JPS61291773A - 点火時期制御装置 - Google Patents
点火時期制御装置Info
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- JPS61291773A JPS61291773A JP60129903A JP12990385A JPS61291773A JP S61291773 A JPS61291773 A JP S61291773A JP 60129903 A JP60129903 A JP 60129903A JP 12990385 A JP12990385 A JP 12990385A JP S61291773 A JPS61291773 A JP S61291773A
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- ignition
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1553—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions
- F02P5/1555—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions using a continuous control, dependent on speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
- F02P5/10—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on fluid pressure in engine, e.g. combustion-air pressure
- F02P5/103—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on fluid pressure in engine, e.g. combustion-air pressure dependent on the combustion-air pressure in engine
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
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- F02P5/106—Combustion-air pressure devices combined with other specific conditions
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の点火時期制御装置に関し、特に吸気
管圧力とエンジン回転数から最適点火進角値を算出し、
点火時期制御を行う点火時期制御装置に関する。
管圧力とエンジン回転数から最適点火進角値を算出し、
点火時期制御を行う点火時期制御装置に関する。
〔従来の技術）
従来、エンジンの吸気マニホールドに取り付けられた吸
気管圧力センサによって検出した吸気管圧力とエンジン
回転数の検出データとからエンジン運転状態に応じた最
適点火進角値を算出し、この点火進角値に基づいて点火
時期を制御する点火時期制御装置が提供されている（例
えば、特開昭５９−１５５５７１） 。
気管圧力センサによって検出した吸気管圧力とエンジン
回転数の検出データとからエンジン運転状態に応じた最
適点火進角値を算出し、この点火進角値に基づいて点火
時期を制御する点火時期制御装置が提供されている（例
