JPS61282129A - 四輪駆動用変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は中輪の駆動を二輪駆動と四輪駆動とに切換え
ることのできる変速機に関するものである。

従来の技術 この種の変速機は、一般に、後輸出力軸の回転力をクラ
ッチおよび動力伝達機構を介して前輸出力軸に伝える構
成であり、クラッチの遮断、接続によって二輪駆動と四
輪駆動との切換えを行なうようになっている。その−例
を簡単に説明すると、第３図は例えば特開昭５６−３９
３５２号公報に示された装置を原理的に示す図であり、
第３図において鎖線で囲った部分が全体として自動変速
機１であって、ｉ星歯車機構やクラッチおよびブレ−キ
を主体とした主変速機部２および副変速機部３が、トル
クコンバータ４を介してエンジン５に連結され、副変速
機部３の出力軸である後輸出力軸６に対して前輸出力軸
７が平行に配置されるとともに、これらの出力軸６，７
がクラッチ８および動力伝達機構９によって連結されて
いる。すなわち、後輸出力軸６に対して同軸上に設けた
中間軸１０をクラッチ８を介して後輸出力軸６に連結す
る一方、その中間軸１０と前輸出力軸７とに取付けたス
プロケット１１．１２にチェーン１３が巻掛けられてい
る。したがってクラッチ８を遮断した状態では、エンジ
ン５による後輸出力軸６の回転力が前輸出力軸７には伝
達されないから、二輪駆動となり、またクラッチ８を接
続すれば四輪駆動となり、クラッチ８の遮断・接続によ
って二輪駆動と四輪駆動との切換えを行なうことができ
る。

発明が解決しようとする問題点 ところで前輸出力軸７が、プロペラシャフトおよび差動
歯］！機構を介してフロントアクスル（それぞれ図示せ
ず）に連結されているから、クラッチ８を接続すること
により、動力が前輪に伝達されるのであり、換言すれば
上述した構成では、チェーン１３や中間軸１０等からな
る動力伝達機構９および前輸出力軸７ならびにプロペラ
シャフト等が、回転動作に関しては一体となっている。

そのため動力伝達機構９や前輸出力軸７等の所謂中間機
構は、後輸出力軸６から動力を受けて回転し、また前輪
から回転力を受けても回転する。その結果、クラッチ８
を遮断して二輪駆動とした場合には、動力伝達機構９や
前輸出力軸７に後輸出力軸６の回転力が直接伝わること
はないが、走行に伴う前輪の回転によって前輸出力軸７
および動力伝達機構９が不必要に回転させられ、これが
動力損失となり、それに伴って燃費が悪化するなどの問
題を生じる。

このような不都合は、例えば前輸出力軸７と同軸心上に
被動軸を設けるとともに、その被動軸に前記スプロケッ
ト１２を取付け、さらに前輸出力軸７と被動軸との間に
新たにクラッチを介装することにより解決することがで
きる。すなわチ四輪駆動時には新たに設けたクラッチを
接続するが、二輪駆動時にはそのクラッチを遮断するこ
とにより、前輪の回転力が被動軸を介して助力伝達！！
溝に伝わることを防止できる。

しかるに助力伝達機構の前端側および後段側の両方にク
ラッチを介装した構成では、二輪駆動とするべく各クラ
ッチを切った場合、助力伝達機構は所謂フリーの状態に
なり、また旋回走行などの場合は、前輪と後輪との回転
半径が相違するなどのことにより、前輸出力軸と後輸出
力軸との回転数が相違することになるため、これらの出
力軸と動力伝達機構との３者が、実質上、互いに非限定
運動をする。したがって走行中に四輪駆動とするべく各
クラッチをつなぐ場合、動力伝達Ｉｌ！ｉ構に対して後
輸出力軸と前輸出力軸との２方向から、同時に動力が入
力されることを防ぐために、先ず二輪駆動四輪駆動切換
用クラッチをつないで動力伝達機構を駆動した後、新た
に設けた第２のクラッチをつなぐことが好ましく、その
場合、前者のクラッチをつないだ後に第２のクラッチを
つなぐタイミングを決めるために、助力伝達１１１ｖＩ
ｔの撃肋を検出することが望まれる。このような検出を
行なって各クラッチの接続のタイミングのズレを適正に
制御すれば、各クラッチを油圧式とした場合のクラッチ
接続の際の一時的な油圧の低下を防止することができる
利点もある。

このように前述した第２のクラッチを新設するに伴って
、動力伝達ｔｆｌ構の動作状態を検出することが望まれ
るところであるが、そのための検出機構を取付けるにあ
たっては、四輪駆動用変速機が車体の下部の必ずしも良
好とは言い得ない環境に設置されるから、特別な配慮を
する必要がある。

