JPS61295133A - 四輪駆動用変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車輪の駆動を二輪駆動ど四輪駆動とに切換え
ることのできる変速機に関りるｂの（・ある。

従来の技術 この瞳の変速ｌ１１１、一般［、ｖＩ！輸出力軸の回転
力をクラッチおよび動力伝達１１１＃１１を介し−（前
輸出力軸に伝える構成であり、クラッチの遮断、接続に
よって二輪駆動と四輪駆動との切換えをｔ−７なうよう
になっている。その−例を簡単に説明すると、第３図は
例えば特開昭５６−３９３５２号公報に示された装胃を
原理的に示す図であり、第３図において鎖線で囲った部
分が全体として自動変速機１であって、遊ψ歯申機−や
クラッチおよびブレーキを主体とした主変速機部２およ
び副変速機部３が、トルクコンパ−９４を介してエンジ
ン５に連結され、ＩＩ　ｗＪ速機部３の出力軸である後
輸出力軸６に対して前輸出力軸７が平行に配置されると
ともに、これらの出力軸６，７がクラッチ８および動り
伝達機ｌｌｌ９によって連結されている。すなわち、後
輸出力軸６に対して同軸上に設けた中間軸１０をクラッ
チ８を介して後輸出力軸６に連結する一方、その中間軸
１０と前輸出力軸７とに取付けたスプロケット１１．第
２にチェーン１３が巻掛けられている。したがってクラ
ッチ８をａｌｌｉした状態では、エンジン５による後輸
出力軸６の回転力が前輸出力軸７には伝達されないから
、二輪駆動となり、またクラッチ８を接続すれば四輪駆
動となり、クラッチ８の遮断・接続によって二輪駆動と
四輪駆動との切換えを行なうことができる。

発明が解決しようとする問題点 ところで前輸出力軸７が、プロペラシャフトおよび差動
歯１ｍ１ｌ＃ｌＩを介してフロントアクスル（それぞれ
図示せず）に連結されているから、クラッチ８を接続す
ることにより、動力が前輪に伝達されるのであり、換苫
すればト述した構成では、チェーン１３や中間軸１０等
からなる動力伝達ｔｌｌ構９および前輸出力軸７ならび
にプロペラシャフト等が、回転動作に関しては一体とな
っている。そのため動力伝達機構９や前輸出力軸７等の
所謂中間機構は、後輸出力軸６から動力を受けて回転し
、また前輪から回転力を受けても回転ηる。その結果、
クラッチ８を遮断して二輪駆動とした場合には、動力伝
達機構９や前輸出力軸７に後輸出力軸６の回転力が直接
伝わることはないが、走行に伴う前輪の回転によって前
輸出力軸７および動力伝達１１１９が不必要に回転させ
られ、これが動力損失となり、それに伴って燃費が悪化
するなどの問題を生じる。

このような不都合は、例えば前輸出力軸７と同軸心上に
被動軸を設けるとともに、その被動軸に前記スプロケッ
ト第２を取付け、さらに前輸出力軸７と被動軸との間に
新たにクラッチを介装することにより解決することがで
きる。すなわち四輪駆動時には新たに設けたクラッチを
接続するが、二輪駆動時にはそのクラッチを遮断するこ
とにより、前輪の回転力が被動軸を介して動力伝達機構
に伝わることを防止できる。

しかるに動力伝達ａｍの前段側および後段側の両方にク
ラッチを介装した構成では、二輪駆動とするべく各クラ
ッチを切った場合、動力伝達機構＝３− は所謂フリーの状態になり、また旋回走行などの場合は
、前輪と後輪との回転半径が相違するなどのことにより
、前輸出力軸と後輸出力軸との回転数が相違することに
なるため、これらの出力軸と動力伝達機構との３者が、
実質上、互いに非限定運動をする。したがって走行中に
四輪駆動とするべく各クラッチをつなぐ場合、動力伝達
機構に対して後輸出力軸と前輸出力軸との２方向から、
同時に動力が入力されることを防ぐために、先ず二輪駆
動四輪駆動切換用クラッチをつないで動力伝達機構を′
駆動した後、新たに設４ｊた第２のクラッチをつなぐこ
とが好ましく、その場合、前者のクラッチをつないだ後
に第２のクラッチをつなぐタイミングを決めるために、
動力伝達ｅＪＩ＠の挙動を検出することが望まれる。こ
のような検出を行なって各クラッチの接続のタイミング
のズレを適正に制御ケれば、各クラッチを油圧式とした
場合のクラッチ接続の際の一時的な油圧の低下を防止す
ることができる利点もある。

