JPH085298Y2 - Ｖ型エンジンのインテークチヤンバ - Google Patents
Ｖ型エンジンのインテークチヤンバInfo
- Publication number
- JPH085298Y2 JPH085298Y2 JP6965990U JP6965990U JPH085298Y2 JP H085298 Y2 JPH085298 Y2 JP H085298Y2 JP 6965990 U JP6965990 U JP 6965990U JP 6965990 U JP6965990 U JP 6965990U JP H085298 Y2 JPH085298 Y2 JP H085298Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- gas
- intake chamber
- blow
- oil separator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、Ｖ型エンジンのインテークチャンバに関す
るものである。
るものである。
エンジンにおいて、シリンダとピストンとの間からク
ランクケース室に吹き出したブローバイガスは、未燃焼
ガス及びエンジンオイルを含んでいるのでそのまま排出
することができないので、吸気系に還流して燃焼させ、
排気管から排出するようにしている。従来のエンジンで
は、ブローバイガスをヘッドカバー内に導入し、該カバ
ー内に画成したオイルセパレータ室でオイルミストを分
離したのち、ヘッドカバーに取付けたPCVバルブ（ホジ
ティブ・クランクケース・ベンチレーション・バルブ）
を通じて吸気系に還流している。
ランクケース室に吹き出したブローバイガスは、未燃焼
ガス及びエンジンオイルを含んでいるのでそのまま排出
することができないので、吸気系に還流して燃焼させ、
排気管から排出するようにしている。従来のエンジンで
は、ブローバイガスをヘッドカバー内に導入し、該カバ
ー内に画成したオイルセパレータ室でオイルミストを分
離したのち、ヘッドカバーに取付けたPCVバルブ（ホジ
ティブ・クランクケース・ベンチレーション・バルブ）
を通じて吸気系に還流している。
したがって、Ｖ型多気筒エンジンでは、前記PCVバル
ブは、通常、左右両バンクのヘッドカバーのそれぞれに
取付けるようにしている。前記クランクケース室内のブ
ローバイガスをシリンダヘッドに導入するには、例え
ば、左右両バンクのシリンダ列を、互いにクランク軸方
向にずらせて配置し、バンク端部に生じたオフセット部
に設けたり、左右バンクの間にブローバイガス通路を設
け、該ガス通路からシリンダヘッドを通じて導くことが
従来から行われている。
ブは、通常、左右両バンクのヘッドカバーのそれぞれに
取付けるようにしている。前記クランクケース室内のブ
ローバイガスをシリンダヘッドに導入するには、例え
ば、左右両バンクのシリンダ列を、互いにクランク軸方
向にずらせて配置し、バンク端部に生じたオフセット部
に設けたり、左右バンクの間にブローバイガス通路を設
け、該ガス通路からシリンダヘッドを通じて導くことが
従来から行われている。
PCVバルブは、通常は、ガス出口を閉止方向に付勢す
るダイアフラムで塞ぎ、ブローバイガスの圧力が設定圧
を越えると、前記付勢力に対応してダイアフラムを開弁
させて吸気系にブローバイガスを還流するようにしてい
る。また、ヘッドカバーには、オイル注入口を設けるこ
とが従来から一般に行われている。
るダイアフラムで塞ぎ、ブローバイガスの圧力が設定圧
を越えると、前記付勢力に対応してダイアフラムを開弁
させて吸気系にブローバイガスを還流するようにしてい
る。また、ヘッドカバーには、オイル注入口を設けるこ
とが従来から一般に行われている。
したがって、従来のヘッドカバーにオイルセパレータ
を設けるＶ型多気筒エンジンでは、オイルセパレータに
十分な容積を与えることができないので、気液分離効率
の向上が困難であり、しかも、PCVバルブは２個必要で
あるという問題がある。PCVバルブを１個にすると、コ
ストダウンと、故障の機会を半減させることができる
が、この場合には、ヘッドカバー及び吸気系との間を、
ラバーホースなどで接続する必要がある。したがって、
