JPS61282660A - 四輪駆動用変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車輪の駆動を二輪駆動と四輪駆動とに切換え
ることのできる変速機に関するものである。

従来の技術 この種の変速機は、一般に、後輸出力軸の回転力をクラ
ッチおよび動力伝達機構を介して前輸出力軸に伝える構
成であり、クラッチの遮断、接続によって二輪駆動と四
輪駆動との切換えを行なうようになっている。その−例
を簡単に説明すると、第３図は例えば特開昭５６−３９
３５２号公報に示された装置を原理的に示す図であり、
第３図において鎖線で囲った部分が全体として自動変速
機１であって、遊星歯車ＩＩＩやクラッチおよびブレー
キを主体とした主変速機部２および副変速機部３が、ト
ルクコンバータ４を介してエンジン５に連結され、副変
速機１１３の出力軸である後輸出力軸６に対して前輸出
力軸７が平行に配置されるとともに、これらの出力軸６
，７がクラッチ８および動力伝達機構９によって連結さ
れている。すなわち、後輸出力軸６に対して同軸上に設
けた中間軸１０をクラッチ８を介して後輸出力軸６に連
結する一方、その中間軸１０と前輸出力軸７とに取付け
たスプロケット１１．１２にチェーン１３が巻掛けられ
ている。したがってクラッチ８を遮断した状態では、エ
ンジン５による後輸出力軸６の回転力が前輸出力軸７に
は伝達されないから、二輪駆動となり、またクラッチ８
を接続すれば四輪駆動となり、クラッチ８の遮断・接続
によって二輪駆動と四輪駆動との切換えを行なうことが
できる。

発明が解決しようとする問題点 ところで前輸出力軸７が、プロペラシャフトおよび差動
歯車機構を介してフロントアクスル（それぞれ図示せず
）に連結されているから、クラッチ８を接続することに
より、動力が前輪に伝達されるのであり、換言すれば上
述した構成では、チェーン１３や中間軸１０等からなる
動力伝達機構９および前輸出力軸７ならびにプロペラシ
ャフト等が、回転動作に関しては一体となっている。そ
のため動力伝達機構９や前輸出力軸７等の所謂中間機構
は、後輸出力軸６から動力を受けて回転し、また前輪か
ら回転力を受けても回転する。そノ結果、クラッチ８を
遮断して二輪駆動とした場合、動力伝達機構９や前輸出
力軸７に後輸出力軸６の回転力が直接伝わることはない
が、走行ニｆｆう前輪の回転によって前輸出力軸７およ
び動力伝達機構９が不必要に回転させられ、これが動力
損失となり、それに伴って燃費が悪化するなどの問題を
生じる。

このような不都合は、前輸出カーフと動力伝達機構９と
の間にクラッチを設けることによって解消することがで
きる。すなわち前輸出力軸７に被動輪を同軸心上に設け
るとともに、これらの釉をクラッチによって遮断・接続
するように構成し、ざらに被動輪に前記スプロケット１
２を取付けることにより、二輪駆動時の前輪からの回転
力を新たに設けたクラッチで遮断し、動力伝達１日が不
要に回転することを防止できる。しかるにコンパクト化
を図るために前記のクラッチと動力伝達機構とは同一の
ケース内に配置することになるが、チェーンはリンク相
互の摩擦およびスプロケットとの摩擦によって摩耗粉を
比較的生じ易く、これに対し前記クラッチとしては油圧
式の湿式クラッチを用いることが多いから、チ、エーン
の摩耗粉がクラッチのプレートの間やピストンの摺動面
に侵入し、これが原因でクラッチの寿命が短くなるおそ
れがある。

この発明は上記の事情に鑑み、動力損失を低減できるこ
とに加え、二輪駆動時の非駆動車輪からの所ｗＩ逆入力
による動力伝達ＲＩＭの回転を阻止するためのクラッチ
の寿命低下を防止することのできる四輪駆動用変速機を
提供することを目的とするものである。

問題点を解決するための手数 この発明は、上記の目的を達成するために、四輪駆動と
するための動力伝達機構の前段側および後段側の両方に
クラッチを介装するとともに、動力伝達機構の後段側の
クラッチを収容したクラッチ室と動力伝達１日のチェー
ンを収容したチェーン室とを隔絶したものであって、よ
り詳しくは亥速機構を介してエンジンによって回転駆動
される第１出力軸と、その第１出力軸からチェーンを主
体とした動力伝達ｎ＊を介して回転力を受ける第２出力
軸とを備えた四輪駆動用変速機であつ工、前記第１出力
軸と助力伝達機構との間に介狭しょ二輪ｊｉ！！励四輪
励動輪駆動切換用クラッチ、助力伝達機構と第２出力軸
との間に第２クラツチを介装し、かつ前記チェーンを収
容したチェーン室を少なくとも、第２クラツチを収容し
たクラッチ室からｌ１ｌｉｆ１油の相互流通を阻止した
状態に隔絶するよう構成したことを特徴とするものであ
る。