えば、特開昭５９−１５５５７１） 。
この種の吸気管圧力を検出して最適進角値を算出する点
火時期制御装置では、常に点火を行う気筒あるいは特定
した気筒の吸気行程中の特定の回転角（クランク角）に
おける吸気管圧、力を測定し、その測定値に基づいて進
角値を算出することにより点火時のシリンダ内空気量に
対応した進角値を得ている。この場合、吸気管圧力は、
インテークバルブの開閉動作による影響によって、スロ
ットルバルブの開度が一定であっても、時間軸に対して
脈動しているので適切な脈動除去用フィルタ（例えばＲ
Ｃフィルタ）によって平滑化（なまし）され、なまされ
た吸気管圧力に基づいて進角値を算出している。
火時期制御装置では、常に点火を行う気筒あるいは特定
した気筒の吸気行程中の特定の回転角（クランク角）に
おける吸気管圧、力を測定し、その測定値に基づいて進
角値を算出することにより点火時のシリンダ内空気量に
対応した進角値を得ている。この場合、吸気管圧力は、
インテークバルブの開閉動作による影響によって、スロ
ットルバルブの開度が一定であっても、時間軸に対して
脈動しているので適切な脈動除去用フィルタ（例えばＲ
Ｃフィルタ）によって平滑化（なまし）され、なまされ
た吸気管圧力に基づいて進角値を算出している。
上記の構成においては次のような問題がある。
即ち、吸気管容積が小さければ小さいほど吸気管圧力の
脈動が大きくなる。すなわち、一般に電子燃料噴射制御
システム（ＥＦＩ）ではサージタンクを有しており、サ
ージタンクの容積は排気量の１〜１．５倍あるので吸気
管圧力の定常的な脈動はある程度なまされているが、応
答性改良のためにサージタンクを除去し各気筒独立の吸
気系を存するエンジンあるいはサージタンク等を持たな
いキャブレタ弐のエンジンでは、吸気管容積が小さいた
めに脈動は大きくなる。従って、脈動を出来るだけ小さ
く押え込もうとするとフィルタの時定数を大きくしなけ
ればならず、時定数を大きくすればするほど過渡的な状
態における応答遅れが生じて最適進角値が得られずノッ
キングを引き起こす原因となっている。
脈動が大きくなる。すなわち、一般に電子燃料噴射制御
システム（ＥＦＩ）ではサージタンクを有しており、サ
ージタンクの容積は排気量の１〜１．５倍あるので吸気
管圧力の定常的な脈動はある程度なまされているが、応
答性改良のためにサージタンクを除去し各気筒独立の吸
気系を存するエンジンあるいはサージタンク等を持たな
いキャブレタ弐のエンジンでは、吸気管容積が小さいた
めに脈動は大きくなる。従って、脈動を出来るだけ小さ
く押え込もうとするとフィルタの時定数を大きくしなけ
ればならず、時定数を大きくすればするほど過渡的な状
態における応答遅れが生じて最適進角値が得られずノッ
キングを引き起こす原因となっている。
〔問題点を解決するための手段および作用〕本発明は上
記の問題点を解消した点火時期制御装置であって、常に
点火を行う気筒あるいはある特定した気筒の吸気工程中
の特定の回転角（クランク角）の吸気管圧力を測定し、
その吸気管圧力測定値に基づいて最適進角値を算出し、
点火時のシリンダ内空気量に対応した進角値を得、エン
ジンの回転変動が大きい過渡時の応答性を向上してノッ
キングを防止し常にその時点のシリンダ内空気量に対応
した最大トルクを得ることができる点火時期制御装置を
提供することにあり、その手段は、第１図に示す如く、
エンジンＡの回転に応じてクランク軸の回転角を検出す
る回転角検出手段Ｂと、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転数検出手段Ｃと、吸気管内の空気圧力を検出す