前記接続部から回収したオイルの洩れを起こす危険があ
る。
を設けるＶ型多気筒エンジンでは、オイルセパレータに
十分な容積を与えることができないので、気液分離効率
の向上が困難であり、しかも、PCVバルブは２個必要で
あるという問題がある。PCVバルブを１個にすると、コ
ストダウンと、故障の機会を半減させることができる
が、この場合には、ヘッドカバー及び吸気系との間を、
ラバーホースなどで接続する必要がある。したがって、
前記接続部から回収したオイルの洩れを起こす危険があ
る。
また、エンジンオイルをヘッドカバー内に注入する従
来の手段は、ヘッドカバー内に収納された各種部材など
の間を縫って流れるためにオイルがオイルパンに流下す
る時間が４〜５分も掛り、いわゆるオイル落ちが悪く、
オイルレベルチエックに時間が掛かるという問題と、そ
のために、オイル量が規定レベルより多めに注入され易
いという問題がある。オイル量を規定量以上に注入する
と、オイルがクランクなどに巻き上げられ、燃焼室に侵
入して燃焼する、いわゆるオイル運転が行われ、オイル
消費量が上昇すると共に、エンジン出力が異常上昇する
危険がある。
来の手段は、ヘッドカバー内に収納された各種部材など
の間を縫って流れるためにオイルがオイルパンに流下す
る時間が４〜５分も掛り、いわゆるオイル落ちが悪く、
オイルレベルチエックに時間が掛かるという問題と、そ
のために、オイル量が規定レベルより多めに注入され易
いという問題がある。オイル量を規定量以上に注入する
と、オイルがクランクなどに巻き上げられ、燃焼室に侵
入して燃焼する、いわゆるオイル運転が行われ、オイル
消費量が上昇すると共に、エンジン出力が異常上昇する
危険がある。
本考案は、以上の問題に着目して成されたものであ
り、気液分離効率を向上させるためにオイルセパレータ
容量を大きくすることを可能にし、ブローバイガスの還
流を１個のPCVバルブで行うことを可能とし、可及的に
配管を少なくしてオイル洩れを防止し、しかも、オイル
セパレータからのオイル落ちを容易にして、エンジンオ
イルの補給を容易にしたＶ型エンジンのインテークチャ
ンバを提供することを目的としている。
り、気液分離効率を向上させるためにオイルセパレータ
容量を大きくすることを可能にし、ブローバイガスの還
流を１個のPCVバルブで行うことを可能とし、可及的に
配管を少なくしてオイル洩れを防止し、しかも、オイル
セパレータからのオイル落ちを容易にして、エンジンオ
イルの補給を容易にしたＶ型エンジンのインテークチャ
ンバを提供することを目的としている。
以上の目的を達成するかめの本考案のＶ型エンジンの
インテークラャンバの構成は、左右両バンクの間に設け
たインテークチャンバ内に、インレットマニフォールド
に連通する空気室とオイルセパレータとを画成し、ブロ
ーバイガスを導入したヘッドカバーと前記オイルセパレ
ータとをガス通路で接続し、オイルセパレータ内のガス
圧が設定値に達するとブローバイガスを前記空気室に送
るPCVバルブと、オイル注入口とをインテークチャンバ
に取付け、該インテークチャンバ内のオイルをオイルパ
ンに流下させるオイル戻り通路を設けたものである。
インテークラャンバの構成は、左右両バンクの間に設け
たインテークチャンバ内に、インレットマニフォールド
に連通する空気室とオイルセパレータとを画成し、ブロ
ーバイガスを導入したヘッドカバーと前記オイルセパレ
ータとをガス通路で接続し、オイルセパレータ内のガス
圧が設定値に達するとブローバイガスを前記空気室に送
るPCVバルブと、オイル注入口とをインテークチャンバ
に取付け、該インテークチャンバ内のオイルをオイルパ
ンに流下させるオイル戻り通路を設けたものである。
前記Ｖ型エンジンは、ディーゼルエンジン及びガソリ
ンエンジンのいずれにも適用することができる。
ンエンジンのいずれにも適用することができる。
以下、添付の図面を対照して一実施例により本考案を
具体的に説明する。なお、第１図は、Ｖ型エンジン１の
平面図であり、その縦断面図である第２図は、１つの図
で本考案を容易に理解できるように、各部材の破断位置
は、当該部材の平面配置位置と関係なく行っている。
具体的に説明する。なお、第１図は、Ｖ型エンジン１の
平面図であり、その縦断面図である第２図は、１つの図