このように前述した第２のクラッチを新設するに伴って
、動力伝達ｒａｍの動作状態を検出することが望まれる
ところである。しかしながらそのための検出機構を設け
るにあたっては、変速機全体の軸長を短縮化する点から
すれば、第２出力軸側にその検出機構を設けることにな
るが、第２のクラッチを新設するに伴って第２出力軸に
付随する構成が複雑化するから、組付は性をも考鑵した
新たなケーシング構造の開発が必殻とされる。

この発明は上記の事情に鑑み、二輪駆１ＩＩＩＦｆｉの
動力損失を低減できるうえに、組付は性の良好な四輪駆
動用変速機を提供することを目的とするものである。

問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、変速機構を
介してエンジンによって駆動される第１出力軸と、該第
１出力軸とほぼ平行に配鯉されかつ動力伝達機構を介し
て第１出力軸から回転力を受ける第２出力軸とを有する
四輪駆動用変速機において、動力伝達機構によって駆動
される被動軸を前記第２出力軸に同軸心上にかつ回転自
在に嵌め合わせ、その被動軸と第２出力軸とを断続する
第２のクラッチを、第２出力軸のうち前記動力伝達室か
ら突出した部分に設け、さらに動力伝達室のうち第２の
クラッチとは反対側にハウジングを取付け、−そのハウ
ジングに前記被動軸の回転数を検出する回転検出機構を
設けたことをＶＩＷｉとするものである。

作　　　　用 したがってこの発明の変速機では、二輪駆動詩に第２の
クラッチを切つＣおくことにより、前輪の回転力が動力
伝達機構に伝わらないために、動力伝達１１４Ｎが停止
したままとなり、動力損失が低減される。またこの発明
においては、勤ノＪ伝達室のうち第２のクラッチとは反
対側にハウジングを取付けて、そのハウジングに動力伝
達１１構用回転検出機構を設けた構成であるため、その
回転検出機構の組付（）を第２のクラッチや動力伝達機
構あるいは被動軸とは独立して行なうことが可能となり
、その組付１夕性が向上する。

実施例 以下、この発明の詳細な説明する。

先ず、この発明における動力の伝達系のみを示せば、第
１図の通りである。すなわち第１図において鎖線で囲ん
だ全体が自動変速１第２０であって、例えば前進４速後
退１速の切換えを行なう主変速機部２１がトルクコンバ
ータ２２を介してエンジン２３に連結されるとともに、
その主変速機１’第２１の後段側に、例えば＾速駆動Ｈ
および減速駆動りの切換えを行なう副変速８１部２４が
配置され、その副変速機部２４の出力軸が後輸出力軸２
５となっている。また前輸出力軸〈バートタイム駆動軸
）２６が後輸出力軸２５と平行に＃に！置され、これら
の出力軸２５．２６が動力伝達機構２７を介して断続自
在に連結されている。すなわち後輸出力軸２５にはドラ
イブシャツ１−２８が同軸心上に配置され、これら後輸
出力軸２５とドライブシャフト２８との間には、二輪駆
動四輪駆動切換用クラッチ（以下、第１クラツチと記す
）２９が介装されている。また前輸出力軸２６にはドリ
ブンシャフト３０が同軸心−トに配置され、これら前輸
出　ｌ　− 力軸２６とドリブンシャフト３０との間に他のクラッチ
（以下、第２クラツヂと記す）３１が介装されている。

そしてドライブシャフト２８とドリブンシャフト３０と
が各々に取付けたスブロケッ１−３２．３３およびこれ
らに巻掛けたチェーン３４によって連結されている。

つぎ１ここの発明の実施例を第２図を参照してより具体
的に説明する。

第２図はこの発明の一実施例の主要部を丞４断面図であ
って、第１図に示す部材、部分と対応する部材、部分に
は第１図と同一の符号を付しである。第２図に示す副変
速機部２４は、Ｗｉ菫歯車機構３５およびクラッチ３６
ならびにブレーキ３７によって＾速駆動Ｈおよび減速駆
動りの切換えを行なう構成であって、主変速１１１Ｍ２
１の出力軸である駆動軸３８に太陽歯車３９か固定され
るとともに、太陽歯車３９は前記クラッチ３６のハブ４
０に一体的に連結されている。また前記遊星歯車機構３
５のキシリヤー４１が、一方で後輸出力軸２５に一体的
に連結され、他方で前記クラッチ３６のクラッチドラム
４２に一体化されている。さらにブレーキ３７はリング
ギヤ４３の外周側にあって、リングギＡ７４３を固定し
、あるいはその固定を解除するようになっている。した
がって副変速機部２４はクラッチ３６を接続づるととも
にブレーキ３７によるリングギヤ４３の固定を解除し、
あるいはクラッチ３６を遮断するとともにブレーキ３７
によってリングギヤ４３を固定することにより、後輪出
力軸２５０回転を高速駆動Ｈおよび減速駆動しに切換え
るよう構成されている。

