１７ａにより逆止弁１６とブロー
バイガス取出口１３との間で通路１５に蓮通し、アウト
レツトポート３６は第２の通路１７の池部１７ｂにより
スロットルバルブ１１とィンテークマニホルド９との間
で吸気管８に運通している。上記の実施例において、機
関本体１内のブローバイガスのいくらかはＰＣＶコント
ロールバルフ２０の弁子３３が弁口３４ａを閉じていて
も開いていても常にブローバイガス取出口１３、通路１
５、第２の通路１７の一部１７ａ、ＰＣＶコントロール
バルブ２０のインレツトポート３４、リリーフボート３
５、及び第２の通路１７の池部１７ｂを経て吸気管８に
還流されている。
そして‘ィ’：エンジンが無負荷、軽負荷およびアィド
リングの状態にある時は、負圧取出口１９の負圧が大き
いので負圧室２３の圧力、及び圧縮スプリング２７，２
８のばね力の関係から弁軸３１は引き下げられ弁子３３
は弁口３４ａを閉鎖する。従ってこの場合ブローバイガ
スはＰＣＶコントロールバルブ２０のリリーフボート３
５を介してのみ吸気管８に還流される。なお、この場合
はブローバィガスの発生量目体が少なく、リリーフボー
ト３５からの吸気管８への還流量で十分である。‘。ー
：エンジンが高負荷状態にある時は、負圧取出口１８の
負圧は小さく負圧取出口１９の負圧との差圧が小さくな
っており、ＰＣＶコントロールバルブ２０の弁子３３は
圧縮スプリング２８のばね力が圧縮スプリング２７のば
ね力より大きく設定されているため弁□３４ａを開くが
弁子３３と弁□３４ａとの間の間隔はエンジンの負荷の
度合により異ってくる。そしてこの間隔の度合に応じた
量のブローバィガスが吸気管８に還流する。なお、この
場合も前述のように少量のブローバィガスがＰＣＶコン
トロールバルブ２０のリリーフボート３５から吸気管８
に還流している。なお、【ィ’，【ｏ｝何れの場合でも
クランクケ−ス４内の負圧が増大してそれが所定値を超
すと逆止弁１６が開きェアクリーナ７、ェアフローメー
タ１０を通ってきた新気がクランクケース４内に供給さ
れ、クランクケース４の負圧はスロットルバルブ上流の
負圧に調整される。
リングの状態にある時は、負圧取出口１９の負圧が大き
いので負圧室２３の圧力、及び圧縮スプリング２７，２
８のばね力の関係から弁軸３１は引き下げられ弁子３３
は弁口３４ａを閉鎖する。従ってこの場合ブローバイガ
スはＰＣＶコントロールバルブ２０のリリーフボート３
５を介してのみ吸気管８に還流される。なお、この場合
はブローバィガスの発生量目体が少なく、リリーフボー
ト３５からの吸気管８への還流量で十分である。‘。ー
：エンジンが高負荷状態にある時は、負圧取出口１８の
負圧は小さく負圧取出口１９の負圧との差圧が小さくな
っており、ＰＣＶコントロールバルブ２０の弁子３３は
圧縮スプリング２８のばね力が圧縮スプリング２７のば
ね力より大きく設定されているため弁□３４ａを開くが
弁子３３と弁□３４ａとの間の間隔はエンジンの負荷の
度合により異ってくる。そしてこの間隔の度合に応じた
量のブローバィガスが吸気管８に還流する。なお、この
場合も前述のように少量のブローバィガスがＰＣＶコン
トロールバルブ２０のリリーフボート３５から吸気管８
に還流している。なお、【ィ’，【ｏ｝何れの場合でも
クランクケ−ス４内の負圧が増大してそれが所定値を超
すと逆止弁１６が開きェアクリーナ７、ェアフローメー
タ１０を通ってきた新気がクランクケース４内に供給さ
れ、クランクケース４の負圧はスロットルバルブ上流の
負圧に調整される。
その結果クランクケース４内の負圧の異状な増大にもと
づくクランクケース４の破損は防止される。なお、上記
実施例ではＰＣＶコントロールバルブ２０の弁子３３は
ディスク状としたが第３図に示す弁子３３′のように円
錐状としてもよい。
づくクランクケース４の破損は防止される。なお、上記
実施例ではＰＣＶコントロールバルブ２０の弁子３３は
ディスク状としたが第３図に示す弁子３３′のように円
錐状としてもよい。
又フローノゞィガスの取出口をシリンダヘッドカバー２
に取りつけないでシリンダブロック３に設けてもよい。
第１図にはこの場合のＰＣＶコントロールバルブ、逆止
弁及び通路を２点鎖称で示し、対応する構成部材に対し
ダッシュを附した番号で示している。又スロットルバル
ブ１１の上流又は下流の負圧により弁□がオンオフ式に
開閉される電磁弁をＰＣＶコントロールバルブ２０の代
わりに使用してもよい。この発明は上述のようにェアク
