JPS61282126A - 四輪駆動用変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車輪の駆動を二輪駆動と四輪駆動とに切換え
ることのできる変速機に関するものである。

従来の技術 この種の変速機は、一般に、後輸出力軸の回転力をクラ
ッチおよび動力伝達ｔａ横を介して前輸出力軸に伝える
構成であり、クラッチの遮断、接続によって二輪駆動と
四輪駆動との切換えを行なうようになっている。その−
例を簡単に説明すると、第３図は例えば特開昭５６−３
９３５２号公報に示された装置を原理的に示す図であり
、第３図において鎖線で囲った部分が全体として自動変
速機１であって、遊星歯車機構やクラッチおよびブレー
キを主体とした主変速機８！Ｉ２および副変速機部３が
、トルクコンバータ４を介してエンジン５に連結され、
ａ１変速ｍ部３の出力軸である後輸出力軸６に対して前
輸出力軸７が平行に配置されるとともに、これらの出力
軸６，７がクラッチ８および動力伝達機構９によって連
結されている。すなわち、後輸出力軸６に対して同軸上
に設けた中間軸１０をクラッチ８を介して後輸出力軸６
に連結する一方、その中間軸１０と前輸出力軸７とに取
付けたスプロケット１１．１２にチェーン１３が巻掛け
られている。したがってクラッチ８を遮断した状態では
、エンジン５による後輸出力軸６の回転力が前輸出力軸
７には伝達されないから、二輪駆動となり、またクラッ
チ８を接続すれば四輪駆動となり、クラッチ８の遮断・
接続によって二輪駆動と四輪駆動との切換えを行なうこ
とができる。

□発明が解決しようとする問題点 ところで一般に自動変速機は、油圧による制御を行なっ
ており、そのためにエンジンを停止させた場合には、油
圧が発生しなくなって制御を行なえなくなるので、パー
キング状態で後輪の回転を止めておくために、後輸出力
軸と一体の部材、例えばクラッチドラムの外周にパーキ
ングギヤを設け、これにパーキングブロックポールを係
合させる構成のパーキング装置を設けている。しかるに
第３図に示す構成の四輪駆動用自動変速機においては、
二輪駆動四輪駆動切換用のクラッチ８を、主変速機部２
や副変速機部３におけると同様に、油圧によって動作さ
せる湿式クラッチとするのが一般的であるが、このよう
な構成では、四輪駆動状態で停止し、しかる後エンジン
を切ってパーキング状態とした場合、後輪は前述したパ
ーキングａｌｌによってロックされるが、前記クラッチ
８にはエンジンの停止により油圧がかからなくなってそ
の係合が外れた状態となるために、前輪は自由回転状態
となり、その結果後輪のみで停止状態を維持させること
になり、換言すればエンジンを切ると同時に車体を停止
状態に維持する力を二輪で受けていた。

この発明は上記の事情に鑑み、車両をパーキング状態に
維持するために四輪全部の回転を阻止するよう構成した
四輪駆動用変速機を提供することを目的とするものであ
る。

問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、変速機構を
介してエンジンによって回転駆動されかつパーキング装
置によって停止状態に維持される第１出力軸と、その第
１出力軸から二輪駆動四輪駆動切換用クラッチおよび動
力伝達機構を介して回転力を受ける第２出力軸とを有す
る四輪駆動用変速機であって、前記第２出力軸をその回
転を阻止した状態に維持する第２のパーキング装置を設
けたことを特徴とするものである。

作　　　用 したがってこの発明の変速機においては、シフトレバ−
をパーキングレンジに設定するなどのことによりパーキ
ング状態とすれば、第１出力軸および第２出力軸の回転
が各々に対応するパーキング装置によって阻止され、四
輪の全部が機械的にロックされた状態となるから、エン
ジンを切ることに伴って二輪駆動四輪駆動切換用クラッ
チに油圧がかからなくなり、その保合が外れても、車両
を移動させるよう作用する外力を四輪で受けて停止状態
を維持させることができる。