上２の副変速機８Ｉ第２４を収容しＣいるトランスミッ
ションケース４４の端部（車載状態Ｃの後端部）にチェ
ーン室ケース４５が取付けられ【いる。

チェーン室ケース４５は、第２図に示すように後輸出力
軸２５の半径５内へ突出した中空部分を有する形状であ
って、フロントケース４６とリヤケース４７とにほぼ中
央部で２分割される構成とされ、フロン１−ケース４６
とトランスミッションケース４４との間の空室に二輪駆
動四輪駆動切換用の第１クラツチ２９が収容されており
、またフＯントケース４６とりＡ７ケース４７どによっ
て形成される空室にチェーン３４およびこれを巻掛けた
スプロケット３２．３３が配置されている。づなゎちチ
ェーン室ケース４５は動力伝達Ｉ１１構２７を収容する
ケーシングどなっている。前配りャケース４７のうち後
輸出力軸２５の軸線方向での端部にリヤハウジング４８
が取付けられ、ここに史に空室が形成されている。後輸
出力軸２５はチェーン室ケース４５およびこれに取付け
たリレハウジング４８を貫通してリヤハウジング４８側
に突出しており、その突出端にコンパニオンフランジ４
９が取付けられるとともに、リヤハウジング４８内に設
けた軸受５０によってその突出端側の部分を支持されて
いる。後輸出力軸２５の中間部には、動力伝達ＩＩｌ綱
２７の一部をなすドライブシャフト２８が同軸心上に嵌
め合わされており、ぞのドライブシャフト２８は前記フ
ロントケース４６およびリヤケース４７のそれぞれの内
部に設けた軸受５１．５２によって両端部を回転自在に
支持され、かつ前記第１クラツチ２９のハ１５３に一体
化されている。また第１クラツチ２９のクラッチドラム
５４は後輸出力軸２５にスプラインおよびスノーツブリ
ングを介して嵌合・固定されている。第１クラツチ２９
は従来と１ｈｊ様１こ油圧式クラッチであって、ピスト
ンの背面側に油ＰＥを加えることにより摩擦板とクラッ
チプレートとを圧接させて後輸出力軸２５とドライブシ
ャフト２８とを接続し、また油圧を後いてリターンスプ
リングによりピストンをｔｌ帰させることにより摩擦板
とクラッチプレートとの圧接を解いて後輸出力軸２５と
ドライブシャフト２８とを遮断する構成である。

さらに前記ドライブシャフト２８の中間部外周には、前
記フロントケース４６とりｖケース４７とによって形成
される中空部内に位置するスプロケット３２が、スプラ
インおよびスナップリングによって嵌合・固定されてい
る。そのスプロケット３１の前後両側のボス部の外周に
は、オイルシール５５が介在され、そのオイルシール５
５によって動力伝達室であるチェーン室５６と他の空室
とが隔絶されている。

なお、前記リヤケース４７に取付けたリヤハウジング４
８は、後輸出力軸２５を支持する軸受５０を取付けるこ
とと併せてスピードセンサー５７を配置するためのもの
であり、リヤハウジング４８がチェーン室ケース４５か
ら独立し、またその内部の空室がチェーン室５６から独
立しているから、スピードセンサー５７等のメンテナン
スを容易に行なうことができる。

チェーン室ケース４５は前述したように後輸出力軸２５
の半径方向へ向けて突出した形状であって、その突出し
た部分に前輸出力軸２６が保持されている。すなわち前
記フロントケース４６の突出部分には、前輸出力軸２６
の軸線方向に沿う円筒状の隔壁部５８が一体的に形成さ
れており、その隔ｉｉ１部５８によって区画される円筒
状部分の前端側（車載状態での前端側）の開口部に、ボ
ス部を中心部に突設したはは円板状のクラッチサポート
５９が、キー満６０によって回り止めし、かつスナップ
リング６１によって軸線方向の移動を阻止した状態に嵌
め込まれている。したがってクラッチサポート５９と隔
壁部５８との間にクラッチ室６２が形成されている。さ
らにフロントケース４６のうちクラッチサポート５９Ｊ
：り前端側に、空室を区画形成するためのフロンｉ・ハ
ウジング６３が取付けられている。他方、前記リヤケー
ス４７の突出部分における後端部（車載状態での後端部
）に、空室を区画形成づるための有底円筒状（あるいは
カップ状）のリヤハウジング６４が取付けられている。