ローメータとスロットルバルブとの間で吸気管が機関本
体の一部に設けたブローバイガス取出口に一つの通路に
より蓮通されているブローバィガス還流型の内燃機関に
おいて、前記一つの通路にブローバイガス取出口側に開
く逆止弁を取りつけ、この逆止弁とブローバイガス取出
口との間で前記一つの通路とスロットルバルブ下流の吸
気管とを第２の通路により蓮通し、この第２の通路にエ
ンジンの負荷状態の如何にかかわらず少量のブローバィ
ガスをリリーフボートを介して吸気管に還流し、弁□を
介してのブローバィガスの吸気管への還流をエンジンの
無負荷、軽負荷およびアィドリング時には阻止し、高負
荷時には許容する、ＰＣＶコントロールバルブを設けた
ものであるから次のような効果を有する。‘ィースロッ
トルバルブ上流の吸気管にブローバィガスの還流が逆止
弁により阻止されるのでスロットルバルブ上流の吸気管
がブローノゞィガスにより汚損されない。
に取りつけないでシリンダブロック３に設けてもよい。
第１図にはこの場合のＰＣＶコントロールバルブ、逆止
弁及び通路を２点鎖称で示し、対応する構成部材に対し
ダッシュを附した番号で示している。又スロットルバル
ブ１１の上流又は下流の負圧により弁□がオンオフ式に
開閉される電磁弁をＰＣＶコントロールバルブ２０の代
わりに使用してもよい。この発明は上述のようにェアク
ローメータとスロットルバルブとの間で吸気管が機関本
体の一部に設けたブローバイガス取出口に一つの通路に
より蓮通されているブローバィガス還流型の内燃機関に
おいて、前記一つの通路にブローバイガス取出口側に開
く逆止弁を取りつけ、この逆止弁とブローバイガス取出
口との間で前記一つの通路とスロットルバルブ下流の吸
気管とを第２の通路により蓮通し、この第２の通路にエ
ンジンの負荷状態の如何にかかわらず少量のブローバィ
ガスをリリーフボートを介して吸気管に還流し、弁□を
介してのブローバィガスの吸気管への還流をエンジンの
無負荷、軽負荷およびアィドリング時には阻止し、高負
荷時には許容する、ＰＣＶコントロールバルブを設けた
ものであるから次のような効果を有する。‘ィースロッ
トルバルブ上流の吸気管にブローバィガスの還流が逆止
弁により阻止されるのでスロットルバルブ上流の吸気管
がブローノゞィガスにより汚損されない。
又冬期ブローノくィガス内の水分によりスロットルバル
ブがアイシングを起す危険がないのでスロットルバルブ
を加熱する必要かない。｛０１エンジンのクランクケー
ス内の負圧が設定値以上となると逆止弁が開いて新気が
クランクケースに供給され、クランクケース内の圧力が
補正され、クランクケースの破損が防止される。
ブがアイシングを起す危険がないのでスロットルバルブ
を加熱する必要かない。｛０１エンジンのクランクケー
ス内の負圧が設定値以上となると逆止弁が開いて新気が
クランクケースに供給され、クランクケース内の圧力が
補正され、クランクケースの破損が防止される。
し一 ＰＣＶコントロールバルブによりブローバイガス
はスロットルバルブ下流の吸気管にエンジンの負荷状態
の如何により絶えず少量宛還流する。この少量のブ。ー
バィガス還流の他に高負荷時には負荷の度合に応じた量
が還流するのでエンジン本体内のブローバィガスは少く
なり、フローノゞィガス漏出により外気汚染がなくなる
。
はスロットルバルブ下流の吸気管にエンジンの負荷状態
の如何により絶えず少量宛還流する。この少量のブ。ー
バィガス還流の他に高負荷時には負荷の度合に応じた量
が還流するのでエンジン本体内のブローバィガスは少く
なり、フローノゞィガス漏出により外気汚染がなくなる
。
第１図はこの発明の一実施例の説明図、第２図は第１図
で使用したＰＣＶコントロールバルブの詳細縦断正面図
、第３図は第２図の一部の変形を示した図である。 １・・・・・・機関本体、８・・・・・・吸気管、９…
・・・吸気マニホルド、１０……エアクローメータ、１
１……スロットルバルプ、１３……フローバイガス取出
口、１５・・・・・・一つの通路、１６・・・・・・逆
止弁、１７・・・・・・第２の通路、２０・・・・・・
ＰＣＶコントロールバルブ、３４ａ……弁口、３５……
リリーフボート。 第３図 第１図 第２図
で使用したＰＣＶコントロールバルブの詳細縦断正面図
、第３図は第２図の一部の変形を示した図である。 １・・・・・・機関本体、８・・・・・・吸気管、９…
・・・吸気マニホルド、１０……エアクローメータ、１