この発明は上記の事情に鑑み、四輪駆動とするための動
力伝達機構の動作状況を検出することができるとともに
、そのための検出機構に付随する配線の取廻しを簡素化
することのできる四輪駆動用変＊ａを提供することを目
的とするものである。

問題点を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、変３ｍ構を
介してエンジンによって回転駆動される第１出力軸を、
これら変速製溝およびエンジンと同一軸線上に配置する
とともに、その第１出力軸から二輪駆動四輪駆動切換用
クラッチおよび動力伝達ｍｍを介して回転力を受ける第
２出力軸を、前記第１出力軸に対してほぼ平行に配置し
た四輪駆動用変速様において、前記第１出力軸と同軸上
に、前記動力伝達機構の回転数を検出する回転数検出機
構を設けたことを特徴とするものである。

すなわちこの発明を原理的に例示すれば、第１図の通り
である。第１図において鎖線で囲んだ全体が自助変速Ｉ
！！２０であって、例えば前進４速後退１速の切換えを
行なう主変速機部２１がトルクコンバータ２２を介して
エンジン２３に連結されるとともに、その主変速機部２
１の後段側に、例えばハイ（Ｈ）、ロー（Ｌ）の切換え
を行なう副変速１１１１２４が配置され、その副変速機
部２４の出力軸が後輸出力軸２５となっている。また前
輸出力軸（パートタイム駆動軸）２６が後輸出力軸２５
と平行に配置され、これらの出力軸２５．２６が動力伝
達機構２７を介して断続自在に連結されている。すなわ
ち後輸出力軸２５にはドライブシャフト２８が同軸心上
に配置され、これら後輸出力軸２５とドライブシャフト
２８との間には、二輪駆動四輪駆動切換用クラッチ（以
下、第１クラツチと記す）２９が介装されている。また
前輸出力軸２６にはドリブンシャフト３０が同軸心上に
配置され、これら前輸出力軸２６とドリブンシャフト３
０との間に他のクラッチ（以下、第２クラツチと記す）
３１が介装されている。そしてドライブシャフト２８と
ドリブンシャフト３０とが各々に取付けたスプロケット
３２．３３およびこれらに巻掛けたチェーン３４によっ
て連結されており、この動力伝達機構２７の回転数を検
出する回転検出器として、ドライブシャフト２８に磁石
を内蔵したロータ１１１が取付けられるとともに、その
ロータ１１１の磁石に感応して信号を出力するスピード
センサー１１３がロータ１１１に対応して設けられてい
る。

作　　　用 したがって第１図に例示するこの発明の変速機では、第
１クラツチ２９をつなぐことにより、ドライブシャフト
２８と共に動力伝達機構２７が回転するが、ドライブシ
ャフト２８と一体となってロータ１１１が回転して、こ
れと対をなすスピードセンサー１１３がロータ１１１の
回転数として動力伝達＃ｊ４横２７の回転数を検出する
。また前輸出力軸２６はフロントアクスル（図示せず）
に接続されているうえに、前輪側のプロペラシャフト（
図示せず）はエンジン２３のほぼ直下に配置させなけれ
ばならないから、プロペラシャフトの傾斜を緩くシ、か
つプロペラシャフトとエンジンとの干渉を避けるために
、前輸出力軸２６を後輸出力軸２５よりも低い位置に設
けなければならないが、この発明ではこれらの出力軸２
５．２６のうち高い位置にある後輸出力軸２５ｇ１にロ
ータ１１１およびスピードセンサー１１３からなる回転
数検出機構を設けたから、その回転数検出機構に係わる
配線の取廻しが短くかつ簡素になり、また外部からの影
響を受けにくい箇所に配線を固定することができる。

実施例 以下、この発明の詳細な説明する。

第２図はこの発明の一実施例の主要部を示す断面図であ
って、第１図に示す部材、部分と対応する部材、部分に
は第１図と同一の符号を付しである。第２図に示す副変
速機部２４は、遊星歯車機構３５およびクラッチ３６な
らびにブレーキ３７によってハイ（Ｈ）、ロー（Ｌ）の
切換えを行なう構成であって、主変速機部２１の出力軸
である駆動軸３８に太陽歯車３９が固定されるとともに
、太陽歯車３９は前記クラッチ３６のハブ４０に一体的
に連結されている。また前記遊星歯車機構３５のキャリ
ヤー４１が、一方で後輸出力軸２５に一体的に連結され
、他方で前記クラッチ３６のクラッチドラム４２に一体
化されている。さらにブレーキ３７はリングギヤ４３の
外周側にあって、リングギヤ４３を固定し、あるいはそ
の固定を解除するようになっ℃いる。したがって副変速
機部２４はクラッチ３６を接続するとともにブレーキ３
７によるリングギヤ４３の固定を解除し、あるいはクラ
ッチ３６を遮断するとともにブレーキ３７によってリン
グギヤ４３を固定することにより、後輸出力軸２５の回
転をハイ（Ｈ）、ロー（Ｌ）に切換えるよう構成されて
いる。