実施例 先ず、この発明の一実施例を原理的に示せば第１図の通
りであり、第１図において鎖線で囲んだ全体が自動変速
機２０であって、例えば前進４速後退１速の切換えを行
なう主変速機部２１がトルクコンバータ２２を介してエ
ンジン２３に連結されるとともに、その主変速開部２１
の後段側に、例えばハイ（Ｈ）、ロー（Ｌ）の切換えを
行なう副変速機部２４が配置され、その副変速機部２４
の出力軸が後輸出力軸２５となっており、パーキング時
にその後輸出力軸２５の回転を阻止するパーキング装！
（図示せず）が副変速機８Ｓ２４に内蔵されている。ま
た前輸出力軸（パートタイム駆動軸）２６が後輸出力軸
２５と平行に配置され、これらの出力軸２５．２６が動
力伝達！ｆ！ｆＲ２７を介して断続自在に連結されてい
る。すなわち後輸出力軸２５にはドライブシャフト２８
が同軸心上に配置され、これら後輸出力軸２５とドライ
ブシャフト２８との間には、二輪駆動四輪駆動切換用ク
ラッチ（以下、第１クラツチと記す）２９が介装されて
いる。また前輸出力軸２６にはドリブンシャフト３０が
同軸心上に配置され、これら前輸出力軸２６とドリブン
シャフト３０との間に他のクラッチ（以下、第２クラツ
チと記す）３１が介装されるとともに、ドライブシャフ
ト２８とドリブンシャフト３０とが各々に取付けたスプ
ロケット３２．３３およびこれらに巻掛けたチェーン３
４によって連結されている。そして第２クラツチ３１の
うち前輸出力軸２６と一体となっているクラッチドラム
８４を利用して前輸出力軸２６の回転を阻止する第２の
パーキング装置Ｐ２が設けられている。

つぎにこの発明の実施例をより具体的に説明すると、第
２図はこの発明の一実施例の主要部を示す断面図であっ
て、第１図に示す部材、部分と対応する部材、部分には
第１図と同一の符号を付しである。第２図に示す副変速
Ｓ部２４は、遊星歯車機構３５およびクラッチ３６なら
びにブレーキ３７によってハイ（Ｈ）、ロー（Ｌ）の切
換えを行なう構成であって、主変速機部２１の出力軸で
ある駆動軸３８に太陽歯車３９が固定されるとともに、
太陽歯車３９は前記クラッチ３６のハブ４０に一体的に
連結されている。また前記遊星歯車機構３５のキャリヤ
ー４１が、一方で後輸出力軸２５に一体的に連結され、
他方で前記クラッチ３６のクラッチドラム４２に一体化
されている。さらにブレーキ３７はリングギヤ４３の外
周側にありて、リングギヤ４３を固定し、あるいはその
固定を解除するようになっている。したがって副変速機
部２４はクラッチ３６を接続するとともにブレーキ３７
によるリングギヤ４３の固定を解除し、あるいはクラッ
チ３６を遮断するとともにブレーキ３７によってリング
ギヤ４３を固定することにより、後輸出力軸２５の回転
をハイ（Ｈ）、ロー（Ｌ）に切換えるようＩｌｌ成され
ている。そして、後輸出力軸２５と一体のクラッチドラ
ム４２を利用して後輸出力軸２５の回転を阻止するパー
キング装置１Ｐ１が設けられている。すなわちクラッチ
ドラム４２の外周面にパーキングギヤＰａが形成される
とともに、シフトレバ−（図示せず）に連動してパーキ
ングギヤＰＱに係合・離脱するバーキングヂロックポー
ルＰｂが設けられている。