そして前輸出力軸２６は前記隔壁部５８およびクラッチ
サポート５９ならびにフロントハウジング６３を貫通し
て前記後輸出力軸２５と平行に配置されており、その前
輸出力軸２６の後端部が前記リヤハウジング６４の内部
に設けた軸受６５によって支持されるとともに、前端部
がフロントハウジング６３の内部に設けた軸受６６にＪ
：って支持されている。なお、前端側の軸受６６はスナ
ップリング６７によって軸線方向に対して固定されると
ともに、Ｌ字状断面でかつ全体として環状をなすオイル
デフレクタ６８が、その軸受６６よりもフロントハウジ
ング６３の内側に配置され、軸受６６に対する潤滑油を
常時オイルデフレクタ６８に上って保持するようになっ
ている。また前輸出力軸２６のフロントハウジング６３
からの突出端部に、コンパニオンフランジ６９が嵌め込
まれ、その」ンバニオン７ランジ６９は１輸出力軸２６
の先端ねじ部７０にスベー１ｊ７１を介してナツト７２
をねじ込むことにより固定されている。さらにａ［油の
漏洩を防ぐために、」ンバニオンフランジ６９のボス部
とフロントハウジング６３との間にオイルシール７３が
介装され、かつ前輸出力軸２６の外周面とコンパニオン
７ランジ６９の内周面との間に０リング７４が介装され
Ｃいる。

、Ｆ記のように支持された前輸出力軸２６のうちほぼ中
央部から後端部側の部分に、動ｊ）伝達機構２７から回
転力を受けるドリブンシャフト３０が同軸心上に、かつ
相対回転可能に嵌め合わされており、そのドリブンシャ
フト３０は、ｌｖｉ配フロントケース４６における隔ｌ
Ｂ１１５８の内周側にスナップリング７５によって同定
した軸受７６とりャケース４７の内周部に設けた軸受７
７とによって回転自在に支持されている。しかして互い
に同軸心上に配置した前輸出力軸２６とドリブンシャフ
ト３０とのうら、前輸出力軸２６はドリブンシャフト３
０から突出した前後両端部を軸受６５．６６によって支
持され、かつこれらの軸受６５．６６とは別異の軸受７
６．７７によってドリブンシャフト３０が支持されてい
て、両者の支持機構が独立しているから、走行時に衝撃
や振動を受は易い前輸出力軸２６の影響がドリブンシャ
フト３０に及ばず、したがって前輸出力軸２６の支持点
間隔（スパン）を長く取れることと相まって、前輸出力
軸２６とドリブンシャフト３０とを耐久性が良く、しか
も剛性が轟く支持することができる。

ドリブンシャフト３０のうちこれらの軸受７６゜７７の
間には、前述したスプロケット３２に対応するスプロケ
ット３３が、スプラインおよびスナップリング７８によ
って嵌合・固定されており、これらのスプロケット３２
．３３にチェーン３４が巻掛けられている。ドリブンシ
ャフト３０側のスプロケット３３における前後両側のボ
ス部外周面と前記隔壁部５８およびリヤケース４７との
闇にオイルシール７９が介装されており、そのオルシー
ル７９によってチェーン室５６とクラッチ室６２および
リヤハウジング６４内の空室とが隔絶されている。また
チェーン室５６は、チェーン３４と平行になるよう一端
部を前記隔壁部５８にボルト８０で固定しかつ他端部を
フ０ントケース４６の他の内面に密着・固定した仕切板
８１によってチェーン室ケース４５内で隔絶されている
。したがってチェーン室５６は前記各オイルシール５５
．７９および仕切板８１によって他の空室あるいは中空
部から独立しており、チェーン３４およびスプロケット
３２．３３の詞滑を他の部分から独立して行なうよう構
成されている。なお、チェーン室５６への潤滑油の供給
は、リヤケース４７に取付けたプラグ８２を外して行な
うようになっている。

動力伝達Ｉｆｉ構２７を構成するチェーン３４やスプロ
ケット３３よりもエンジン側に位置するクラツチ室６２
には、前輸出力軸２６とドリブンシャフト３０とを断続
する第２クラツチ３１が収容されている。その第２クラ
ツチ３１は油圧式の湿式多板クラッチであって、クラッ
チハブ８３が前記ドリブンシャフト３０に一体化される
とともに、クラッチドラム８４が前記クラッチサポート
５９のボス部外周に密着して嵌め合わされた状態で前輸
出力軸２６にスプラインおよびスナップリング８５によ
って嵌合・固定されている。クラッチドラム８４の内部
には、内外周の両側をＯリングでシールしたピストン８
６が、クラッチプレート８７および摩擦ｌ１ｉ８８に向
けて前後動するよう配置されており、そのビス［・ン８
６の背面側にオイルチャンバー８９が形成されるととも
に、餉面側にリテーナ９０で保持したリターンスプリン
グ９１が配置されている。またクラッチドラム８４の外
周面にパーキングギヤ９２が形成されており、これに係
合するパーキングロックボール９３が、チェーン室ケー
ス４５内に前記仕切板８１を設けることによって＠画形
成された空室９４に、前記隔！ｓ５８の抜孔９５を通っ
てクラッチ室６２に白けて進退するよう配置されている
。そのパーキングロックボール９３を動作させる手段は
、油圧式あるいは電気式もしくは機械式等のいずれの方
式のものも採用することができ、また後輸出力軸２５を
ロックするパーキング装置と連動するよう構成されてい
る。したがってパーキングロックボール９３をパーキン
グギヤ９２に係合させれば、前輸出力軸２６と一体のク
ラッチドラム８４の回転が阻止され、またパーキング［
］ツクボール９３が後輪側のパーキング装置と連動する
から、四輪の全部を同時にロックすることができ、その
ため勾配の急な１ｆｉ通などにおいても確実に車両を停
止させておくことかできる。