上記の副変速機部２４を収容しているトランスミッショ
ンケース４４の端部（＊載状態での後端部）にチェーン
室ケース４５が取付けられている。

チェーン室ケース４５は、第２図に示すように後輸出力
軸２５０半径方向へ突出した中空部分を有する形状であ
って、フロントケース４６とりャケース４７とにほぼ中
央部で２分割される構成とされ、フロントケース４６と
トランスミッションケース４４との間の空室に二輪駆動
四輪駆動切換用の第１クラツチ２９が収容されており、
またフロントケース４６とリヤケース４７とによって形
成される空室にチェーン３４およびこれを巻掛けたスプ
ロケット３２．３３が配置されている。すなわちチェー
ン室ケース４５は動力伝達機構２７を収容するケーシン
グとなっている。前記リヤケース４７のうち後輸出力軸
２５の軸線方向での端部にリヤハウジング４８が取付け
られ、ここに更に空室が形成されている。後輸出力軸２
５はチェーン室ケース４５およびこれに取付けたリヤハ
ウジング４８を貫通してリヤハウジング４８側に突出し
ており、その突出端にコンパニオン７ランジ４９が取付
けられるとともに、リヤハウジング４８内に設けた軸受
５０によってその突出端側の部分を支持されている。後
輸出力軸２５の中間部には、動力伝達機構２７の一部を
なすドライブシャフト２８が同軸心上に嵌め合わされて
おり、そのドライブシャフト２８は前記フロントケース
４６およびリヤケース４７のそれぞれの内部に設けた軸
受５１．５２によって回転自在に支持され、かつ前記第
１クラツチ２９のハブ５３に一体化されている。また第
１クラツチ２９のクラッチドラム５４は後輸出力軸２５
にスプラインおよびスナップリングを介して嵌合・固定
されている。第１クラツチ２９は従来と同様に油圧式ク
ラッチであって、ピストンの背面側に油圧を加えること
により摩擦板とクラッチプレートとを圧接させて後輸出
力軸２５とドライブシャフト２８とを接続し、また油圧
を抜いてリターンスプリングによりピストンを復帰させ
ることにより摩擦板とクラッチプレートとの圧接を解い
て後輸出力＠２５とドライブシャフト２８とを遮断する
構成である。

さらに前記ドライブシャフト２８の中間部外周には、前
記フロントケース４６とリヤケース４７とによって形成
される中空部内に位置するスプロケット３２が、スプラ
インおよびスナップリングによって嵌合・固定されてい
る。そのスプロケット３１０前後両側のボス部の外周に
は、オイルシール５５が介在され、そのオイルシール５
５によってチェーン至５６と他の空室とが隔絶されてい
る。

なお、前記リヤケース４７に取付けたリヤハウジング４
８は、後輸出力軸２５を支持する軸受５０を取付けこと
と併せて、後輸出力軸２５の回転数を検出するためのス
ピードセンサー５７と、助力伝達機構２７の回転数を検
出するための回転数検出機構を取付けるためのものであ
る。すなわち、前記ドライブシャフト２８の後端部は、
前記リヤケース４７の後端部に取付けたリヤハウジング
４８の内部にまで延びており、そのドライブシャフト２
８の後ｆａ部には、磁石を取付けたロータ１１１がスナ
ップリング１１２によって固定されており、またロータ
１１１の磁石に感応して信号を出力するスピードセンサ
ー１１３が、リヤハウジング４８に取付けられている。

これらのロータ１１１およびスピードセンサー１１３は
、実質上動力伝達ｔ１ｍ２７の動作状態を検出するため
の回転数検出傾溝を構成するものであり、以下のように
１能させることができるものである。すなわち二輪駆動
状態では、第１および第２のクラッチ２９゜３１が遮断
状態にあって動力伝達機７３２７が停止しているが、走
行時には後輸出力＠２５が駆動され、また前輸出力軸２
６は前輪の回転力を受けて回転している。しかしながら
前輪と後輪との回転状態は必ずしも同一ではなく、急旋
回や急加速あるいは悪路走行のためのスリップなどの条
件によって異なっており、したがって第１および第２の
クラッチ２９．３１を同時に接続した場合には、動力伝
達機構２７に対して後輸出力軸２５および前輸出力軸２
６の両方から、異なる動力が同時に入ることになり、そ
の結果、チェーン３４に過大な張力や衝撃力あるいは振
動が発生するおそれがある。このような事態に対し、前
記スピードセンサー１１３は第１クラツチ２９を接続し
た後に動力伝達機構２７が後輸出力軸２５と同程度に回
転するなどの規定の回転状態になったことを検出して第
２クラツチ３１の接続のインターロックを解除し、動力
伝達機構２７に対する動力の入力が一方向のみから生じ
るよう制御する。このような制御のための信号は所定の
配線を介してコンピュータなどの制ｍ１ｓｓへ送られる
が、上記の回転数検出機構では、スピードセンサー１１
３の取付位置が、前輸出力軸２６に比べて高い位置とな
るから、路面の影響を受は易い低い位置での配線の取廻
しを避け、配線の信頼性を高めることができる。そして
リヤハウジング４８がチェーン室ケース４５に対して着
脱自在に取付けられ、またその内部の空室が前チェーン
室５６から独立しているから、各スピードセンサー５７
．１１３ヤロータ１１１等の組付け、点検を容易に行な
い得るようになっている。