上記の副変速１１ｉ！１ｌｓ２４を収容しているトラン
スミッションケース４４の端ｙｓ＜車載状態での後端部
）にチェーン室ケース４５が取付けられている。

チェーン室ケース４５は、第２図に示すように後輸出力
軸２５の半径方向へ突出した中空部分を有する形状であ
って、フロントケース４６とリヤケース４７とにほぼ中
央部で２分割される構成とされ、フロントケース４６と
トランスミッションケース４４との間の空室に二輪駆動
四輪駆動切換用の第１クラツチ２９が収容されており、
またフロントケース４６とリヤケース４７とによって形
成される空室にチェーン３４およびこれを巻掛けたスプ
ロケット３２．３３が配置されている。前記リヤケース
４７のうち後輸出力軸２５の軸線方向での端部にリヤハ
ウジング４８が取付けられ、ここに更に空室が形成され
ている。後輸出力軸２５はチェーン室ケース４５および
これに取付けたリヤハウジング４８を貫通してリヤハウ
ジング４８側に突出しており、その突出端にコンパニオ
ン７ランジ４９が取付けられるとともに、リヤハウジン
グ４８内に設けた軸受５０によってその突出端剥の部分
を支持されている。後輸出力軸２５の中間部には、動力
伝達機構２７の一部をなすドライブシャフト２８が同軸
心上に嵌め合わされており、そのドライブシャフト２８
は前記フロントケース４６およびリヤケース４７のそれ
ぞれの内部に設けた軸受５１．５２によって両端部を回
転自在に支持され、かつ前記第１クラツチ２９のハブ５
３に一体化されている。また第１クラツチ２９のクラッ
チドラム５４は後輸出力軸２５にスプラインおよびスナ
ップリングを介して嵌合・固定されている。第１クラツ
チ２９は従来と同様に油圧式クラッチであって、ピスト
ンの背面側に油圧を加えることにより摩擦板とクラッチ
プレートとを圧接させて後輸出力軸２５とドライブシャ
フト２８とを接続し、また油圧を抜いてリターンスプリ
ングによりピストンを復帰させることにより摩擦板とク
ラッチプレートとの圧接を解いて後輸出力軸２５とドラ
イブシャフト２８とを遮断する構成である。

さらに前記ドライブシャフト２８の中間部外周には、前
記フロントケース４６とりャケース４７とによって形成
される中空部内に位置するスプロケット３２が、スプラ
インおよびスナップリングによって嵌合・固定されてい
る。そのスブＯケット３１の前後両側のボス部の外周に
は、オイルシール５５が介在され、そのオイルシール５
５によってチェーン室５６と他の空室とが隔絶されてい
る。

なお、前記リヤケース４７に取付けたリヤハウジング４
８は、後輸出力軸２５を支持する軸受５０を取付けるこ
とと併せてスピードセンサー５７を＆ｉｌ！置するため
のものであり、リヤハウジング４８がチェーン室ケース
４５から独立し、またその内部の空室がチェーン室５６
から独立しているから、スピードセンサー５７等のメン
テナンスを容易に行なうことができる。

チェーン室ケース４５は前述したように後輸出力軸２５
の半径方向へ向けて突出した形状であって、その突出し
た部分に前輸出力軸２６が保持されている。すなわち前
記フロントケース４６の突出部分には、前輸出力軸２６
の軸線方向へ幾分窪んだ円筒状の隔壁部５８が一体的に
形成されており、その隔壁部５８によって区画される円
筒状部分の前端側（車載状態での前端側）の関口部に、
ボス部を中心部に突設したほぼ円板状のクラッチサポー
ト５９が、キー溝６０によって回り止めし、かつスナッ
プリング６１によって軸輪方向の移動を阻止した状態に
嵌め込まれている。したがってクラッチサポート５９と
隔壁部５８との間にクラッチ室６２が形成されている。

ざらにフロントケース４６のうちクラッチサポート５９
より前端側に、空室を区画形成するためのフロントハウ
ジング６３が取付けられている。他方、前記リヤケース
４７の突出部分における後端部（車載状態での後端部）
に、空室を区画形成するための有底円筒状（あるいはカ
ップ状）のリヤハウジング６４が取付けられている。

そして前輸出力軸２６は前記隔壁部５８およびクラッチ
サポート５９ならびにフロントハウジング６３を貫通し
て前記後輸出力軸２５と平行に配置されており、その前
輸出力軸２６の侵＠部が前記リヤハウジング６４の内部
に設けた軸受６５によって支持されるとともに、前端郡
がフロントハウジング６３の内部に設けた軸受６６によ
って支持されている。なお、前端側の軸受６６はスナッ
プリング６７によって軸線方向に対して固定されるとと
もに、Ｌ字断面でかつ全体として環状をなすオイルデフ
レクタ６８が、その軸受６６よりもフロントハウジング
６３の内側に配置され、軸受６６に対するｒａ′／Ｒ油
を常時オイルデフレクタ６８によって保持するようにな
っている。また前輸出力軸２６のフロントハウジング６
３からの突出端部に、コンパニオンフランジ６９が嵌め
込まれ、そのコンパニオン７ランジ６９は前輸出力軸２
６の先端ねじ部７０にスペーサ７１を介してナツト７２
をねじ込むことにより固定されている。さらに潤滑油の
漏洩を防ぐために、コンパニオンフランジ６９のボス部
とフロントハウジング６３との間にオイルシール７３が
介装され、かつ前輸出力軸２６の外周面とコンパニオン
７ランジ６９の内Ｗ！面との［：ＣｌノングアΔがｌ＞
蔓されている。