すなわちこの発明の構成を原理的に例示すれば第１図の
通りである。第１図においてｇＡＩｌ！で囲んだ全体が
自動変速機２０であって、例えば前進４速後退１速の切
換えを行なう主変速機部２１がトルクコンバータ２２８
介してエンジン２３に連結されるとともに、その主変速
機部２１の後段側に、例えばハイ（Ｈ）　、Ｏ−（Ｌ）
の切換えを行なうＧ１変速機部２４が配置され、その副
変速機部２４の出力軸が後輸出力軸２５となっている。

また前輸出力軸（パートタイム駆動軸）２６が後輸出力
軸２５と平行に配置され、これらの出力軸２５゜２６が
動力伝達機構２７を介して断続自在に連結されている。

すなわち後輸出力軸２５にはドライブシャフト２８が同
軸心上に配置され、これら後輸出力軸２５とドライブシ
ャフト２８との間には、二輪駆動四輪駆動切換用クラッ
チ（以下、第１クラツチと記す）２９が介装されている
。また前輸出力軸２６にはドリブンシャフト３０が同軸
心上に配置され、これら前輸出力軸２６とトリアンシャ
フト３０との間に他のクラッチ（以下、第２クラツチと
記す）３１が介装されている。そしてドライ７シヤフト
２８とドリブンシャフト３０とが各々に取付けたスプロ
ケット３２．３３およびこれらに巻掛けたチェーン３４
によって連結され、かつそのチェーン３４およびスプロ
ケット３２゜３３が、他の空室あるいは中空部から隔絶
されたチェーン室５６の内部に収容されている。

作　　　用 したがって第１図に原理的に示すこの発明の変速機にお
いて、四輪駆動の場合は、第１および第２クラッチ２９
．３１を接続し、後輸出力軸２５の駆動力を第１クラツ
チ２９およびドライブシャフト２８ならびにチェーン３
４を介してドリブンシャフト３０に伝達し、さらにドリ
ブンシャフト３０から第２クラツチ３１を介して前輸出
力軸２６に伝達する。すなわちエンジン２３による動力
が、後輸出力軸２５と前輸出力軸２６との両方に伝達さ
れ、前後の四輪全部が駆動される。また二輪駆動の場合
は、各クラッチ２９．３１を遮断し、後輸出力軸２５の
みに動力を伝える。その場合、走行に伴う前輪の回転に
よって前輸出力軸２６個から回転力が入力されるが、第
２クラツチ３１の保合が外れているから、前輪からの入
力によって前輸出力軸２６が回転するものの、助力伝達
機構２７は回転されず、したが・りて二輪駆動時の動力
損失が低減される。

またチェーン３４がチェーン至５６内に収容されていて
、その内部のｍＩＩ油が前記クラッチ３１等の他の部分
へ流れないから、チェーン３４が動作することに伴って
生じた摩耗粉がＭ２クラッチに侵入せず、したがってク
ラッチプレートやピストン摺動面の摩耗促進が防止され
、その野分低下が防止される。

実施例 以下、この発明の実施例を第２図を参照して説明する。

第２図はこの発明の一実施例の主要部を示す断面図であ
って、第１図に示す部材、部分と対応する部材、部分に
は第１図と同一の符号を付しである。第２図に示す副変
速機部２４は、ｎＮａｌｉ機構３５およびクラッチ３６
ならびにブレーキ３７によってハイ（Ｈ）、ロー（Ｌ）
の切換えを行なう構成であって、主変速１１部２１の出
力軸である駆動軸３８に太陽歯車３９が固定されるとと
もに、太陽山車３９は前記クラッチ３６のハブ４０に一
体的に連結されている。また前！ｉ！３ｍ星歯車機構３
５のキャリヤー４１が、一方で後輸出力＠２５に一体的
に連結され、他方で前記クラッチ３６のクラッチドラム
４２に一体化されている。ざらにブレーキ３７はリング
ギヤ４３の外周側にあって、リングギヤ４３を固定し、
あるいはその固定を解除するようになっている。したが
って副変速機部２４はクラッチ３６を接続するとともに
ブレーキ３７によるリングギヤ４３の固定を解除し、あ
るいはクラッチ３６を１ｊ１ｒＭするとともにブレーキ
３７によってリングギヤ４３を固定することにより、後
輸出力軸２５の回転をハイ（Ｈ）、ロー（Ｌ）に切換え
るよう構成されている。