チェーン室ケース４５は前述したように後輸出力軸２５
の半径方向へ向けて突出した形状であって、その突出し
た部分に前輸出力軸２６が保持されている。すなわち前
記フロントケース４６の突出部分には、前輸出力軸２６
の軸線方向に沿う円筒状の隔壁部５８が一体的に形成さ
れており、その隔壁部５８によって区画される円筒状部
分の前端側（車載状態での前端側）の開口部に、ボス部
を中心部に突設したほぼ円板状のクラッチサポート５９
が、キー７１１６０によって回り止めし、かつスナップ
リング６１によって軸線方向の移動を阻止した状態に嵌
め込まれている。したがってクラッチサポート５９と隔
壁部５８との間にクラッチ室６２が形成されている。さ
らにフロントケース４６のうちクラッチサポート５９よ
り前端側に、空室を区画形成するためのフロントハウジ
ング６３が取付けられている。他方、前記リヤケース４
７の突出部分における後端８ＩＩ＜車載状態での後端部
）に、空室を区画形成するための有底円筒状（あるいは
カップ状′）のリヤハウジング６４が取付けられている
。

そして前輸出力軸２６は前記隔壁部５８およびクラッチ
サポート５９ならびにフロントハウジング６３を貫通し
て前記後輸出力軸２５と平行に配！されており、その前
輸出力軸２６の後端部が前記リヤハウジング６４の内部
に設けた軸受６５によって支持されるとともに、前喘部
がフロントハウジング６３の内部に設けた軸受６６によ
って支持されている。なお、前＠側の軸受６６はスナッ
プリング６７によって軸線方向に対して固定されるとと
もに、Ｌ７断面でかつ全体として環状をな丁オイルデフ
レクタ６８が、その軸受６６よりもフロントハウジング
６３の内側に配置され、軸受６６に対する潤滑油を常時
オイルデフレクタ６８によって保持するようになってい
る。また前輸出力軸２６のフロントハウジング６３から
の突出端部に、コンパニオン７ランジ６９が嵌め込まれ
、そのコンパニオンフランジ６９は前輸出力軸２６の先
端ねじ部７０にスペーサ７１を介してナツト７２をねじ
込むことにより固定されている。さらに潤滑油のＩＩ洩
を防ぐために、コンパニオン７ランジ６９のボス部とフ
ロントハウジング６３との間にオイルシール７３が介装
され、かつ前輸出力軸２Ｇの外周面とコンパニオンフラ
ンジ６９の内周面との間にＯリング７４が介装されてい
る。

上記のように支持された前輸出力軸２６のうちほぼ中央
部から後端！側の部分に、動力伝達機構２７から回転力
を受けるドリブンシャフト３０が同軸心上に、かつ相対
回転可能に嵌め合わされており、そのドリブンシャフト
３０は、前記フロントケース４６における隔壁部５８の
内周側にスナップリング７５によって固定した軸受７６
とりャケース４７の内周部に設けた軸受７７とによって
回転自在に支持されている。しかして互いに同軸心上に
配置した前輸出力軸２６とドリブンシャフト３０とのう
ち、前輸出力軸２６はドリブンシャフト３０から突出し
た前後両端部を軸受６５．６６によって支持され、かつ
これらの軸受６５，６６とは別異の軸受７６．７７によ
ってドリブンシャフト３０が支持されていて、両者の支
持機構が独立しているから、走行時に衝撃や振動を受は
易い前輸出力軸２６の影響がドリブンシャフト３０に及
ばず、したがって前輸出力軸２６の支持点間隔（スパン
）を長く取れることと相まって、前輸出力軸２６とドリ
ブンシャフト３０とを耐久性が良く、しかも剛性が高く
支持することができる。