る吸気管圧力検出手段りと、該吸気管圧力検出手段によ
り検出された吸気管圧力をアナログ値からデジタル値に
変換した値について該変換値の変化の各時点の前後にお
ける吸気管圧力の差値を第１の差値として算出する手段
Ｅと、該第１の差値の変化の各時点の前後における差値
を第２の差値として算出する手段Ｆと、該第２の差値に
所定の補正係数を乗じて補正項を算出する手段Ｇと、該
吸気管圧力と該補正項との和により補正吸気管圧力を算
出する手段Ｈと、該補正吸気管圧力算出手段Ｈにより算
出された補正吸気管圧力と該エンジン回転数検出手段Ｃ
により検出されたエンジン回転数に基づいて最適点火進
角値を演算する手段■と、該最適点火進角値演算手段に
より得られた最適点火進角値と該回転角検出手段より出
力される回転角データとに基づいて点火指令信号を出力
する点火指令手段Ｊと、を具備することを特徴とする点
火時期制御装置を構成要旨とする。
記の問題点を解消した点火時期制御装置であって、常に
点火を行う気筒あるいはある特定した気筒の吸気工程中
の特定の回転角（クランク角）の吸気管圧力を測定し、
その吸気管圧力測定値に基づいて最適進角値を算出し、
点火時のシリンダ内空気量に対応した進角値を得、エン
ジンの回転変動が大きい過渡時の応答性を向上してノッ
キングを防止し常にその時点のシリンダ内空気量に対応
した最大トルクを得ることができる点火時期制御装置を
提供することにあり、その手段は、第１図に示す如く、
エンジンＡの回転に応じてクランク軸の回転角を検出す
る回転角検出手段Ｂと、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転数検出手段Ｃと、吸気管内の空気圧力を検出す
る吸気管圧力検出手段りと、該吸気管圧力検出手段によ
り検出された吸気管圧力をアナログ値からデジタル値に
変換した値について該変換値の変化の各時点の前後にお
ける吸気管圧力の差値を第１の差値として算出する手段
Ｅと、該第１の差値の変化の各時点の前後における差値
を第２の差値として算出する手段Ｆと、該第２の差値に
所定の補正係数を乗じて補正項を算出する手段Ｇと、該
吸気管圧力と該補正項との和により補正吸気管圧力を算
出する手段Ｈと、該補正吸気管圧力算出手段Ｈにより算
出された補正吸気管圧力と該エンジン回転数検出手段Ｃ
により検出されたエンジン回転数に基づいて最適点火進
角値を演算する手段■と、該最適点火進角値演算手段に
より得られた最適点火進角値と該回転角検出手段より出
力される回転角データとに基づいて点火指令信号を出力
する点火指令手段Ｊと、を具備することを特徴とする点
火時期制御装置を構成要旨とする。
以下に、本発明を実施例を挙げて図面と共に説明する。
第２図は本発明に係る点火時期制御装置が適用された実
施例のエンジン及びその周辺装置を示した概略系統図で
ある。第２図において、１はエンジン吸入空気を浄化す
るエアクリーナ、２は混合気の通路を開閉してエンジン
に供給する量を加減し出力調整するスロ７）ルバルブ、
３は第１図のＡと同様エンジン本体、４は排気の爆音を
消すマフラ、５は第１の差値算出手段Ｅ、第２の差値算
出手段Ｆ、補正項算出手段Ｇ１補正吸気管圧力算出手段
Ｈ１最適点火進角値演算手段■、点火指令手段Ｊ、およ
び第３図に示す吸気管圧力フィルタ（ＰＭフィルタ）等
を包含する電子制御回路である。
施例のエンジン及びその周辺装置を示した概略系統図で
ある。第２図において、１はエンジン吸入空気を浄化す
るエアクリーナ、２は混合気の通路を開閉してエンジン
に供給する量を加減し出力調整するスロ７）ルバルブ、
３は第１図のＡと同様エンジン本体、４は排気の爆音を