上記のように支持された舶輸出カー２６７）うちほぼ中
央部から後端部側の部分に、動力伝達機構２７の一部を
なすドリブンシャフト３０が同軸心上に、かつ相対回転
可能に嵌め合わされており、そのドリブンシャフト３０
は、前記フロントケース４６における隔壁部５８の内周
側にスナップリング７５によって固定した軸受７６とリ
ヤケース４７の内周部に設けた軸受７７とによって回転
自在に支持されている。しかして互いに同軸心上に配置
した前輸出力軸２６とドリブンシャフト３゜とのうち、
前輸出力軸２６はドリブンシャフト３０から突出した前
接両端部を軸受６５．６６によって支持され、かつこれ
らの軸受６５，６６とは別異の軸受７６．７７によって
ドリブンシャフト３ｏが支持されていて、両者の支持門
構が独立しているから、走行的に！撃や振動を受は易い
前輸出力軸２６の影響がドリブンシャフト３ｏに及ばず
、したがって前輸出力軸２６の支持点間隔（スパン）を
長く取れることと相まって、前輸出力軸２ｅとドリブン
シャフト 巳、ニーう剛性が呂く支片する二こブできろユドリブン
シャフト３０のうちこれらの軸受７６゜７７の門には、
前述したスプロケット３２に対応するスプロケット３３
が、スプラインおよびスナップリング７８によって嵌合
・固定されており、これらのスプロケット３２．３３に
チェーン３４が巻掛けられている。トリアンシャフト３
０１１のスプロケット３３における前後両側のボス部外
周面と前記隔壁部５８およびリヤケース４７との間にオ
イルシール７９が介装されており、そのオルシール７９
によってチェーン室５６とクラッチ室６２およびリヤハ
ウジング６４内の空室とが隔絶されている。またチェー
ン室５６は、チェーン３４と平行になるよう、一端部を
前記隔壁部５８にボルト８０で固定しかつ他端部をフロ
ントケース４６の他の内面に密着・固定した仕切板８１
によってチェーン室ケース４５内で隔絶されている。し
たがってチェーン室５６はＩｙｒ＆！各オイルジオイル
シール５５よび仕切板８１によって他の空室あるいは中
空部から独立しており、チェーン３４およびスプロケッ
ト３２゜３３の潤滑を他の部分から独立して行なうよう
構成されている。なお、チェーン室５６へのｔｌｉ！１
ｍの供給は、リヤケース４７に取付けたプラグ８２を外
して行なうようになっている。

動力伝達機構２７を構成するチェーン３４やスプロケッ
ト３３よりもエンジン側に位置するクラッチｖ６２には
、前輸出力軸２６とドリブンシャフト３０とを断続する
第２クラツチ３１が収容されている。その第２クラツチ
３１は油圧式の湿式多板クラッチであって、クラッチハ
ブ８３が前記ドリブンシャフト３０に一体化されるとと
もに、クラッチドラム８４が前記クラッチサポート５９
のボス部外周に密着して嵌め合わされた状態で前輸出力
軸２６にスプラインおよびスナップリング８５によって
嵌合・固定されている。クラッチドラム８４の内部には
、内外周の両側をＯリングでシールしたピストン８６が
、クラッチプレート８７および摩擦板８８に向けて前後
動するよう配置されており、そのピストン８６の背面側
にオイルチャンバー８９が形成されるとともに、前面側
にリテーナ９０で保持したリターンスプリング９１が配
置されている。またクラッチドラム８４の外局面にパー
キングギヤ９２が形成されており、これに係合するパー
キングブロックポール９３が、チェーン室ケース４５内
に前記仕切板８１を設けることによって区画形成された
空室９４に、前記隔壁部５８の抜孔９５を通ってクラッ
チ室６２に向けて進退するよう配置されている。そのパ
ーキング７０ツクボール９３を動作させる手段は、油圧
式あるいは電気式もしくは機械式等のいずれの方式のも
のも採用することができ、また後輸出力軸２５をロック
するパーキングＷＬＷｉと連動するよう構成されている
。したがってパーキング１０ツクボール９３およびパー
キングギヤ９２が第２のパーキング装置Ｐ２を構成して
おり、これら両者を係合させれば、前輸出力軸２６と一
体のクラッチドラム８４の回転が阻止され、またパーキ
ングブロックボール９３が後輪側のパーキング装ＷＩＰ
１と連＆ｌＴるから、四輪の全部を同時にロックするこ
こができ、そのｉ″：めに勾配り急な坂道などにおいて
も確実に車両を停止させておくことができる。