上記の副変速機部２４を収容している１−ランスミッシ
ョンケース４４の端部（車載状態での後端部）にチェー
ン空ケース４５が取付けられている。

チェーン室ケース４５は、第２図に示すように後輸出力
軸２５の半径方向へ突出した中空部分を有する形状であ
って、フロントケース４６とりャケース４７とにほぼ中
央部で２分割される構成とされ、フロントケース４６と
トランスミッションケース４４との間の空室に二輪駆動
四輪駆動切換用の第１クラツチ２９が収容されており、
またフロントケース４６とりャケース４７とによって形
成される空室にチェーン３４およびこれを巻掛けたスプ
ロケット３２．３３が配置されている。前記リヤケース
４７のうち後輸出力軸２５の軸線方向での端部にリヤハ
ウジング４８が取付けられ、ここに更に空室が形成され
ている。後輸出力軸２５はチェーン室ケース４５および
これに取付けたリヤハウジング４８を貫通してリヤハウ
ジング４８側に突出しており、その突出端にコンパニオ
ン７ランジ４９が取付けられるとともに、リヤハウジン
グ４８内に設けた軸受５０によってその突出端側の部分
を支持されている。後輸出力軸２５の中凹部には、動力
伝達８１１１２７の一部をなすドライブシャフト２８が
同軸心上に嵌め合わされており、そのドライブシャフト
２８は前記フロントケース４６およびリヤケース４７の
それぞれの内部に設けた軸受５１．５２によって両端部
を回転自在に支持され、かつ前記Ｉ１１クラッチ２９の
ハブ５３に一体化されている。また第１クラツチ２９の
クラッチドラム５４は後輸出力軸２５にスプラインおよ
びスナップリングを介して嵌合・固定されている。第１
クラツチ２９は従来と同様に油圧式の湿式多板クラッチ
であって、ピストンの背ｍ５ｃｍ圧を加えることにより
摩擦板とクラッチプレートとや圧接させて後輸出力軸２
５とドライブシャフト２８とを接続し、また油圧を抜い
てリターンスプリングによりピストンを復帰させること
により摩擦板とクラッチプレートとの圧接を解いて後輸
出力軸２５とドライブシャフト２８とを遮断する構成で
ある。

さらに前記ドライブシャフト２８の中［１外周には、前
記フロントケース４６とりャケース４７とによって形成
される中空部内に位置するスプロケット３２が、スプラ
インおよびスナップリングによって嵌合・固定されてい
る。そのスプロケット３１の前後両開のボス部の外周に
は、オイルシール５５が介在され、そのオイルシール５
５によってチェーン室５６と他の空室とが隔絶されてい
る。

なお、前記リヤケース４７に取付けたリヤハウジング４
８は、後輸出力軸２５を支持する軸受５０を取付けるこ
とと併せてスピードセンサー５７ヲ配置するためのもの
であり、リヤハウジング４８がチェーン室ケース４５が
ら独立し、またその内部の空室がチェーン室５６から独
立しているから、スピードセンサー５７等のメンテナン
スを容易に行なうことができる。

チェーン室ケース４５は前述したように後輸出力軸２５
の半径方向へ向けて突出した形状であって、その突出し
た部分に前輸出力軸２６が保持されている。すなわち前
記フロントケース４６の突出部分には、前輸出力軸２６
の軸線方向へ幾分窪んだ円筒状の隔！！１１５８が一体
的に形成されており、その隔壁部５８によって区画され
る円筒状部分の前端Ｉｔ（車載状態での前端側）の開口
部に、ボス部を中心部に突設したほぼ円板状のクラッチ
サポート５９が、キー溝６０によって回り止めし、かつ
スナップリング６１によって軸線方向の移動を阻止した
状態に嵌め込まれている。したがってクラッチサポート
５９と隔壁部５８との間にクラッチ室６２が形成されて
いる。さらにフロントケース４６のうちクラッチサポー
ト５９より前端側に、空室を区画形成するためのフロン
トハウジング６３が取付けられている。他方、前記リヤ
ケース４７の突出部分における後端部（車載状態での後
端部）に、空室を区画形成するための有底円筒状（ある
いはカップ状）のリヤハウジング６４が取付けられてい
る。