消すマフラ、５は第１の差値算出手段Ｅ、第２の差値算
出手段Ｆ、補正項算出手段Ｇ１補正吸気管圧力算出手段
Ｈ１最適点火進角値演算手段■、点火指令手段Ｊ、およ
び第３図に示す吸気管圧力フィルタ（ＰＭフィルタ）等
を包含する電子制御回路である。
第４図（ａ）〜（ｄｌは第２図に示す電子制御回路５お
よび第３図に示すＰＭフィルタにより行われる吸気管圧
力（ＰＭ）の平滑化を説明する図である。
よび第３図に示すＰＭフィルタにより行われる吸気管圧
力（ＰＭ）の平滑化を説明する図である。
第４図（ａ）において、ＰＭセンサＤにより得られる波
形Ｉは、アクセルの急激な踏み込み時におけるＰＭの過
渡的な特性を示し、前述の説明のように図示の如く脈動
している。このＰＭ生波形は第３図に示すＰＭフィルタ
（例えばＲＣフィルタ）によって波形■の如く平滑化さ
れる。これは、波形Ｉの如く脈動があるとその時点時点
の真の進角値が得られないからである。本発明はこのよ
う（平滑化された波形■から以下に詳述する波形処理を
行うことによって、出来る限りＰＭ生波形■の特性に近
似するように各手段を設は最適進角値を得ることにある
。波形■は第３図に示すアナログ／デジタル変換回路Ａ
Ｄによりデジタル化されたＰＭ波形（ＰＭＡＤ）である
、ＡＤ変換値ＰＭＡＤから、中央処理装置（ＣＰＵ）
多よ、第４図山）に示す如く、変換値の各時点の前後に
おけるＰＭＡＤの差値を第１の差値（ΔＰＭ）として算
出する。即ち、 八ＰＭ＝ＰＭ（１）−ＰＭ （＞−２） ・・・・
・・（１）を算出する。ここでｉはｉ番目のＰＭＡＤ値
である。
形Ｉは、アクセルの急激な踏み込み時におけるＰＭの過
渡的な特性を示し、前述の説明のように図示の如く脈動
している。このＰＭ生波形は第３図に示すＰＭフィルタ
（例えばＲＣフィルタ）によって波形■の如く平滑化さ
れる。これは、波形Ｉの如く脈動があるとその時点時点
の真の進角値が得られないからである。本発明はこのよ
う（平滑化された波形■から以下に詳述する波形処理を
行うことによって、出来る限りＰＭ生波形■の特性に近
似するように各手段を設は最適進角値を得ることにある
。波形■は第３図に示すアナログ／デジタル変換回路Ａ
Ｄによりデジタル化されたＰＭ波形（ＰＭＡＤ）である
、ＡＤ変換値ＰＭＡＤから、中央処理装置（ＣＰＵ）
多よ、第４図山）に示す如く、変換値の各時点の前後に
おけるＰＭＡＤの差値を第１の差値（ΔＰＭ）として算
出する。即ち、 八ＰＭ＝ＰＭ（１）−ＰＭ （＞−２） ・・・・
・・（１）を算出する。ここでｉはｉ番目のＰＭＡＤ値
である。
（１）式から明らかなように、ΔＰＭを求めるのにＡＤ
変換の２回前のＰＭＡＤとの差を求めているのは、１回
前では緩加速のため加速判定しないこともあり、また判
定レベルを下げると脈動により加速判定してしまうこと
もあるからである。このようにすると判定レベルを下げ
ることができ、かつ脈動に対してもマージンが得られる
。
変換の２回前のＰＭＡＤとの差を求めているのは、１回
前では緩加速のため加速判定しないこともあり、また判
定レベルを下げると脈動により加速判定してしまうこと
もあるからである。このようにすると判定レベルを下げ
ることができ、かつ脈動に対してもマージンが得られる
。
さらにＣＰＵは第４図（Ｃ）に示す如く、第１の差値Δ
ＰＭの変化の各時点の前後における差値を第２の差値（
ΔΔＰＭ）として算出する。即ち、ΔΔＰＭ＝ΔＰＭ（
１）−ΔＰＭ（ｉ−１） ・・・・・・（２）ここで
ΔΔＰＭを算出するのは、ＰＭＡＤの大きな変化（曲線
上では上に凸となる変化）をとらえるためである、また
、ΔΔＰＭ−ΔＰＭ（ｉ）−ΔＰＭ（ｉ−２）としても