なおここで第２クラツチ３１を動作させるための油圧の
供給経路についＣ説明ツると、前記副変速機？’１１第
２４もしく　ｉ、！　：ｌ変速機部２１１ご付設した油
圧制罪装置９６に連通ずる油圧路９７が前記フ［１ント
ケース４６の内部を貫通して形成され、その油圧路９７
はフロント・γ−ス４６のうちクラッチサポート５９の
外周面に密着する内周面に開口しており、またクラッチ
サポート５９には、前記油圧路９７に連通する油圧路９
８が、外周面から内周面まで半径方向に貫通して形成さ
れている。クラッチサポート５９の内周面には、その油
圧路９８の開口端からボス部の内周側にまで到るわずか
な凹部が形成さねでおり、その凹部は前輸出力軸２６と
の間に介在させたブツシュ９９によって密閉されて油路
となっており、クラッチサポート５９のボス部にはその
凹部から外周面に到る油圧路１００が形成されている。

その油圧路１００の外周側の開目端部は、環状溝となっ
ており、クラッチドラム８４のうちクラッチサポート５
９のボス部に密着嵌合している部分には、前記環状溝か
らオイルチャンバー８９に連通４る油圧路１０１が形成
されている。なお、フロントケース４６とクラッチサポ
ート５９との接触面およびクラッチサポート５９とクラ
ッチドラム８４との接触面には、油圧の漏洩を防ぐため
に、油圧路９７．９８，１０１の開目端を挟んでシール
リング１０２がそれぞれ介在されている。したがって第
２クラツチ３１は、油圧１１１１１１装置９６における
制御弁（図示せず）が動作することにより、各油圧路９
７．９８゜１００．１０１を経てオイルチャンバー８９
に油圧が加えられてピストン８６が前進し、それに伴っ
てクラッチプレート８７と摩擦板８８とが圧接して前輸
出力軸２６とドリブンシャフト３０とを接続し、またＩ
ＩＩＩ［ｌ弁が逆ｌｌ１作することにより、油圧がオイ
ルチャンバー８９から抜けてピストン８６がリターンス
プリング９１によって後返し、それに伴ってクラッチプ
レート８７と摩擦板８８との圧接が解除されて前輸出力
軸２６とドリブンシャフト３０との接続が断たれるよう
に構成されている。

しかして、油圧路はホースやパイプを引き回さすにケー
ス等の内部内に形成することにより、構成を簡素化し、
また信頼性を高めることができるが、これに加え、１配
の構成で１よチェーン３４を主体とする動力伝達機構２
７よりもエンジン側に第２クラツチ３１を配置したから
、動力伝達機構２７を渡って油圧路９７を形成覆る必要
がなく、その結果、油圧の供給経路を簡素化し、ひいて
はその信ＩＩＩ！牲を１８！ｉ＆’＋、またｒＪ造の容
易イ１ものと覆ることができる。

まｊ：前νフロントケース７１６の内８１１ｔ１４ユ、
前記油圧路９７と同様に潤滑油路１０３が形成さｉｔで
おり、そのｒＷ４油路１０３は一方で副変速機部２４の
潤滑油供給部〈図示せず）に連通し、他方でフロントケ
ース４６のうｈタラフチ１ナボート５９の外周面に密着
する内周面に開口しノでおり、かつクラッチサポート５
９に１１フロントケース４６における潤滑油路１０３１
連通する潤滑油路１０４が、前記油ＪｌｌＦ路９８と同
様に、外周面から内周面にまで半径方向に沿って形成さ
れている。その潤滑油路１０４の内周面側の開口端は環
状溝となっており、前記ブツシュ９９にはその環状溝に
開口する小孔が岸さ方向ＩＬ：貫通して形成されている
。