１……スロットルバルプ、１３……フローバイガス取出
口、１５・・・・・・一つの通路、１６・・・・・・逆
止弁、１７・・・・・・第２の通路、２０・・・・・・
ＰＣＶコントロールバルブ、３４ａ……弁口、３５……
リリーフボート。 第３図 第１図 第２図
Claims (1)
- １ エアクリーナ、エアフローメーター、スロツトルバ
ルブを有する吸気管および吸気マニホルドを経て新気が
シリンダに供給され、吸気マニホルドには燃料のインジ
エクタが配置され、スロツトルバルブとエアフローメー
ターとの間で吸気管と機関本体の一部に設けたブローバ
イパスガス取出口とが一つの通路により連通している内
燃機関において、前記一つの通路にブローバイガス取出
口側に開く逆止弁を設け、この逆止弁と前記ブローバイ
ガス取出口との間で前記一つの通路をスロツトルバルブ
下流の吸気管に第２の通路により連通し、この第２の通
路に、スロツトルバルブの上流側と下流側の吸気系にそ
れぞれ連通する２個の気密に区画された負圧室を有し、
内燃機関の負荷状態の如何にかかわらず常に少量のブロ
ーバイガスをリリーフポートを介して吸気管に環流し、
弁口を介してのブローバイガスの吸気管への環流を内燃
機関の無負荷、軽負荷およびアイドリング時に阻止し、
高負荷時には許容する、ＰＣＶコントロールバルブを設
けたことを特徴とするブローバイガス環流制御機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6373477A JPS6037286B2 (ja) | 1977-05-31 | 1977-05-31 | 内燃機関におけるブロ−バイガス還流制御機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6373477A JPS6037286B2 (ja) | 1977-05-31 | 1977-05-31 | 内燃機関におけるブロ−バイガス還流制御機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS53148639A JPS53148639A (en) | 1978-12-25 |
| JPS6037286B2 true JPS6037286B2 (ja) | 1985-08-26 |
Family
ID=13237919
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6373477A Expired JPS6037286B2 (ja) | 1977-05-31 | 1977-05-31 | 内燃機関におけるブロ−バイガス還流制御機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6037286B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5842344U (ja) * | 1981-09-17 | 1983-03-22 | いすゞ自動車株式会社 | デイ−ゼル機関の吸気絞り装置 |
| JP4748591B2 (ja) * | 2006-03-29 | 2011-08-17 | 本田技研工業株式会社 | ブリーザ装置付きエンジン |
| JP4882829B2 (ja) * | 2007-03-30 | 2012-02-22 | トヨタ自動車株式会社 | ブローバイガスの還流量を調整するバルブ |
| JP2008267273A (ja) | 2007-04-20 | 2008-11-06 | Aisan Ind Co Ltd | ブローバイガス還元装置 |
| US9303592B2 (en) * | 2012-11-28 | 2016-04-05 | Ford Global Technologies, Llc | Crankcase ventilation tube disconnect detection via humidity sensor |
-
1977
- 1977-05-31 JP JP6373477A patent/JPS6037286B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS53148639A (en) | 1978-12-25 |
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