そして前輸出力軸２６は前記ｗＡ壁部５８およびクラッ
チサポート５９ならびにフロントハウジング６３を貫通
して前記後・輸出力軸２５と平行に配置されており、そ
の前輸出力軸２６の後端部が前記リヤハウジング６４の
内部に設けた軸受６５によって支持されるとともに、前
端部がフロントハウジング６３の内部に設けた軸受６６
によって支持されている。なお、前端側の軸受６６はス
ナップリング６７によって軸線方向に対して固定される
とともに、Ｌ中断面でかつ全体として環状をなすオイル
デフレクタ６８が、その軸受６６よりもフロントハウジ
ング６３の内側に配置され、軸受６６に対する調清油を
常時オイルデフレクタ６８によって保持するようになっ
ている。また前輸出力軸２６のフロントハウジング６３
からの突出端部ニ、コンパニオン７ランジ６９が嵌め込
まれ、そのコンパニオン７ランジ６９は前輸出力軸２６
の先端ねじ部７０にスペーサ７１を介してナツト７２を
ねじ込むことにより固定されている。ざらに潤滑油の漏
洩を防ぐために、コンパニオン７ランジ６９のボス部と
フロントハウジング６３との圓にオイルシール７３が介
装され、かつ前輸出力軸２６の外周面とコンパニオン７
ランジ６９の内周面との間に０リング７４が介装されて
いる。

上記のように支持された前輸出力＠２６のうちほぼ中央
部からｔａ端部側の部分に、動力伝達機構２７の一部を
なすドリブンシャフト３０が同軸心上に、かつ相対回転
可能に嵌め合わされており、そのドリブンシャフト３０
は、前記フロントケース４６におけるＦ！ＡＷ部５８部
内８側にスナップリング７５によって固定した軸受７６
とりャケース４７の内周部に設けた軸受７７とによって
回転自在に支持されている。しかして互いに同軸心上に
配置した前輸出力軸２６とドリブンシャフト３０とのう
ち、前輸出力軸２６はその前後両端部を軸受６５．６６
によって支持され、かつこれらの軸受６５．６６とは別
異の軸受７６．７７によってドリブンシャフト３０が支
持されてい′【、両者の支持機構が独立しているから、
走行時に衝撃や振動を受は易い前輸出力軸２６の影響が
ドリブンシャフト３０に及ばず、したがって前輸出力軸
２６の支持点間隔（スパン）を長く取れることと相まっ
て、前輸出力軸２６とドリブンシャフト３０とを耐久性
が良く、しかも剛性が高く支持することができる。

ドリブンシャフト３０のうちこれらの軸受７６゜７７の
間には、前述したスプロケット３２に対応するスプロケ
ット３３が、スプラインおよびスナップリング７８によ
りて嵌合・固定されており、これらのスプロケット３２
．３３にチェーン３４が巻掛けられている。ドリブンシ
ャフト３０ｍのスプロケット３３における前後両側のボ
ス部外周面と前記隔壁部５８およびリヤケース４７との
園にオイルシール７９が介装されており、そのオルシー
ル７９によってチェーン室５６とクラッチ室６２および
リヤハウジング６４内の空室とが隔絶されている。また
チェーン室５６は、チェーン３４と平行になるよう一端
部を前記隔壁部５８にボルト８０で固定しかつ他端部を
フロントケース４６の他の内面に密着・固定した仕切板
８１によフてチェーン室ケース４５内で隔絶されている
。したがってチェーン室５６は前記各オイルシール５５
．７９および仕切板８１によって他の空室あるいは中空
部から独立しており、チェーン３４およびスプロケット
３２．３３のａｍを他の部分から独立して行なうよう構
成されている。なお、チェーン室５６へのｌｌＩ滑油の
供給は、リヤケース４７に取付けたプラグ８２を外して
行なうようになっている。