で本考案を容易に理解できるように、各部材の破断位置
は、当該部材の平面配置位置と関係なく行っている。
図のＶ型エンジン１は、シリンダボディ２に設けた左
バンクＬのシリンダヘッド４と右バンクＲのシリンダヘ
ッド４（左右バンクに設ける同様の部材には同じ記号を
使用する。以下同様）を設け、その上にヘッドカバー６
を設けており、シリンダボディ２の下にオイルパン８を
取付けている。そして、図示しないエアーフィルタから
ラバーホース10に接続するインテークチャンバ12を、左
右両バンクの間に配置し、該インテークチャンバ12に設
けた開口14によって連通したインレットマニフォールド
16から図示しない各バンクの吸気ポートに接続して吸気
系を形成している。インテークチャンバ12は、内部に隔
壁18を設けて空気室19とオイルセパレータ20を区画して
いる。なお、第２図の21はクランク軸である。
バンクＬのシリンダヘッド４と右バンクＲのシリンダヘ
ッド４（左右バンクに設ける同様の部材には同じ記号を
使用する。以下同様）を設け、その上にヘッドカバー６
を設けており、シリンダボディ２の下にオイルパン８を
取付けている。そして、図示しないエアーフィルタから
ラバーホース10に接続するインテークチャンバ12を、左
右両バンクの間に配置し、該インテークチャンバ12に設
けた開口14によって連通したインレットマニフォールド
16から図示しない各バンクの吸気ポートに接続して吸気
系を形成している。インテークチャンバ12は、内部に隔
壁18を設けて空気室19とオイルセパレータ20を区画して
いる。なお、第２図の21はクランク軸である。
シリンダ及びピストン（いずれも図示せず）の間から
クランクケース室22内に吹き出したブローバイガスは、
図示しないオイルドレイン−ブローバイガス通路を通っ
てヘッドカバー６内に導入され、ラバーホースで配索し
たガス通路24（第１図）を通じてオイルセパレータ20内
に導入する。前記オイルドレイン−ブローバイガス通路
は、従来と同様にシリンダボディ２及びシリンダヘッド
４内に穿設している。
クランクケース室22内に吹き出したブローバイガスは、
図示しないオイルドレイン−ブローバイガス通路を通っ
てヘッドカバー６内に導入され、ラバーホースで配索し
たガス通路24（第１図）を通じてオイルセパレータ20内
に導入する。前記オイルドレイン−ブローバイガス通路
は、従来と同様にシリンダボディ２及びシリンダヘッド
４内に穿設している。
PCVバルブ26は、リターンスプリング28で付勢された
ダイヤフラム30で構成しており、該ダイヤフラム26を、
オイルセパレータ20の開口32と、空気室19に連通するガ
ス通路34とを覆うように取付けている。PCVバルブ26
は、オイルセパレータ20の内圧が設定値に達すると、リ
ターンスプリング28の付勢力に抗してダイヤフラム30を
押し上げて、ブローバイガスがオイルセパレータ20から
インテークチャンバ12内に導入される。
ダイヤフラム30で構成しており、該ダイヤフラム26を、
オイルセパレータ20の開口32と、空気室19に連通するガ
ス通路34とを覆うように取付けている。PCVバルブ26
は、オイルセパレータ20の内圧が設定値に達すると、リ
ターンスプリング28の付勢力に抗してダイヤフラム30を
押し上げて、ブローバイガスがオイルセパレータ20から
インテークチャンバ12内に導入される。
オイルセパレータ20内で回収されたオイルは、オイル
戻り通路36（第２図）からオイルパン８に回収される。
該オイル戻り通路36は、オイルセパレータに開けた開口
38からラバーホース40と、シリンダボディ２の右バンク
Ｒの端部に形成されたオフセット部に穿設したオイル戻
り穴42と、オイルドレインパイプ44とによって構成して
いる。該オイルドレインパイプ44は、オイルパン８内の
エンジンオイル45内に開口しているので、ブローバイガ
スはオイル戻り通路36から逆流することがない。したが
って、ブローバイガスは、エンジン１内、特にヘッドカ
バー12内の換気を行うことができる。
戻り通路36（第２図）からオイルパン８に回収される。
該オイル戻り通路36は、オイルセパレータに開けた開口
38からラバーホース40と、シリンダボディ２の右バンク