なおここで第２クラツチ３１を動作させるための油圧の
供給経路について説明すると、前記副変速機部２４もし
くは主変速！１部２１に付設した油圧制御ＩＩｌ装置１
９６に連通する油圧路９７が前記フロントケース４６の
内部を貫通して形成され、その油圧路９７はフロントケ
ース４６のうちクラッチサポート５９の外周面に密着す
る内周面に開口しており、またクラッチサポート５９に
は、前記油圧路９７に連通する油圧路９８が、外周面か
ら内周面まで半径方向に貝通して形成されている。クラ
ッチサポート５９の内周面には、その油圧路９８の開口
端からボス部の内周側にまで到るわずかな凹部が形成さ
れており、その凹部は前輸出力軸２６との間に介在させ
たブツシュ９９によって密閉されて油路となっており、
クラッチサポート５９のボス部にはその凹部から外周面
に到る油圧路１００が形成されている。その油圧路１０
０の外Ｈ鋼Ｖ月コＨｉｓと、１次Ａニフつで６つ、クラ
ッチドラム８４のうちクラッチサポート５９のボス部に
！１１１合している部分には、前記１状Ａからオイルチ
ャンバー８９に連通する油圧路１０１が形成されている
。なお、フロントケース４６とクラッチサポート５９と
の接触面およびクラッチサポート５９とクラッチドラム
Ｌ４との接触面には、油圧の１洩を防ぐために、油圧路
９７．９８．１０１の開口端を挟んでシールリング１０
２がそれぞれ介在されている。したがって第２クラツチ
３１は、油圧制！ＭＩｓｉｉ装置９６における制御弁（
図示せず）が動作することにより、各油圧路９７．９８
゜１００．１０１を経てオイルチャンバー８９に油圧が
加えられてピストン８６が前進し、それに伴ってクラッ
チプレート８７と摩擦板８８とが圧接して前輸出力＠２
６とドリブンシャフト３０とを接読し、またｌ１ｌＩＷ
ｌｌ弁が逆動作することにより、油圧がオイルチャンバ
ー８９から抜けてピストン８６がリターンスプリング９
１によって後退し、それに伴ってクラッチプレート８７
と＊ｔ＊板８板上８圧接が解除されて前輸出力軸２６と
ドリブンシャフト３０との接続が断たれるように構成さ
れている。

しかして、油圧路はホースやバイブを引き回さずにケー
ス等の内部内に形成することにより、構成を簡素化し、
また安全性を高めることができるが、これに加え、上記
の構成ではチェーン３４を主体とづる動力伝達１１Ｍ２
７よりもエンジン側に第２クラツチ３１を配置したから
、動力伝達ｒｓ叢２７を渡って油圧路９７を形成する必
要がなく、その結果、油圧の供給経路を簡素化し、ひい
てはその信頼性を高め、また製造の容易なものとするこ
とができる。

また前記フロントケース４６の内部には、前記油圧路９
７と同様に潤滑油路１０３が形成されており、そのＩｔ
滑油路１０３は一方で副変速機部２４の潤滑油供ｉ＆部
（図示せず）に連通し、他方でフントケース４６のうち
クラッチサポート５９の外周面に密着する内周面に開口
しており、かつクラッチサポート５９にはフロントケー
ス４６におけるｍｗｉ油路１０３に連通する潤滑油路１
０４が、前記油圧路９８とＪＦｉＪａＩに、外周面から
内周面にまで半径方向に沿って形成されている。その潤
滑油路１０４の内周面側の開口端は環状溝となっており
、前記ブツシュ９９にはその環状溝に開口する小孔が厚
さ方向に貫通して形成されている。他方、前輸出力軸２
６には後端面から先端部近くにまで軸心に沿って潤滑穴
１０５が形成されており、その潤滑穴１０５とブツシュ
９９における小孔とを連通させるｒＡ漸油路１０６が前
輸出力軸２６に形成されている。さらに前輸出力軸２６
には、前記ＩＱＷｉ穴１０５を基幹路とし、そこから必
要個所に潤滑油を供給するための複数のＷＪｉ１１油路
が半径方向に向けて分岐して形成されている。なお、ク
ラッチサポート５９とフロントケース４６とのＮ１１面
のうち１滑油路１０３．１０４の開口端を挾んだ両側に
、潤滑油の漏洩を防止するためのオイルシール１０７が
介装されている。また、前記クラッチ室６２にも潤滑油
が供給されるが、前記仕切板８１によって区画形成され
た空室９４とクラッチ室６２とを隔てる隔壁部５８には
、バーキングヂＯツクポール９３を挿入するための抜孔
９５が形成されているので、その抜孔９５がら空室９４
へ飛び出したｉ’ａｍ油をクラッチ室６２に戻すための
他の抜孔１ｏ８がｒｌＡ！！部５８に形成されている。