他方、前輸出力軸２６には後端面から先端部釘くにまで
軸心に沿って詞酒穴１０５が形成されており、そのｍＷ
！穴１０５とブツシュ９９における小孔とを連通させる
潤滑油路１０６が前輸出力軸２６に形成されている。さ
らに前輸出力軸２６には、前＆！潤滑穴１０５を基幹路
とし、そこから必要個所に潤滑油を供給するための複数
の潤滑油路Ｉメ半径方向に向けて分岐しＣ形成され−Ｃ
いる。なお、クラッチサポート５９とフロン１〜ケース
４６どの密着面のうら潤滑油路１０３．＋（”）４の開
「］端を挾んだ両側に、潤滑油の＆ｉ！洩を防１卜する
ためのオイルシール′１０７が介装され（いる、また、
前記クラッチ室６２にも潤滑油が供給されるが、＃Ｊ２
仕切根８１によって区画形成された空室９４とクラッチ
室６２とを隔てる隔壁部５８には、パーキングロックボ
ール９３を挿入するための抜孔９５が形成されているの
で、その抜孔９５から７至９４へ飛び出した潤滑油をク
ラッチ室６２に戻まための他の１に孔１０８が隔壁部５
８に形成されている。

ところで、フロン１−ケース４６に取付けたフロン１〜
ハウジング６３の内部には、スピードメータドリブンギ
ヤ１０９が前輸出力軸２６に交差する方向に向けＣ配Ｉ
Ｉされるとともに、そのスピードメータドリブンギヤ１
０９が前輸出力軸２６に取付けたスピードメータドライ
ブギヤ１１０に噛み合っており、これらのギヤ１０９．
１１０を介して前輸出力軸２６の回転数を検出するよう
にＩＲ成されている。すなわち二輪駆動の状態で前輪の
フリーホイールハブ（図示せず）を１］ツクしてあれば
、前輪と共に約輸出力軸２６が回転し、またフリーホイ
ールハブをフリーにしておけば、前輪の回転が伝わらな
いので前輸出力軸２６が回転せず、したがってスピード
メータドリブンギヤ１０９に接続したセンサー（図示せ
ず）の出力によって、フリーホイールハブがロック状態
にあるか、フリー状態にあるかを検知でき、ひいては四
輪駆動切換えのためのインターロック信号としても用い
ることができる。また二輪駆動では後輪がスリップし易
い悪路走行などの場合に四輪駆動に切換えることが多い
が、前記スピードメータドリブンギヤ１０９に接続した
センサーの出力と後輸出力軸２５に付設したスピードセ
ンサー５６の出力とを比較することにより、後輪のスリ
ップを検出することができ、したがってその比較結果の
出力を四輪駆動切換えのためのスタンバイ信号とし、そ
のスタンバイ信号によって第１あるいは第２のクラッチ
２９．３１のいずれか一方を予備的に接続状態にさせる
こともできる。

なお、スピードメータドリブンギヤ１０９を収容する空
室を前記フロントケース４６とは別体のフロントハウジ
ング６３によって形成するよう構成しであるから、前輸
出力軸２６側に第２クラッチ３１設け、それに伴ってク
ラッチサポート５９を設けてあっても、これらの部材の
組付けを動力伝達機構２７とは反対側から行なうことが
でき、総じてｌ貞で性の良好なものとすることができる
。

またズブ０ケツト３３を取付けた前記ドリブンシャフト
３０の後端部は、前記リヤケース４７の後端部に取付け
たリヤハウジング６４の内部にまで延びており、そのド
リブンシャフト３０の後端部には、磁石を取ＮＧプたロ
ータ１１１がスナップリング１第２によって固定されて
おり、またロータ１１１の磁石に感応して信号を出力す
るスピードセンサー１１３が、すｉ＞ハウジング６４に
取付けられている。これらのＤ−夕１１１およびスピー
ドセンサー１１３は、実質上動力伝達ＩＩ構２７の回転
数を検出する回転検出機構を構成し【おり、以下のよう
に機能させることができるものである。

すなわち二輪駆動状態では、第１および第２のクラッチ
２９．３１が遮断状態にあって動力伝達機構２７が停止
しているが、走行時には後輸出力軸２５が駆動され、ま
た前輸出力軸２６は前輪の回転力を受けて回転している
。しかしながら前輪と後輪との回転状態は必ずしも同一
ではなく、急旋回や急加速あるいは悪路走行のためのス
リップなどの条件によって異なっており、したがって第
１および第２のクラッチ２９．３１を同時に接続した場
合には、動力伝達機構２７に対して後輸出力軸２５およ
び前輸出力軸２６の両方から、興なる動力が同時に入る
ことになり、その結果、チェーン３４に過大な張力や−
撃力あるいは振動が発生するおそれがある。このような
事態に対し、前記スピードセンサー１１３は第１クラツ
チ２９を接続した後に動力伝達機構２７が後輸出力軸２
５と同程痕に回転するなどの規定の回転状態にｈっだこ
とを検出して第２クラツヂ３１の接続のインターロック
を解除し、動力伝達機構２７に対する動力の入力が一方
向のみから生じるように制卸する。