Ｒの端部に形成されたオフセット部に穿設したオイル戻
り穴42と、オイルドレインパイプ44とによって構成して
いる。該オイルドレインパイプ44は、オイルパン８内の
エンジンオイル45内に開口しているので、ブローバイガ
スはオイル戻り通路36から逆流することがない。したが
って、ブローバイガスは、エンジン１内、特にヘッドカ
バー12内の換気を行うことができる。
また、第１図の46はオイルセパレータ20に設けたオイ
ル注入口であり、46はオイルフィラーキャップ46であ
る。
ル注入口であり、46はオイルフィラーキャップ46であ
る。
次に、本実施例のオイルセパレータ20の作用を説明す
る。即ち、左右両バンクの間の空間にブローバイガスを
集約してオイル回収を行い、オイルセパレータ20と一体
的に設けたインテークチャンバ12に還流するので、ヘッ
ドカバー内にオイルセパレータを設ける必要をなくし、
オイルの分離容積を大きくして分離効率を高めると共
に、PCVバルブを１個とすることを可能にし、また、ラ
バーホースの配索部分を可及的に少なくする。また、回
収したオイルを、ヘッドカバーを経由しないでオイルパ
ンに直接戻すことによって、オイル落ちを容易にし、注
入後のオイルレベルの計量時間を短縮し、オイル運転の
危険を防止する。
る。即ち、左右両バンクの間の空間にブローバイガスを
集約してオイル回収を行い、オイルセパレータ20と一体
的に設けたインテークチャンバ12に還流するので、ヘッ
ドカバー内にオイルセパレータを設ける必要をなくし、
オイルの分離容積を大きくして分離効率を高めると共
に、PCVバルブを１個とすることを可能にし、また、ラ
バーホースの配索部分を可及的に少なくする。また、回
収したオイルを、ヘッドカバーを経由しないでオイルパ
ンに直接戻すことによって、オイル落ちを容易にし、注
入後のオイルレベルの計量時間を短縮し、オイル運転の
危険を防止する。
以上説明したように、本考案のＶ型エンジンのインテ
ークチャンバは、左右両バンクの間にインテークチャン
バと一体的に設け、回収オイルを直接オイルパンに戻す
ように構成したので、次の効果を得ることができる。
ークチャンバは、左右両バンクの間にインテークチャン
バと一体的に設け、回収オイルを直接オイルパンに戻す
ように構成したので、次の効果を得ることができる。
ヘッドカバー内にオイルセパレータ室を設ける必要が
なくなるので、ヘッドカバーの軽量化、小型化ができ、
エンジンの全幅を狭くし、車両などにエンジンを搭載す
る際のレイアウトを有利にする。
なくなるので、ヘッドカバーの軽量化、小型化ができ、
エンジンの全幅を狭くし、車両などにエンジンを搭載す
る際のレイアウトを有利にする。
PCVバルブを１個とすることができるので、２個使用
した従来例に対して、故障の機会を半減すると共に、コ
ストを大幅に低減する。
した従来例に対して、故障の機会を半減すると共に、コ
ストを大幅に低減する。
インテークチャンバとオイルセパレータとを一体とし
たことにより、吸気系へのラバーホースなどによる配索
が不要となり、配索系からのオイル洩れの要因をなく
し、装置の信頼性を向上させることができる。
たことにより、吸気系へのラバーホースなどによる配索
が不要となり、配索系からのオイル洩れの要因をなく
し、装置の信頼性を向上させることができる。
エンジンオイルを注入した際にオイルを短時間でオイ
ルパンに流下させることができるので、オイルレベルチ
ェックに要する時間を短縮し、オイルを余分に注入する
危険をなくし、いわゆるオイル運転をなくすことができ
る。
ルパンに流下させることができるので、オイルレベルチ
ェックに要する時間を短縮し、オイルを余分に注入する
危険をなくし、いわゆるオイル運転をなくすことができ
る。
第１図は一実施例による本考案のＶ型エンジンのオイル
セパレータの平面図、第２図は各要部ごとの断面を示し
た第１図の縦断面図である。 １…Ｖ型エンジン、２…シリンダボディ、４…シリンダ
ヘッド、６…ヘッドカバー、12…インテークチャンバ、
20…オイルセパレータ、24,34…ガス通路、26…PCVバル
ブ、36…オイル戻り通路、38…開口、40…ラバーホー
ス、42…オイル戻り穴、44…オイルドレインパイプ、46
…オイル注入口、Ｌ…左バンク、Ｒ…右バンク。