ところで、フロントケース４６に取付けたフロントハウ
ジング６３の内部には、スピードメータドリブンギヤ１
０９が前輸出力＠２６に交差する方向に向けて配置され
るとともに、そのスピードメータドリブンギヤ１０９が
前輸出力＠２６に取付けたスピードメータドライブギヤ
１１０に噛み合っており、これらのギヤ１０９，１１０
を介して前輸出力軸２６の回転数を検出するように構成
されている。すなわち二帷墾勤の状態で前輪のフリーホ
イールハブ（図示せず）をロックしてあれば、ｇＪ輪と
共に前輸出力軸２６が回転し、またフリーホイールハブ
をフリーにしておけば、前輪の回転が伝わらないので前
輸出力軸２６が回転せず、したがってスピードメータド
リブンギヤ１０９に接続したセンサー（図示せず）の出
力によって、フリーホイールハブがロック状態にあるか
、フリー状態にあるかを検知でき、ひいては四輪駆動切
換えのためのインターロック信号としても用いることが
できる。また二輪駆動では後輪がスリップし易い荒地走
行などの場合に四輪駆動に切換えることが多いが、１￥
ｊ記スピードメータドリブンギヤ１０９に接続したセン
サーの出力と後輸出力軸２５に付設したスピードセンサ
ー５６の出力とを比較することにより、後輪のスリップ
を検出することができ、したがってその比較結果の出力
を四輪駆動切換えのためのスタンバイ信号とし、そのス
タンバイ信号によって第１あるいは第２のクラッチ２９
．３１のいずれか一万を予備的に１！続状態にさせるこ
ともできる。　。

なお、スピードメータドリブンギヤ１０９を収容する空
室を前記フロントケース４６とは別体のフロントハウジ
ング６３によって形成するよう構成しであるから、前輸
出力軸２６側にも第２クラッチ３１設け、それに伴って
クラッチサポート５９を設けてあっても、これらの部材
の組付けを動力伝達機構２７とは反対側から行なうこと
ができ、総じて組立て性の良好なものとすることができ
る。

またスプロケット３３を取付けた前記ドリブンシャフト
３０の後端部は、前記リヤケース４７の後端部に取付け
たリヤハウジング６４の内部にまで延びており、そのド
リブンシャフト３００後端部には、磁石を取付けたロー
タ１１１がスナップリング１１２によって固定されてお
り、また０　−タ１１１の磁石に感応して信号を出力す
るスピードセンサー１１３が、リヤハウジング６４に取
付けられている。これらのロータ１１１およびスピード
センサー１１３は、実質上動力伝達ｔＩ１ｍ２７の動作
状態を検出するためのものであり、以下のように機能さ
せることができるものである。すなわち二輪駆動状態で
は、第１および第２のクラッチ２９．３１が遮断状態に
あって動力伝達ｖ４構２７が停止しているが、走行時に
は後輸出力＠２５が駆動され、また前輸出力軸２６は前
輪の回転力加速あるいは悪路走行のためのスリップなど
の条件によって異なっており、したがって第１および第
２のクラッチ２９．３１を同時に接続した場合には、動
力伝達機構２７に対して後輸出力軸２５および前輸出力
軸２６の両方から、異なる動力が同時に入ることになり
、その結果、チェー、３４に過大な張力や衝撃力あるい
は撮動が発生するおそれがある。このような事態に対し
、前記スピードセンサー１１３は第１クラツチ２９を接
続した後に動力伝達機構２７が後輸出力軸２５と同程度
に回転するなどの規定の回転状態になったことを検出し
て第２クラツチ３１の接続のインターロックを解除し、
動力伝Ｊ！！機構２７に対する動力の入力が一方向のみ
から生じるように制御する。