動力伝達８１１１２７を構成するチェーン３４やス■１
□ プ自・ケラト３３よりもエンジン側に位置するクラッチ
室６２には、前輸出力軸２６とトリアンシャフト３０と
を断続するＭ２クラッチ３１が収容されている。その第
２クラツチ３１は油圧式の湿式多板クラッチであって、
クラッチハブ８３が前記ドリブンシャフト３０に一体化
されるとともに、クラッチドラム８４が前記クラッチサ
ポート５９のボス部外周に密着して嵌め合わされた状態
で前輸出力軸２６にスプラインおよびスナップリング８
５によって嵌合・固定されている。クラッチドラム８４
の内部には、内外周の両側を０リングでシールしたピス
トン８６が、クラッチプレート８７および摩擦板８８に
向けて前後動するよう配置されており、そのピストン８
６の背面側にオイルチャンバー８９が形成されるととも
に、前面側にリテーナ９０で保持したリターンスプリン
グ９１が配置されている。またクラッチドラム８４の外
周面にパーキングギヤ９２が形成されており、これに係
合するパーキング宇ロックポール９３が、チェーン室ケ
ース４５内に前記仕切板８１を設けることによって区画
形成された空室９４に、前記隔壁部５８の複孔９５を通
ってクラッチ室６２に向けて進退するよう配置されてい
る。そのパーキングプロツクボール９３を動作させる手
段は、油圧式あるいは電気式もしくは機械式等のいずれ
の方式のものも採用することができ、また後輸出力軸２
５をロックするパーキング装置と通勤するよう構成され
ている。したがってパーキングゾロツクボール９３をパ
ーキングギヤ９２に係合させれば、前輸出力軸２６と一
体のクラッチドラム８４の回転が阻止され、またパーキ
ングチロツクポール９３が後輪側のパーキング装置と運
動するから、四輪の全部を同時にロックすることができ
、そのため勾配の急な坂道などにおいても確実に車両を
停止させておくことができる。

なおここで第２クラツチ３１を動作させるための油圧の
供給経路について説明すると、前記副変速機部２４もし
くは主変速機部２１に付設した油圧ＩＩＩＩＩＩｉｔｉ
Ｎ９６に連通する油圧路９７が前記フロントケース４６
の内部を貫通して形成され、その油圧Ｗ１９７はフロン
トケース４６のうちクラッチサポート５９の外周面に密
着する内周面に開口しており、またクラッチサポート５
９には、前記油圧路９７に連通ずる油圧路９８が、外周
面から内局面まで半径方向に貫通して形成されている。

クラッチサポート５９の内周面には、その油圧路９８の
開口端からボス部の内周側にまで到るわずかな凹部が形
成されており、その凹部は前輸出力軸２６との間に介在
させたブツシュ９９によって密閉されて油路となってお
り、クラッチサポート５９のボス部にはその凹部から外
周面に到る油圧路１００が形成されている。その油圧路
１００の外周側の開口端部は、環状溝となっており、ク
ラッチドラム８４のうちクラッチサポート５９のボス部
に密萱庶合している部分には、前記環状溝からオイルチ
ャンバー８９に連通する油圧路１０１が形成されている
。なお、フロントケース４６とり油圧の濡洩を防ぐため
に、油圧路９７．９８．１０１の開口端を挾んでシール
リング１０２がそれぞれ介在されている。したがって東
２クラッチ３１は、油圧ｌ１ｌｌ′＠置９６における制
御弁（図示せず）が動作することにより、各油圧路９７
．９８゜１００．１０１を経てオイルチャンバー８９に
油圧が加えられてピストン８６が前進し、それに伴って
クラッチプレート８７とｆｌｔｌｆｆ１８８とが圧接し
て前輸出力軸２６とドリア９ンシヤフト３０とをｆｌ読
し、また！ＩＩｌＩｍ弁が逆動作することにより、油圧
がオイルチャンバー８９から扱けてピストン８６がリタ
ーンスプリング９１によって後退し、それに序ってクラ
ッチプレート８７と摩擦板８８との圧接が屏除されて前
輸出力軸２６とドリブンシャフト３０との接続が断たれ
るように構成されている。

しかして、油圧路はホースやパイプを引き回さずにケー
ス等の肉部内に形成することにより、構成を簡素化し、
また信頼性を高めることができるが、これに加え、上記
の構成ではチェーン３４を主体とする動力伝達１４ＩＲ
２７よりもエンジン向に第２クラツチ３１を配置したか
ら、動力伝達１ｆ１２７を渡って油圧路９７を形成する
必要がなく、その結果、油圧の供給経路を簡素化し、ひ
いてはその信頼性を高め、また製造の容易なものとする
ことができる。