ドリブンシャフト３０のうちこれらの軸受７６゜７７の
間には、前述したスプロケット３２に対応するスプロケ
ット３３が、スプラインおよびスナップリング７８によ
って嵌合・固定されており、これらのスプロケット３２
．３３にチェーン３４が巻掛けられている。ドリブンシ
ャフト３０側のスプロケット３３における前後両側のボ
ス部外周シール７９によってチェーン室５６とクラッチ
室６２およびリヤハウジング６４内の空室とが隔絶され
ている。またチェーン室５６は、チェーン３４と平行に
なるよう一端部を前記隔壁ａｌＳ５８にボルト８０で固
定しかつ他端部をフロントケース４６の他の内面に密着
・固定した仕切板８１によってチェーン室ケース４５内
で隔絶されている。したがってチェーン室５６は前記各
オイルシール５５．７９および仕切板８１によって他の
学卒あるいは中空部から独立しており、チェーン３４お
よびスプロケット３２．３３の潤滑を他の部分から独立
して行なうよう構成されている。なお、チェーン室５６
への潤滑油の供給は、リヤケース４７に取付けたプラグ
８２を外して行なうようになっている。

動力伝達！ｌ構２７を構成するチェーン３４やスプロケ
ット３３よりもエンジン側に位置するクラッチ室６２に
は、前輸出力軸２６とドリブンシャフト３０とを断続す
る第２クラツチ３１が収容されている。その第２クラツ
チ３１は油圧式の湿式多板クラッチであって、クラッチ
ハブ８３が前記ドリブンシャフト３０に一体化されると
ともに、クラッチドラム８４が前記クラッチサポート５
９のボス部外周に密着して嵌め合わされた状態で前輸出
力軸２６にスプラインおよびスナップリング８５によっ
て嵌合・固定されている。クラッチドラム８４の内部に
は、内外周の両側を０リングでシールしたピストン８６
が、クラッチプレート８７および摩擦板８８に向けて前
後動するよう配置されており、そのピストン８６の背面
側にオイルチャンバー８９が形成されるとともに、前面
側にリテーナ９０で保持したリターンスプリング９１が
配置されている。またクラッチドラム８４の外周面にパ
ーキングギヤ９２が形成されており、これに係合するパ
ーキングロックボール９３が、チェーン室ケース４５内
に前記仕切Ｆｉ８１を設けることによって区画形成され
た空ｖ９４に、前記隔壁部５８の抜孔９５を通ってクラ
ッチ室６２に向けて進退するよう配置されている。その
パーキングロックボール９３を動作させる手段は、油圧
式あるいは電気式もしくは機械式等のいずれの方式のも
のも採用することができ、また後輸出力軸２５をロック
するパーキング装置と連動するよう構成されている。し
たがってパーキングロックボール９３をパーキングギヤ
９２に係合させれば、前輸出力軸２６と一体のクラッチ
ドラム８４の回転が阻止され、またパーキングロックボ
ール９３が後輪側のパーキング装置と１１！動するから
、四輪の全部を同時にロックすることができ、そのため
勾配の急な坂道などにおいても確実に車両を停止させて
おくことができる。

なおここで第２クラツチ３１をｖＪｒＦ−させるための
油圧の供給経路について説明すると、前記副変速膿部２
４もしくは主変速開部２１に付設した油圧制御装置１１
９６に連通する油圧路９７が前記フロントケース４６の
内部を貫通して形成され、その油圧路９７はフロントケ
ース４６のうちクラッチサポート５９の外周面に密着す
る内周面に開口しており、またクラッチサポート５９に
は、前記油圧路９７に連通する油圧路９８が、外周面か
ら内周面まで半径方向に貫通して形成されている。クラ
ッチサポート５９の内周面には、その油圧路９８の開口
端からボス部の内周側にまで到るわずかな凹部が形成さ
れており、その凹部は前輸出力軸２６との闇に介在させ
たブツシュ９９によって密閉されて油路となっており、
クラッチサポート５９のボス部にはその凹部から外周面
に到る油圧路１００が形成されている。その油圧路１０
０の外周側の開口端部は、環状溝となっており、クラッ
チドラム８４のうちクラッチサポート５９のボス部に密
Ｓ＊合している部分には、前記環状溝からオイルチャン
バー８９に連通する油圧路１０１が形成されている。な
お、フロントケース４６とクラッチサポート５９との接
触面およびクラッチサポート５９とクラッチドラム８４
との接触面には、油圧の漏洩を防ぐために、油圧路９７
゜９８，１０１の開口端を挾んでシールリング１０２が
それぞれ介在されている。したがって第２クラツチ３１
は、油圧制御装置９６における制御弁（図示せず）が動
作することにより、各油圧路９７．９８゜ｉｏｏ、ｉｏ
ｌを経てオイルチャンバー８９に油圧が加えられてピス
トン８６が前進し、それに伴ってクラッチプレート８７
とｓｍ板８８とが圧接して前輸出力軸２６とドリブンシ
ャフト３０とを接続し、また制運弁が逆動作することに
より、油圧がオイルチャンバー８９から復けてピストン
８６がリターンスプリング９１によって後退し、それに
伴ってクラッチプレート８７と摩擦板８８との圧接が解
除されて前輸出カー２６とドリブンシャフト３０との接
続が断たれるようにｌ！Ｉｇｔされている。