つぎに上記のように構成した自助変速１２０の作用につ
いて説明する。

エンジンを切ったパーキング状態のとき、駆動モードを
四輪！！動および二輪駆動のいずれに設定してあっても
、各クラッチ２９．３１は油圧がかからないために保合
が外れて遮断状態になるが、第１のパーキングｌｊ＠Ｐ
１におけるパーキングギヤＰｉ）にパーキングチ０ツク
ボールｐｂが係合し、かつ第２のパーキング装置Ｐ２に
おけるパーキングギヤ９２にパーキングテロツクボール
９３が係合するので、各出力軸２５．２６の回転が阻止
され、したがって四輪の全部がロック状態となって停止
状態を推持させることができる。

そして二輪ｊＪｉ！ｌに設定した場合は、第１クラツチ
２９に油圧を供給せずに遮断状態にし、エンジン２３の
動力を後輸出力軸２５にのみ伝達する。

また第２クラツチ３１も同種に遮断状態にする。

このように設定して走行した場合、前輪のフリーホイー
ルハブがロック状態であれば、前輪の回転が前輸出力軸
２６に伝わってこれを回転さぜるが、第２クラツチ３１
が前輪駆動軸２６とドリブンシャフト３０とを遮断して
いるから、ドリブンシャフト３０には回転力が伝わらず
、動力伝達ｅＨＭ２７は停止している。したがって二輪
駆動時には、動力伝達ｌｌ構２７を不必要に回転させる
ことがないから、動力の損失がその分ｇ１減され、同時
に潤滑油の温度上昇も抑制される。なお、前輪のフリー
ホイールハブがロック状態にあれば、前輪駆動軸２６が
前輪の回転力を受けて回転するので、これに取付けたス
ピードメータドライブギヤ１１０およびスピードメータ
ドリブンギヤ１０９を介して図示しないセンサーが動作
し、またフリーホイールハブをフリーにしておけば、前
輸出力軸２６が回転しないために、そのセンサーが動作
しない。

したがってセンサーの出力は、フリーホイールハブのロ
ックあるいはフリーの判定に用いられ、またフリーの判
定時には四輪駆動への切換えを阻止するためのインター
ロック信号とされ、あるいは四輪駆動とはならないこと
を表示する注意信号とされる。さらに二輪駆動時の前輸
出力軸２６の回転を検出するセンサーの出力と後輸出力
軸２５に付設したスピードセンサー５６の出力とを比較
し、その差が大きい場合には、四輪駆動へ切換えるため
のスタンバイ信号を出力することもできる。

二輪駆動から四輪駆動への切換えは、第１クラツチ２９
および第２クラツチ３１に油圧を加えて、これらのクラ
ッチ２９．３１を接続することにより行なう。すなわち
油圧制御ＩＩ装置！９６における所定の制御弁が切換わ
ると、第１クラツチ２９におけるピストンの背面側へ油
圧が送り込まれてそのピストンが前進し、その結果、ク
ラッチフレートと摩１％とが圧接されて、後輸出力軸２
５とドライプシャト２８とが接続される。またＭ２クラ
ッチ３１に対しては、前述した油咥路９７，９８゜１０
０．１０１を介してオイルチャンバー８９に油圧が供給
され、その結果ピストン８６がリターンスプリング９１
を圧縮しつつ前進してクラッチプレート８７と摩擦板８
８とを圧接させ、ドリブンシャフト３０と前輸出力軸２
６とをｆｉｌする。

その場合、先ず第１クラツチ２９が接続状態となってド
ライブシャフト２８およびこれに取付けたスプロケット
３２が回転するとともに、チェーン３４を介して他のス
プロケット３３およびトリアンシャフト３０が回転し、
そのドリブンシャフト３０の回転数が前記ロータ１１１
およびスピードセンサー１１３によって検出され、ドリ
ブンシャフト３０の回転数が後輸出力軸２５の回転数と
同一になるなどのことによりスピードセンサー１１３の
出力値が規定の値になると、第２クラツチ３１に対する
油圧供給のインターロックが解除され、第２クラツチ３
１が接続状態になる。したがって動力伝３！装置２７に
は、後輸出力軸２５側から動力が入力され、前輸出力軸
２６が後輸出り軸２５とは幾分異なる回転をしていても
、その回転の相違は動力伝達装置２７に対して負荷とし
て作用するのみであり、その結果、動力伝達装［２７に
は後輸出力軸２５側のみから動力が入力されることにな
るから、チェーン３４に対する過大な張力や衝撃力ある
いは振動が防止され、チェーン３４やスプロケット３２
．３３等の耐久性が向上する。