同様の効果が得られる。
ＰＭの変化の各時点の前後における差値を第２の差値（
ΔΔＰＭ）として算出する。即ち、ΔΔＰＭ＝ΔＰＭ（
１）−ΔＰＭ（ｉ−１） ・・・・・・（２）ここで
ΔΔＰＭを算出するのは、ＰＭＡＤの大きな変化（曲線
上では上に凸となる変化）をとらえるためである、また
、ΔΔＰＭ−ΔＰＭ（ｉ）−ΔＰＭ（ｉ−２）としても
同様の効果が得られる。
さらにＣＰＵは、第４図（ｄ）に示す如く、第２の差値
ΔΔＰＭに真のＰＭを得るための補正係数Ｋを乗じた補
正項ＰＭＡＣＣを算出する。即ち、ＰＭＡＣＣ−ΣＰＭ
ＡＣＣ＋ Ｋ・ΔΔＰＭｉ ・・自・・（３）
そして最終的に補正吸気管圧力ＰＭＥＳＡを次式により
算出する。即ち、 ＰＭＥＳＡ −ＰＭ ＋ ＰＭＡＣＣ・・・・・・（４
）第５図（ａ）は本発明に係る点火時期制御装置の電子
制御回路５において行われる進角値制御手順を示すフロ
ーチャートである。第５図（ａ）のフローチャートは後
述する点火時期制御の主ルーチン中に一定時間例えば１
０＋ｓごとに行われる割り込みルーチンである。このフ
ローチャートにおいてＡｒｍｍＨｇ ５Ｂｒｐａｅｓ
ＬＰＭ１％ ＬＰＭｔ、Ｋ等の定数はシステム特有の定
数として与えることができるもので、例えば、Ａ ｍ３
０ｍＨｇ／＋＊ｓ、Ｂ ｗｌｏｏｏｒｐｍ ％ ＬＰＭ
＋＝１５ｍ１ｇ。
ΔΔＰＭに真のＰＭを得るための補正係数Ｋを乗じた補
正項ＰＭＡＣＣを算出する。即ち、ＰＭＡＣＣ−ΣＰＭ
ＡＣＣ＋ Ｋ・ΔΔＰＭｉ ・・自・・（３）
そして最終的に補正吸気管圧力ＰＭＥＳＡを次式により
算出する。即ち、 ＰＭＥＳＡ −ＰＭ ＋ ＰＭＡＣＣ・・・・・・（４
）第５図（ａ）は本発明に係る点火時期制御装置の電子
制御回路５において行われる進角値制御手順を示すフロ
ーチャートである。第５図（ａ）のフローチャートは後
述する点火時期制御の主ルーチン中に一定時間例えば１
０＋ｓごとに行われる割り込みルーチンである。このフ
ローチャートにおいてＡｒｍｍＨｇ ５Ｂｒｐａｅｓ
ＬＰＭ１％ ＬＰＭｔ、Ｋ等の定数はシステム特有の定
数として与えることができるもので、例えば、Ａ ｍ３
０ｍＨｇ／＋＊ｓ、Ｂ ｗｌｏｏｏｒｐｍ ％ ＬＰＭ
＋＝１５ｍ１ｇ。
ＬＰ）ｂ ＝ ７ ｗＨｇ、Ｋ −３等を選択すること
ができる。
ができる。
また補正係数にはＰ？ＩＡＣＣ−０においてに一＝８、
ＰＭ八へＣ≠Ｏにおいてに−４と設定すると、加速初期
のＰＭｆ！ＳＡの立上り特性を良好にしＰＭ生波形■に
近づけることができる。
ＰＭ八へＣ≠Ｏにおいてに−４と設定すると、加速初期
のＰＭｆ！ＳＡの立上り特性を良好にしＰＭ生波形■に
近づけることができる。
第５図（ａｌのフローチャートにおいて、まず前回の割
込みルーチンにより算出された補正項ＰＭ＾ＣＣと所定
の圧力Ａｍｄｇとの差が算出され（ステップ１ ）、Ｐ
ＭＡＣＣの正負が判定される（ステップ２）。
込みルーチンにより算出された補正項ＰＭ＾ＣＣと所定
の圧力Ａｍｄｇとの差が算出され（ステップ１ ）、Ｐ
ＭＡＣＣの正負が判定される（ステップ２）。
ＰＭＡＣＣが負のときはＰＭＡＣＣ−０とする（ステッ
プ１２）、即ち、補正項を必要とせずＰＭそのものが補
正吸気管圧力ＰＭＥＳＡとなる。門＾ＣＣが正のときは
アイドルスイッチ（Ｌ Ｌ）がＯＮかＯＦＦかを確認す
る（ステップ３）。ＯＮの場合にはＰＭＩＩ！ＳＡ−Ｐ
Ｍの制御が行われる。ＬＬがＯＦＦのときは、第１の差
値算出手段Ｅによって（１）式が算出され（ステップ４
）、さらに第２の差値算出手段Ｆによって（２）式が算
出される（ステップ５）０次に、算出された第１の差値
ΔＰＭの正負が判定され（ステツブ６）、負の場合には