しかして、油圧路はホースやバイブを引き回さずにケー
ス等の内部内に形成することにより、構成を庸素化し、
また信頼性を高めることができるが、これに加え、上記
の構成ではチェーン３４を主体とする動力伝達機構２７
よりもエンジン側に第２クラツチ３１を配置したから、
動力伝達機構２７を渡って油圧路９７を形成する必要が
なく、その結果、油圧の供給経路を簡素化し、ひいては
その信頼性を高め、また製造の容易なものとすることが
できる。

また前記フロントケース４６の内部には、前記油圧路９
７と同様に潤滑油路１０３が形成されており、その潤滑
油路１０３は一万で副変速機部２４の潤滑油供袷部（図
示せず）に連通し、他方でフロントケース４６のうちク
ラッチサポート５９の外周面に密着する内周面に開口し
ており、かつクラッチサポート５９にはフロントケース
４６における潤滑油路１０３に連通するＢ滑油路１０４
が、前記油圧路９８と同様に、外周面から内周面にまで
半径方向に沿って形成されている。その潤滑油路１０４
の内周面側の開口端は環状溝となっており、前記ブツシ
ュ９９にはその環状溝に開口する小孔が厚さ方向に貫通
して形成されている。

他方、前輸出力軸２６には後端面から先噛部近くにまで
軸心に沿って潤滑穴１０５が形成されており、その潤滑
穴１０５とブツシュ９９における小孔とを連通させる潤
滑油路１０６が前輸出力軸２６に形成されている。さら
に前輸出力軸２６には、前記潤滑穴１０５を基幹路とし
、そこから必要個所に潤滑油を供給するための複数のＩ
！ｌ清油路が半径方向に向けて分岐して形成されている
。なお、クラッチサポート５９とフロントケース４６と
の密着面のうち潤滑油路１０３．１０４の開口端を挾ん
だ両側に、３！２１Ｗ！油の漏洩を防止するためのオイ
ルシール１０７が介装されている。また、前記クラッチ
室６２にも潤滑油が供給されるが、前記仕切板８１によ
って区画形成された空室９４とクラッチ室６２とを隔て
る隔壁部５８には、パーキングロックポール９３を挿入
するための抜孔９５が形成されているので、その抜孔９
５から空室９４へ飛び出したｆｆｌ滑油をクラッチ室６
２に戻すための他の抜孔１０８が隔壁部５８に形成され
ている。

ところで、フロントケース４６に取付けたフロントハウ
ジング６３の内部には、スピードメータドリブンギヤ１
０９が前輸出力軸２６に交差する方向に向けて配置され
るとともに、そのスピードメータドリブンギヤ１０９が
前輸出力軸２６に取付けたスピードメータドライブギヤ
１１０に噛み合っており、これらのギヤ１０９．１１０
を介して前輸出力軸２６の回転数を検出するように構成
されている。すなわち二輪駆動の状態で前輪のフリーホ
イールハブ（図示せず）をロックしてあれば、前輪と共
に前輸出力軸２６が回転し、またフリーホイールハブを
フリーにしておけば、前輪の回転が伝わらないので前輸
出力軸２６が回転せず、したがってスピードメータドリ
ブンギヤ１０９に接続したセンサー（図示せず）の出力
によって、フリーホイールハブがロック状態にあるか、
フリー状態にあるかを検知でき、ひいては四輪駆動切換
えのためのインターロック信号としても用いることがで
きる。また二輪駆動では後輪がスリップし易い悪路走行
などの場合に四輪駆動に切換えることが多いが、前記ス
ピードメータドリブンギヤ１０９に接続したセンサーの
出力と後輸出力軸２５に付設したスピードセンサー５６
の出力とを比較することにより、後輪のスリップを検出
することができ、したがってその比較結果の出力を四輪
駆動切換えのためのスタンバイ信号とし、そのスタンバ
イ信号によって第１あるいは第２のクラッチ２９．３１
のいずれか一方を予備的に接続状態にさせることもでき
る。

なお、スピードメータドリブンギヤ１０９を収容する空
室を前記フロントケース４６とは別体のフロントハウジ
ング６３によって形成するよう構成しであるから、前輸
出力軸２６側に第２クラッチ３１設け、それに伴ってク
ラッチサポート５９を設けてあっても、これらの部材の
組付けを動力伝達機構２７とは反対側から行なうことが
でき、総じて組立て性の良好なものとすることができる
。