このようにチェーン３４は四輪駆動時に初めて動作する
ことになるが、チェーン３４は、仕切板８１やオイルシ
ール５５．７９によって隔絶されたチェーン至５６内に
収容されているから、チェーン３４の摩耗粉゛が潤滑油
によってクラッチ２９゜３１や各相受に運ばれろことが
なく、したがってクラッチ２９．３１や軸受の寿命低下
が防止される。

ところで前輸出力軸２６は、図示していないプロペラシ
ャフトや差動歯車機構によってフロントアクスルに連結
されるから、前輸出力軸２６には走行時に路面からの衝
撃力が比較的伝達され易いが、前輸出ｈ＠２６は可及的
に相互の開隔を広くした１対の軸受６５．６６によって
支持されており、またドリブンシャフト３０はこれらの
軸受６５．６６とは全く独立した１対の軸’！７６．７
７によって支持されているから、前輸出力軸２６が高剛
性で支持されるとともに、軸受７６．７７の野分低下が
防止され、また前輸出力軸２６の受ける衝撃力等の外力
の影響がドリブンシャフト３０に及ばないため、その支
持機構および動力伝達装置２７の耐久性が向上する。

なお、上記の実施例では、クラッチドラム４２゜８４を
利用してパーキング装置ｐｉ　、ｐ２を構成したが、こ
の発明におけるパーキング装置は要は各出力軸２５．２
６を所定の固定部に対して固定し、その回転を阻止し得
る構成であればよく、その構成および設置位置は特に限
定されない。また上記の実施例では、助力伝達ｍ構２７
と前輸出力軸２６との間に第２のクラッチ３１を設けた
変速機を例に採って説明したが、この発明は上記の実施
例に限定されるものではなく、第３図に示す従来タイプ
の自動変速機にも適用することができ、その場合には、
前輸出力軸に適宜のディスクを取付け、そのディスクを
介して前輸出力軸の回転を阻止するよう構成すればよい
。

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の変速日によれ
ば、第１出力軸の回転を阻止する第１のパーキング＠値
に加え、第２出力軸の回転を阻止する第２のパーキング
装置を設けたから、エンジンを切った状態であっても、
四輪の全部をロック状態にしてその回転を阻止すること
ができ、車両を移動させろように作用する外力に対して
四輪全部を介して抵抗することになり、その結果、四輪
駆動時における路面との動力伝達関係をパーキング時に
も維持することになる。

【図面の簡単な説明】 第１図はこの発明の一実施例を原理的に示す模式図、第
２図はこの発明の一実施例の主要部を示す断面図、第３
図は従来の四輪駆動用自動変速機の一例を原理的に示す
模式図である。 ２０・・・自動変速機、　２１・・・主変速機部、　２
３・・・エンジン、　２４・・・副変速！１部、　２５
・・・後輸出力軸、　２６・・・前輸出力軸、　２７・
・・動力伝達機構、　２８・・・ドライブシャフト、　
２９・・・二輪駆動四輪駆動切換用クラッチ、　３０・
・・ドリブンシャフト、　３１・・・（第２）クラッチ
、　３２゜３３・・・スプロケット、　３４・・・チェ
ーン、　９２゜Ｐｏ−・・パーキングギヤ、　９３．Ｐ
ｂ・・・パーキングヂロツクボール、　Ｐｌ、Ｐ２・・
・パーキング装置。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　豐　１）武　久 （ほか１名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 変速機構を介してエンジンによって回転駆動されかつパ
   ーキング装置によって停止状態に維持される第１出力軸
   と、その第１出力軸から二輪駆動四輪駆動切換用クラッ
   チおよび動力伝達機構を介して回転力を受ける第２出力
   軸とを備えた四輪駆動用変速機において、 前記第２出力軸をその回転を阻止した状態に維持する第
   ２のパーキング装置を備えていることを特徴とする四輪
   駆動用変速機。