また前記フロントケース４６の内部には、前記油圧路９
７と同様にｉ１１滑油路１０３が形成されており、その
潤滑油路１０３は一方で副変速機部２４のＴ！Ｊ滑油供
給部（図示せず）に連通し、他方でフントケース４６の
うちクラッチサポート５９の外周面に密着する内周面に
開口しており、クラッチサポート５９にはフロントケー
ス４６におけるｉｍ＊油路１０３に連通する潤滑油路１
０４が、前記油圧路９８と同様に、外周面から内周面に
まで半径方向に沿って形成されている。その潤滑油路１
０４の内周面側の開口端は環状溝となっており、前記ブ
ツシュ９９にはその環状溝に開口する小孔が厚さ方向に
貫通して形成されている。他方、前輸出力軸２６には後
端面から先端部近くにまで軸心に沿って潤滑穴１０５が
形成されており、その潤滑穴１０５とブツシュ９９にお
ける小孔とを連通させる潤滑油路１０６が前輸出力軸２
６に形成されている。さらに前輸出力軸２６には、前記
潤滑穴１０５を基幹路とし、そこからチェーンｖ５６を
除いた必要個所に潤滑油を供給するための複数のｍＷ油
路が半径方向に向けて分岐して形成されている。なお、
クラッチサポート５９とフロントケース４６との密社面
のうち潤滑油路１０３゜１０４の西口端を挾んだ両側に
、Ｎ滑油の漏洩を防止するためのオイルシール１０７が
介装されている。また、前記クラッチ室６２にもＥ［油
が供給されるが、前記仕切板８１によって区画形成され
た空室９４とクラッチ室６２とを隔てる閏壁部５８には
、パーキング７０ツクポール９３を挿入するための抜孔
９５が形成されているので、その抜孔９５から空室９４
へ飛び出した潤滑油をクラッチ室６２に戻すだめの他の
抜孔１０８が隔壁部５８に形成されている。

ところで、フロントケース４６に取付けたフロントハウ
ジング６３の内部には、スピードメータドリブンギヤ１
０９が前輸出力軸２６に交差する方向に向けて配置され
るとともに、そのスピードメータドリブンギヤ１０９が
前輸出力軸２６に取付けたスピードメータドライブギヤ
１１０＆：＠み合っており、これらのギヤ１０９．１１
０を介して前輸出力軸２６の回転数を検出するように構
成されている。すなわち二Ｗ／ｊ駆劫の状態で前輪のフ
リーホイールハブ（図示せず）をロックしてあれば、前
輪と共に前輸出力軸２６が回転し、またフリーホイール
ハブをフリーにしＣおけば、前輪の回転が伝わらないの
で前輸出力軸２６が回転せず、したがってスピードメー
タドリブンギヤ１０９に接続したセンサー（図示せず）
の出力°によって、フリーホイールハブがロック状態に
あるか、フリー状態にあるかを検知でき、ひいては四輪
駆動切換えのためのインターロック信号としても用いる
ことができる。また二輪駆動では後輪がスリップし易い
荒地走行などの場合に四輪駆動に切換えることが多いが
、前記スピードメータトリアンギヤ１０９に接続したセ
ンサーの出力と後輸出力軸２５に付設したスピードセン
サー５６の出力とを比較することにより、後輪のスリッ
プを検出することができ、したがってその比較結果の出
力を四輪駆動切換えのためのスタンバイ信号とし、その
スタンバイ信号によって第１あるいは第２のクラッチ２
９．３１のいずれか一方を予備的に接続状態にさせるこ
ともできる。

なお、スピードメータドリブンギヤ１０９を収容する空
室を前記フロントケース４６とは別体のフロントハウジ
ング６３によって形成するよう構成しであるから、前輸
出力軸２６側にも第２クラッチ３１設け、それに伴って
クラッチサポート５９を設けてあっても、これらの部材
の組付けを動力伝達１１１１！２７とは反対側から行な
うことができ、総じて組立て性の良好なものとすること
かできる。

またスプロケット３３を取付けた前記トリアンシャフト
３０の後端部は、前記リヤケース４７の後端部に取付け
たリヤハウジング６４の内部にまで延びており、そのド
リブンシャフト３０の後端部には、磁石を取付けたロー
タ１１１がスナップリング１１２によって固定されてお
り、またロータ１１１の磁石に感応して信号を出力する
スピードセンサー１１３が、リヤハウジング６４に取付
けられている。これらのロータ１１１およびスピードセ
ンサー１１３は、実質上動力伝達機構２７の動作状態を
検出するためのものであり、以下のように機能させるこ
とができるものである。すなわち二輪駆動状態では、第
１および第２のクラッチ２９．３１が遮断状態にあって
動力伝達ｍ構２７が停止しているが、走行時には後輸出
力１２５が駆膀され、また前輸出力軸２６は前輪の回転
力を受けて回転している。しかしながら前輪と後輪との
回転状態は必ずしも同一ではなく、急旋回や急加速ある
いは悪路走行のためのスリップなどの条件によって異な
っており、したがって第１および第２のクラッチ２９．
３１を同時に接続した場合には、動力伝ｉ［１２７に対
して１ａ輸出力ガ２５および前輸出力軸２６の両方から
、異なる助力が同時に入ることになり、その結果、チェ
ーン３４に過大な張力や衝撃力あるいは振動が発生する
おそれがある。このような事態に対し、前記スピードセ
ンサー１１３は第１クラツチ２９を接続した後に動力伝
達ｅＨＭ２７が後輸出力軸２５と同程度に回転するなど
の規定の回転状態になったことを検出して第２クラツチ
３１の接続のインターロックを解除し、動力伝達機構２
７に対する動力の入力が一方向のみから生じるように制
御する。