つぎに上記のように構成した自動変速機２０の作用につ
いて説明する。

二輪駆動の場合は、第１クラツチ２９に油圧を加えずに
遮断状態にし、エンジン２３の動力を後輸出力軸２５に
のみ伝達（る。また第２クラツチ３１も同様に遮断状態
にする。このように設定して走行した場合、前輪のフリ
ーホイールハブがロック状態であれば、前輪の回転が前
輸出力軸２６に伝わってこれを回転させるが、第２クラ
ツチ３１が前輪駆動軸２６とドリブンシャフト３０とを
遮断しているから、ドリブンシャツｌ−３０には回転力
が伝わらず、動力伝達機構２７は停止トし、ている。し
たがって二輪駆動時には、動力伝達＾１１第２７を不必
要に回転させることがないから、動力の損失がその分低
減され、同時に潤滑油の温度上昇も抑制される。なお、
前輪のフリーホイールハブがロック状態にあれば、前輪
駆動軸２６が前輪の回転力を受けて回転するので、これ
に取付けたスピードメータドライブギヤ１１０およびス
ピードメータドリブンギヤ１０９を介して図示しないセ
ンサーが動作し、またフリーホイールハブをフリーにし
ておけば、前輸出力軸２６が回転しないために、そのセ
ンサーが動作しない。したがってセンサーの出力は、フ
リーホイールハブのロックあるいはフリーの判定に用い
られ、またフリーの判定時には四輪駆動への切換えを阻
止するためのインターロック信号とされ、あるいは四輪
駆動とはならないことを表示する注意信号とされる。さ
らに二輪駆動時の前輸出力軸２６の回転を検出するセン
サーの出力と後輸出力軸２５に付設したスピードセンサ
ー５６の出力とを比較し、その差が大きい場合には、四
輪駆動へ切換えるためのスタンバイ信号を出力すること
もできる。

二輪駆動から四輪駆動への切換えは、第１クラツチ２９
および第２クラツチ３１に油圧を加えて、これらのクラ
ッチ２９．３１を接続することにより行なう。すなわち
油圧制御＠＠９６における所定の制御弁が切換ねると、
第１クラツチ２９におけるピストンの背面側へ油圧が送
り込まれてそのピストンが前進し、その結果、クラッチ
プレートと摩擦板とが圧接されて、後輸出力軸２５とド
ライブシャト２Ｂとが接続される。また第２クラツチ３
１に対しては、前述した油圧路９７，９８゜１ｏｏ、ｉ
ｏｉを介してオイルチャンバー８９に油圧が供給され、
その結果ピストン８６がリターンスプリング９１を圧縮
しつつ前進してクラッチプレート８７と摩擦板８８とを
圧接させ、ドリブンシャフト３０と前輸出力軸２６とを
接続する。

その場合、先ず第１クラツチ２９が接続状態となってド
ライブシャフト２８およびこれに取付けたスプＯケッ１
〜３２が回転するとともに、チェーン３４を介して他の
スプロケット３３およびドリブンシャフト３０が回転し
、そのドリブンシャフト３０の回転数が前記ロータ１１
１おＪ：ひスピードセンサー１１３によって検出され、
ドリブンシャフト３０の回転数か後輸出力軸２５の回転
数と同一になるなどのことによりスピードセンサー１１
３の出力鎖が規定の鎗になると、第２クラツチ３１に対
４る油圧供給のインター［１ツクか解除され、第２クラ
ツチ３１が接続状態になる。したかつて動力伝達装置２
７には、後輸出力軸２５＠から動力が入力され、前輸出
力軸２６が後輸出力軸２５とは幾分異なる回転をしてい
ても、その回転の相違は動力伝達装置２７に対して負荷
として作用するのみであり、その結果、動力伝達装置２
７には後輸出力軸２５側のみから動力が入力されること
になるから、チェーン３４に対（ろ過大な張力やＩＩ撃
力あるいは振動が防止され、チェーン３４やスアロケッ
ト３２．３３等の耐久性が向上する。

このようにチェーン３４は四輪駆勧詩に初めて動作する
ことになるが、チェーン３４は、仕切板８１やオイルシ
ール５５．１）によって隔絶されたチェーン室５６内ト
ニ収容されているから、チェーン３４の摩耗粉か潤潜油
によってクラッチ２９゜３１や各軸受番こ運ばれること
がなく、したがってクラッチ２９．３１や軸受の寿劇低
Ｆが防止される。またチェーン室５６内で温度の高くな
っＩζ潤滑油によって前記［］−夕１１］ｖ′）スピー
ドセンナ−１１３からなる回転検出機構が熱影響を受け
ることを防止できる。