つぎに上記のように構成した自動変速機２０の作用につ
いて説明する。

二輪駆動の場合は、第１クラツチ２９に油圧を加えずに
遮断状態にし、エンジン２３の動力を後輸出力軸２５に
のみ伝達する。また第２クラツチ３１も同様に遮断状態
にする。このように設定して走行した場合、前輪のフリ
ーホイールハブがロック状態であれば、前輪の回転が前
輸出力軸２６に伝わってこれを回転させるが、第２クラ
ツチ３１が前輪駆動軸２６とドリブンシャフト３０とを
遮断しているから、ドリブンシャフト３０には回転力が
伝わらず、動力伝達８Ｎ１１２７は停止している。した
がって二輪駆動時には、動力伝達機構２７を不必要に回
転させることがないから、動力の損失がその分低減され
、同時に潤滑油の温度上昇も抑制される。なお、前輪の
フリーホイールハブがロック状態にあれば、前輪駆動軸
２６が前輪の回転力を受けて回転するので、これに取付
けたスピードメータドライブギヤ１１０およびスピード
メータドリブンギヤ１０９を介して図示しないセンサー
が動作し、またフリーホイールハブをフリーにしておけ
ば、前輸出力軸２６が回転しないために、そのセンサー
が動作しない。したがってセンサーの出力は、フリーホ
イールハブのロックあるいはフリーの判一定に用いられ
、またフリーの判定時には四輪駆動への切換えを阻止す
るためのインターロック信号とされ、あるいは四輪駆動
とはならないことを表示する注意信号とされる。ざらに
二輪駆動時の前輸出力軸２６の回転を検出するセンサー
の出力と後輸出力軸２５に付設しタスピードセンサー５
６の出力とを比較し、その差が大きい場合には、四輪駆
動へ切換えるためのスタンバイ信号を出力することもで
きる。

二輪駆動から四輪駆動への切換えは、第１クラツチ２９
および第２クラツチ３１に油圧を加えて、これらのクラ
ッチ２９．３１を接続することにより行なう。すなわち
油圧制御装置＆９６における所定の制御弁が切換ねると
、第１クラツチ２９におけるピストンの背面側へ油圧が
送り込まれてそのピストンが前進し、その結果、クラッ
チプレートと摩擦板とが圧接されて、後輸出力軸２５と
ドライブシャト２８とが接続される。また第２クラツチ
３１に対しては、前述した油圧路９７．９８゜１００．
１０１を介してオイルチャンバー８９に油圧が供給され
、その結果ピストン８６がリターンスプリング９１を圧
縮しつつ前進してクラッチプレート８７と＊＊板８８と
を圧接させ、ドリブンシャフト３０と前輸出力軸２６と
を接続する。

その場合、先ず第１クラツチ２９が接続状態となりてド
ライブシャフト２８およびこれに取付けたスプロケット
３２が回転するとともに、チェーン３４を介して他のス
プロケット３３およびドリブンシャフト３０が回転し、
これと同時にそのドライブシャフト２８の回転数が前記
〇−夕１１１およびスピードセンサー１１３によって検
出され、ドライブシャフト２８の回転数が後輸出力軸２
５の回転数と同一になるなどのことによりスピードセン
サー１１３の出力値が規定の値になると、第２クラツチ
３１に対する油圧供給のインターロックが解除され、第
２クラツチ３１が接続状態になる。したがって動力伝達
装置２７には、後輸出力軸２５側から動力が入力され、
前輸出力軸２６が後輸出力軸２５とは幾分異なる回転を
していても、その回転の相違は動力伝達装Ｗ１２７に対
して負荷として作用するのみであり、その結果、動力伝
達装置２７には後輸出力軸２５側のみから動力が入力さ
れることになるから、チェーン３４に対する過大な張力
や衝撃力あるいは振動が防止され、チェーン３４やスプ
ロケット３２．３３等の耐久性が向上する。

このようにチェーン３４は四輪駆動時に初めて動作する
ことになるが、チェーン３４は、仕切板８１やオイルシ
ール５５，７９によって隔絶されたチェーン室５６内に
収容されているから、チェーン３４の摩耗粉がａｍ油に
よってクラッチ２９゜３１や各軸受に運ばれることがな
く、したがってクラッチ２９．３１や軸受の寿命低下が
防止される。

ところで前輸出力軸２６は、図示していないプロペラシ
ャフトや差動歯車機構によってフロントアクスルに連結
されるから、前輸出力軸２６には走行時に路面からの衝
撃力が比較的伝達され易いが、前輸出力軸２６は可及的
に相互の間隔を広くした１対の輪受６５．６６によって
支持されており、またドリブンシャフト３０はこれらの
軸受６５．６６とは全く独立した１対の軸受７６．７７
によって支持されているから、前輸出力軸２６が＾剛性
で支持されるとともに、軸受７６．７７の寿命低下が防
止され、また前輸出力軸２６の受ける衝撃力等の外力の
影響がドリブンシャフト３０に及ばないため、その支持
機構および動力伝達機構２７の耐久性が向上する。