つぎに上記のように構成した自動変速機２０の作用につ
いて説明する。

二輪駆動の場合は、第１クラツチ２９に油圧を加えずに
遮断状態にし、エンジン２３の動力を後輸出力軸２５に
のみ伝達する。また第２クラツチ３１も同様に遮断状態
にする。このように設定して走行した場合、前輪のフリ
ーホイールハブがロック状態であれば、前輪の回転が前
輸出力軸２６に伝わってこれを回転させるが、第２クラ
ツチ３１が前輪！１１１１％　２６とドリブンシャフト
３０とを遮断しているから、ドリブンシャフト３０には
回転力が伝わらず、動力伝達１１１１２７は停止してい
る。したがって二輪駆動時には、動力伝達機＠２７を不
必要に回転させることがないから、動力の農夫がその分
低減され、同時に潤滑油の温度上昇も抑制される。なお
、前輪のフリーホイールハブがロック状態にあれば、前
輪部ｔｌＪ＠２６が前輪の回転力を受けて回転するので
、これに取付けたスピードメータドライブギヤ１１０お
よびスピードメータドリブンギヤ１０９を介して図示し
ないセンサーが動作し、またフリーホイールハブをフリ
ーにしておけば、前輸出力軸２６が回転しないために、
そのセンサーが動作しない。したがってセンサーの出力
は、フリーホイールへブのロックあるいはフリーの判定
に用いられ、またフリーの判定時には四輪駆動への切換
えを阻止するためのインターロック信号とされ、あるい
は四輪駆動とはならないことを表示する注意信号とされ
る。ざらに二輪駆動時の前輸出力軸２６の回転を検出す
るセンサーの出力と後輸出力軸２５に付設したスピード
センサー５６の出力とを比較し、その差が大きい場合に
は、四輪駆動へ切換えるためのスタンバイ信号を出力す
ることもできる。

二輪ｗＩＩＩｌから四輪駆動への切操えは、第１クラツ
チ２９Ｉ３よびＭ２クラッチ３１に油圧を加えて、これ
らのクラッチ２９．３１を接続することにより行なう。

すなわち油圧制御装置９６における所定の制御弁が切換
ねると、第１クラツチ２９におけるピストンの背面側へ
油圧が送り込まれてそのピストンが前進し、その結果、
クラッチプレートと摩擦板とが圧接されて、後輸出力軸
２５とドライブシャト２８とが接続される。また第２ク
ラツチ３１に対しては、前述した油圧路９７，９８゜１
００．１０１を介してオイルチャンバー８９に油圧が供
給され、その結果ピストン８６がリターンスプリング９
１を圧縮しつつ前進してクラッチプレート８７と摩擦板
８８とを圧接させ、ドリブンシャフト３０と前輸出力軸
２６とを接続する。

その場合、先ず第１クラツチ２９が接続状態となってド
ライブシャフト２８およびこれに取付けたスプロケット
３２が回転するとともに、チェーン３４を介して他のス
プロケット３３およびドリブンシャフト３０が回転し、
そのトリアンシャフト３０の回転数が前記ロータ１１１
およびスピードセンサー１１３によって検出され、ドリ
ブンシャフト３０の回転数が後輸出力軸２５０回転数に
なるなどのことによりスピードセンサー１１３の出力値
が規定の値になると、第２クラツチ３１に対する油圧供
給のインターロックがＭ除され、第２クラツチ３１が接
続状態になる。したがって動力伝達装置２７には、後輸
出力軸２５１１１がら動力が入力され、前輸出力軸２６
が後輸出力軸２５とは幾分異なる回転をしていても、そ
の回転の相違は動力伝達装置２７に対して負荷どして作
用するのみであり、その結果、動力伝達装置２７には後
輸出力ｆｌｌ１２５１ｍのみから動力が入力されること
になるから、チェーン３４に対する過大な張力や衝撃力
あるいは振動が防止され、チェーン３４やスプロケット
３２．３３等の耐久性が向上する。