セパレータの平面図、第２図は各要部ごとの断面を示し
た第１図の縦断面図である。 １…Ｖ型エンジン、２…シリンダボディ、４…シリンダ
ヘッド、６…ヘッドカバー、12…インテークチャンバ、
20…オイルセパレータ、24,34…ガス通路、26…PCVバル
ブ、36…オイル戻り通路、38…開口、40…ラバーホー
ス、42…オイル戻り穴、44…オイルドレインパイプ、46
…オイル注入口、Ｌ…左バンク、Ｒ…右バンク。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０１Ｍ 13/04 Ｊ Ｆ０２Ｍ 35/10 35/116
Claims (1)
- 【請求項１】左右両バンクの間に設けたインテークチャ
ンバ内に、インレットマニフォールドに連通する空気室
とオイルセパレータとを画成し、ブローバイガスを導入
したヘッドカバーと前記オイルセパレータとをガス通路
で接続し、オイルセパレータ内のガス圧が設定値に達す
るとブローバイガスを前記空気室に送るPCVバルブと、
オイル注入口とをインテークチャンバに取付け、該イン
テークチャンバ内のオイルをオイルパンに流下させるオ
イル戻り通路を設けたＶ型エンジンのインテークチャン
バ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6965990U JPH085298Y2 (ja) | 1990-06-30 | 1990-06-30 | Ｖ型エンジンのインテークチヤンバ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6965990U JPH085298Y2 (ja) | 1990-06-30 | 1990-06-30 | Ｖ型エンジンのインテークチヤンバ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0430212U JPH0430212U (ja) | 1992-03-11 |
| JPH085298Y2 true JPH085298Y2 (ja) | 1996-02-14 |
Family
ID=31605159
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6965990U Expired - Lifetime JPH085298Y2 (ja) | 1990-06-30 | 1990-06-30 | Ｖ型エンジンのインテークチヤンバ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH085298Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8061336B2 (en) | 2005-12-28 | 2011-11-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | PCV system for V-type engine |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005248926A (ja) * | 2004-03-08 | 2005-09-15 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | ブローバイガス還流システムのベンチレータ装置 |
-
1990
- 1990-06-30 JP JP6965990U patent/JPH085298Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8061336B2 (en) | 2005-12-28 | 2011-11-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | PCV system for V-type engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0430212U (ja) | 1992-03-11 |
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