ところで前輸出力軸２６は、図示していないプロペラシ
Ｖフトや差動歯車ｍｓによっＣフロントアクスルに１結
されるから、前輸出力軸２６には走行時に路面からの衝
撃力が比較的伝達され易いが、前輸出力軸２６は可及的
に相互の間隔を広くした１対の軸受６５，６６によって
支持されており、またトリブンシャフｉ・３０はこれら
の軸受６５．６６とＩＪ全く独立した１対の軸受７６．
７７によって支持されτいるから、前輸出力軸２６が高
剛性で支持されるとともに、軸受７６．７７の寿命低下
が防止され、また前輸出力軸２６の受けるｌ１ｌｉ撃力
等の外力の影響がトリ７ンシヤフト３０に及ばないため
、その克持ｍ構および動力伝達機構２７の耐久性が尚卜
する。

また停止時にシフトレバ−（図示せず）をパーキングレ
ンジに設定することにより、前述したパーキングロック
ボール９３がクラッチ室６２に入り込んでクラッチドラ
ムε３４の外周のバーギンクギャ９２に係合し、その結
采、前輪の回転が鋼重される。したかって後輸出力軸２
５も従来と同様にロックされるから、四輪のすべてがＥ
ｌツクされて停止状態が雛持される。

発明の効果 以−［の説明から明らかなようにこの発明の変速機によ
れば、二輪駆動四輪駆動切換用のクラッチに加え、前輸
出力軸とこれに動ツノを伝える動力伝達機構との間に第
２のクラッｆ４！：設けｌごから、二輪駆妨時に第１の
クラッチと併せＣ第２のクラッチを遮断しておくことに
より、走行に伴うＮ１輪の回転力が所謂逆パノノとじＣ
動力伝達ｍｓに伝わることを■止ｅき、したかっＣ不必
要に動力伝達機構を回転させることによる動力の損失を
防ｉｔ　Ｃ−き、また潤虐油編度の不必畦な十４を防止
ぐきる。またこの発明においＣは、チェーン等の動力伝
達機構を収容した動力伝達室のうち、第第２のクラッチ
とは反対側に・ハウジングを取付け、動力伝達機構用の
回転検出機構をそのハウジングにＦｌｉ　＜ｊ　／、：
　ｈｔ　６、その回転検出機構の組ｌ＆）を第２のクラ
ッチや動力伝達機構とは独立して行なうことができるＩ
ｃめ、その組付は性を烏好なものと１にとができ、特に
第２のクラッチの収容部分を軸設自在とＪれば、回転検
出機構の組付けと第２のクラッチの組付けとを、ｌ１ｌ
ｌｈ伝達苗を挾んだ両側から行なうことができるため、
組付は性が更に９好となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明における動力の伝達系を示す模式図、
第２図はこの発明の一実施例の主要部を示す断面図、第
３図は従来の四輪駆動出自＃変速機の一例をｉ＋！理的
に示す４！式図である。 ２０・・・自動変速機、　２１・・・主変速１ｆ１５、
２３・・・エンジン、　２４・・・副変速ｖＡ郡、　２
５・・・後輸出力軸、　２６・・・前輸出力軸、　２７
・・・助力伝達機構、　２８・・・ドラ、イブシＶフ］
−第２９・・・二輪駆動四輪駆動切換用クラッチ、　３
０・・・ドリブンシャフト、　３１・・・（第２）クラ
ッチ、　３２゜３３・・・ズブ０ケツト、　３４・・・
チェーン、　４５・・・チェーン室ケース、　４６・・
・フロントケース、４７・・・リヤケース、　５５．７
９・・・オイルシール。 ５６・・・チェーン室、　６４・・・リヤハウジング、
１１１・・・ロータ、　１１３・・・スピードセンサー
。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　曽　１）武　久 （ほか１名）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 変速機構を介してエンジンによって駆動される第１出力
   軸と、該第１出力軸とほぼ平行に配置されかつ動力伝達
   機構を介して第１出力軸から回転力を受ける第２出力軸
   とを有する四輪駆動用変速機において、動力伝達機構に
   よって駆動される被動軸が前記第２出力軸に同軸心上に
   かつ回転自在に嵌め合わされ、その被動軸と第２出力軸
   とを断続する第２のクラッチが、第２出力軸のうち前記
   動力伝達室から突出した部分に設けられ、さらに動力伝
   達室のうち第２のクラッチとは反対側にハウジングが取
   付けられ、そのハウジングに前記被動軸の回転数を検出
   する回転検出機構が設けられていることを特徴とする四
   輪駆動用変速機。