ＰＭＩＩ！ＳＡ −ＰＭの制御が行われる。ΔＰＭが正
の場合には、エンジン回転数（Ｎ Ｅ）と所定の回転数
Ｂｒｐ−との大小が比較され（ステップ？） 、ＮＥが
Ｂより大のときは第２の差値ΔΔＰＭとＬＰＭ Ｉとが
比較され（ステップ８）ＮＥがＢより小のときはΔΔＰ
ＭとＬＰＭＩとが比較される（ステップ１０）、ここで
ＬＰＭ ｌおよびＬＰＭＩは、ΔΔＰＭのレベルが変動
するために設定される変動判定レベルの基準であって、
予め判定基準として設定しておく、このＬＰＭ、および
ＬＰＭＩはＰＭの脈動に対して余裕をもたせるためエ
ンジン回転数に応じてステップ７に示すように回転数Ｂ
ｒｐｓとの大小によって変えている。
プ１２）、即ち、補正項を必要とせずＰＭそのものが補
正吸気管圧力ＰＭＥＳＡとなる。門＾ＣＣが正のときは
アイドルスイッチ（Ｌ Ｌ）がＯＮかＯＦＦかを確認す
る（ステップ３）。ＯＮの場合にはＰＭＩＩ！ＳＡ−Ｐ
Ｍの制御が行われる。ＬＬがＯＦＦのときは、第１の差
値算出手段Ｅによって（１）式が算出され（ステップ４
）、さらに第２の差値算出手段Ｆによって（２）式が算
出される（ステップ５）０次に、算出された第１の差値
ΔＰＭの正負が判定され（ステツブ６）、負の場合には
ＰＭＩＩ！ＳＡ −ＰＭの制御が行われる。ΔＰＭが正
の場合には、エンジン回転数（Ｎ Ｅ）と所定の回転数
Ｂｒｐ−との大小が比較され（ステップ？） 、ＮＥが
Ｂより大のときは第２の差値ΔΔＰＭとＬＰＭ Ｉとが
比較され（ステップ８）ＮＥがＢより小のときはΔΔＰ
ＭとＬＰＭＩとが比較される（ステップ１０）、ここで
ＬＰＭ ｌおよびＬＰＭＩは、ΔΔＰＭのレベルが変動
するために設定される変動判定レベルの基準であって、
予め判定基準として設定しておく、このＬＰＭ、および
ＬＰＭＩはＰＭの脈動に対して余裕をもたせるためエ
ンジン回転数に応じてステップ７に示すように回転数Ｂ
ｒｐｓとの大小によって変えている。
ΔΔＰＭｉがＬＰＭＩより小のとき、またΔΔＰＭｉが
ＬＰＭｔより小のときはｆＱＩＥｓ＾−ＰＭの制御が行
われる。
ＬＰＭｔより小のときはｆＱＩＥｓ＾−ＰＭの制御が行
われる。
一方、ΔΔＰＭがＬＰＭｔより大そしてΔΔＰＭがＬＰ
Ｍｔより大のときは、補正項算出手段Ｇによって補正項
ＰＭＡＣＣが（３）式により算出される（ステップ９お
よび１０）、上述の手順によって補正吸気管圧力ＰＭＥ
ＳＡが補正吸気管圧力算出手段Ｈによって（４）式にも
とづいて算出される（ステップ１３）。
Ｍｔより大のときは、補正項算出手段Ｇによって補正項
ＰＭＡＣＣが（３）式により算出される（ステップ９お
よび１０）、上述の手順によって補正吸気管圧力ＰＭＥ
ＳＡが補正吸気管圧力算出手段Ｈによって（４）式にも
とづいて算出される（ステップ１３）。
上述した如く、補正項ＰＭＡＣＣの積算（即ち、第４図
（ｄ）の上昇するＰＭＡ（１：Ｃの場合はアイドルスイ
ッチ（Ｌ Ｌ）がｏｐｐでΔＰＭ＞０かつΔΔ門≧ＬＰ
Ｍ 、又はＬＰＭｇのとき（３）式が得られ、ＰＭＡＣ
Ｃの減衰（即ち、第４図（ｄ）の下降するＰＭＡＣＣ）
の場合はＰＭのＡＤ変換周期毎に一定値Ａずつ減衰して
いく。第５図山）は、ＰＭＥＳＡとＮＥとの制御マツプ
から得られる最適進角値θを算出するルーチンであり後
述する第８図のステップ１２０内で行われる。
（ｄ）の上昇するＰＭＡ（１：Ｃの場合はアイドルスイ
ッチ（Ｌ Ｌ）がｏｐｐでΔＰＭ＞０かつΔΔ門≧ＬＰ
Ｍ 、又はＬＰＭｇのとき（３）式が得られ、ＰＭＡＣ
Ｃの減衰（即ち、第４図（ｄ）の下降するＰＭＡＣＣ）
の場合はＰＭのＡＤ変換周期毎に一定値Ａずつ減衰して
いく。第５図山）は、ＰＭＥＳＡとＮＥとの制御マツプ
から得られる最適進角値θを算出するルーチンであり後