また浮止時にシフトレバ−（図示せず）をパーキングレ
ンジに設定することにより、前述したパーキングロック
ボール９３がクラッチ至６２に入り込んでクラッチドラ
ム８４の外周のパーキングギヤ９２に係合し、その結果
、館輪の回転が阻止される。したがって後輸出力軸２５
も従来と同様にロックされるから、四輪のすべてがロッ
クされて停止状態が維持される。

なお、上記の実施例では、動力伝達８１構２７の前段側
と後段側とのそれぞれにクラッチ２９．３１を設けた構
成を例に採って説明したが、この発明は要は、動力伝達
機構の回転数を検出する回転数検出機構を、エンジンと
同一軸線上にあるＭ１出力軸側に設けた構成であればよ
いのであり、したがって第３図に示す従来タイプの変速
機にも適用できる。すなわち従来タイプの変速機に適用
した場合、動力伝達機構は前輸出力軸と常に一体となっ
て回転するので、前輸出力軸の回転数を動力伝達機構を
介して間接的に検出することになるが、前輸出力軸と後
輸出力軸とは常に同一の挙動とはならないのであるから
、前輸出力軸の回転数を制御データに加えることにより
、より高度かつ多様な！ＩＪ御が可能となる。またその
場合でも、回転数検出機構の設置位置が高いことにより
、配線の取廻しの信頼性を確保できる。

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の変速機によれ
ば、エンジンと同一軸線上に設けた第１出力軸からこれ
とほぼ平行に配置した第２出力軸に動力を伝える動力伝
達ｍ１ｌＩの回転数を検出する回転数検出機構の設置位
置を、前記第１出力軸と同軸上に設けたから、回転数検
出機構の酸ｎ位置が高くなることにより、路面からの影
響を受けにくい箇所での配線の取廻しを行なうことが可
峻となり、しかも回転数検出機構を他の各種１１胛機器
に近づけて設置することになるために、配線の距離が短
（なり、したがって配線収賄しの簡素化のみならず、配
線の信頼性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を原理的に例示する模式図、第２図は
この発明の一実施例の主要部を示す断面図、第３図は従
来の四輪駆動用自動変速機の一例を原理的に示す模式図
である。 ２０・・・自動変速機、　２１・・・主変速ｎ部、　２
３・・・エンジン、　２４・・・副変速ｔ！１部、　２
５・・・後輸出力軸、　２６・・・前輸出力軸、　２７
・・・動力伝達機構、　２８・・・ドライフシ１シフト
、　２９・・・二輪駆動四輪駆動切換用クラッチ、　３
１・・・（第２）クラッチ、　３２．３３・・・スプロ
ケット、　３４・・・チェーン、　４５・・・チェーン
至ケース、４６・・・フロントケース、４７・・・リヤ
ケース、　４８・・・リヤハウジング。 出願人　　トヨタ自１１１１株式会社 代理人　　弁理士　豊　１）武　久 （ほか１名） 手　　続　　補　　正　　書　（自発）昭和６０年９月
３日 持許庁長宮　殿 １、事件の表示 昭和６０年特許願第１２４５９８号 ２、発明の名称 四輪駆動用変速機 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所　　　愛知県型田市トヨタ町１番地名　称　　　
トヨタ自動車株式会社 ４、代理人 住　所　　東京都港区芝４丁目７番６号尾家ビル５階　
電話（４５３）　６５９１５、補正の対象 図面 ７、補正の内容

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速機構を介してエンジンによって回転駆動され
   る第１出力軸が、これら変速機構およびエンジンと同一
   軸線上に配置されるとともに、その第１出力軸から二輪
   駆動四輪駆動切換用クラッチおよび動力伝達機構を介し
   て回転力を受ける第２出力軸が、前記第１出力軸に対し
   てほぼ平行に配置された四輪駆動用変速機において、 前記第１出力軸と同軸上に、前記助力伝達機構の回転数
   を検出する回転数検出機構が設けられていることを特徴
   とする四輪駆動用変速機。
2. （２）前記動力伝達機構が、第１出力軸の外周側に回転
   自在に嵌め合わせたドライブシャフトとそのドライブシ
   ャフトに取付けたチェーンスプロケットとそのチェーン
   スプロケットに巻掛けたチェーンとを有し、前記ドライ
   ブシャフトの一端部がチェーンを収容したチェーン室ケ
   ースから突出するとともに、ドライブシャフトの突出端
   部を包囲するハウジングが、チェーン室ケースに取付け
   られ、かつドライブシャフトの突出端部に前記回転数検
   出機構が設けられていることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の四輪駆動用変速機。