このようにチェーン３４は四輪駆動時に初めて動作する
ことになるが、チェーン３４は、仕切板８１やオイルシ
ール５５，７９によって隔絶されたチェーン室５６内に
収容されているから、チェーン３４の摩耗粉がｎ滑油に
よってクラッチ２９゜３１や各軸受に運ばれることがな
く、したがってクラッチ２９．３１や軸受のＸｆ命低下
が防止される。

ところで前輸出力軸２６は、図示していないプロペラシ
ャフトヤ差助歯車機構によってフロントアクスルに連結
されるから、前輸出力軸２６には走行時に路面からの衝
撃力が比較的伝達され易いが、前輸出力軸２６は可及的
に相互のｎ！Ｉｌｌを広くした１対の軸受６５．６６に
よって支持されて６す、またドリブンシャフト３０はこ
れらの軸受６５．６６とは全く独立した１対の軸受７６
．７７によって支持されているから、前輸出力軸２６が
高剛性で支持されるとともに、軸受７６．７７の寿命低
下が防止され１．また前輪８力＠２６の受ける衝撃力等
の外力の影響がトリアンシャフト３０に及ばないため、
その支持ｆＩ桐および動力伝達機構２７の耐久性が向上
する。

また停止時にシフ１〜レバー（図示せず）をパーキング
レンジに設定することにより、前述したパーキング≠０
ツクボール９３がクラッチ室６２に入り込んでクラッチ
ドラム８４の外周のパーキングギヤ９２に係合し、その
結果、前輪の回転が阻止される。したがって後輸出力軸
２５も従来と同様にロックされるから、四輪のすべてが
ロックされ、そのために急勾配の坂道などにおいても、
確実に停止状態が維持される。

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の変速機によれ
ば、二輪駆動四輪駆動切換用のクラッチに加え、前輸出
力軸とこれに動力を伝える動力伝達機構との間に第２の
クラッチを設けたから、二輪駆動時に第１のクラッチと
併せて第２のクラッチを遮断しておくことにより、走行
に伴う前輪の回転力が所謂逆入力として動力伝達１ａｌ
Ｉに伝わることを阻止でき、したがって不必要に動力伝
達機構を回転させることによる動力の損失を防止でき、
また！！滑油温度の不必要な上昇を防止できる。これに
加えこの発明においては、動力伝達機構の主長部をなす
チェーンを少なくとも、第２のクラッチを収容したクラ
ッチ室とは、潤滑油の相互流通を阻止した状態に隔絶し
たチェーン室に収容したから、四輪駆動時にチェーンが
動作することによって生じるｌｌｉ粍粉が、第２のクラ
ッチに浸入することがなく、そのため新たに設けた第２
のクラッチの寿命低下を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を原理的に示す模式図、第２図はこの
発明の一゛実施例の主要部を示す断面図、第３図は従来
の四輪駆動用自動変速機の一例を原理的に示す模式図で
ある。 ２０・・・自動変速機、　２１・・・主変速は部、　２
３・・・エンジン、　２４・・・副変速１１部、　２５
・・・後輸出力軸、　２６・・・前輸出力軸、　２７・
・・動力伝達機構、　２８・・・ドライブシャフト、　
２９・・・二輪駆動四輪駆動切換用クラッチ、　３０・
・・ドリブンシャフト、　３１・・・（第２）クラッチ
、　３２゜３３・・・スプロケット、　３４・・・チェ
ーン、　　５５゜７９・・・オーｆルシール、　５６・
・・チェーン室、　６２・・・クラッチ室、　８１・・
・仕切板。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　豊　１）武　久 （ほか１名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 変通機構を介してエンジンによって回転駆動される第１
   出力軸と、その第１出力軸からチェーンを主体とする動
   力伝達機構を介して回転力を受ける第２出力軸とを備え
   た四輪駆動用変速機において、 前記第１出力軸と動力伝達機構との間に二輪駆動四輪駆
   動切換用クラッチが介装されるとともに、動力伝達機構
   と第２出力軸との間に、第２のクラッチが介装され、か
   つ前記チェーンを収容したチェーン室が少なくとも、第
   ２のクラッチを収容したクラッチ室から潤滑油の相互流
   通を阻止した状態に隔絶されていることを特徴とする四
   輪駆動用変速機。