述する第８図のステップ１２０内で行われる。
第６図は、電子制御回路５の詳細ブロック図である。５
０は各センサより出力されるデータを制御プログラムに
従って入力すると共に第５図（ａ）。
０は各センサより出力されるデータを制御プログラムに
従って入力すると共に第５図（ａ）。
（ｂ）に示すフローに従って点火時期を進角させるため
の処理を行う中央処理装置！（ＣＰＵ）、５１は、第５
図（ａ）により得られた補正吸気管圧力ＰＭＩ！ＳＡと
エンジン回転数ＮＥとの関係を進角値によって示す制御
マツプ等を格納するリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）で
あって、第７図にそのマツプの例を示す。
の処理を行う中央処理装置！（ＣＰＵ）、５１は、第５
図（ａ）により得られた補正吸気管圧力ＰＭＩ！ＳＡと
エンジン回転数ＮＥとの関係を進角値によって示す制御
マツプ等を格納するリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）で
あって、第７図にそのマツプの例を示す。
５２は電子制御回路５に入力されるデータや演算制御に
必要なデータが一時的に読み書きされるランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＩ？） 、 ５３はエンジン作動に必要
な学習値データ等が保持されるバックアップＲＡＭであ
る。又、５４は入力部であって、図示しない入力ボート
、波形整形回路、各センサ出力をＣＰＵ ５０に選択的
に供給するマルチプレクサ、ＡＤ変換回路等を包含する
。５５は入出力部であって、図示しない入力ボート、出
力ボート、イグナイタＩＧに点火指令信号Ｓを出力する
と共に燃料噴射弁ＦＬ、アイドルスピードコントロール
バルブＩｓ等をＣＰＵ ５０の制御信号に従って駆動す
る駆動回路を包含する。
必要なデータが一時的に読み書きされるランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＩ？） 、 ５３はエンジン作動に必要
な学習値データ等が保持されるバックアップＲＡＭであ
る。又、５４は入力部であって、図示しない入力ボート
、波形整形回路、各センサ出力をＣＰＵ ５０に選択的
に供給するマルチプレクサ、ＡＤ変換回路等を包含する
。５５は入出力部であって、図示しない入力ボート、出
力ボート、イグナイタＩＧに点火指令信号Ｓを出力する
と共に燃料噴射弁ＦＬ、アイドルスピードコントロール
バルブＩｓ等をＣＰＵ ５０の制御信号に従って駆動す
る駆動回路を包含する。
尚、入力部５４および入出力部５５にそれぞれ各センサ
から信号が入力され、入出力部５５から出力されるが、
各センサの記号は、０！は酸素センサ、Ｄは吸気管圧力
センサ、Ｔは水温センサ、■はスロットルバルプボジシ
ッンセンサ、Ｂは回転角センサ、Ｋは気筒判別センサ、
ＦＬは燃料噴射弁、ＩＳはアイドルスピードコントロー
ルバルブ、ＩＧはイグナイタ、ＤＳはディストリビュー
タ、そしてＰＬは点火プラグをそれぞれ示す。
から信号が入力され、入出力部５５から出力されるが、
各センサの記号は、０！は酸素センサ、Ｄは吸気管圧力
センサ、Ｔは水温センサ、■はスロットルバルプボジシ
ッンセンサ、Ｂは回転角センサ、Ｋは気筒判別センサ、
ＦＬは燃料噴射弁、ＩＳはアイドルスピードコントロー
ルバルブ、ＩＧはイグナイタ、ＤＳはディストリビュー
タ、そしてＰＬは点火プラグをそれぞれ示す。
第７図は第５図（ａ）に基づいて作成される制御Ｉマツ
プであり、このマツプは前述の如りＲＯＭ ５１内に格
納される２次元マツプであり、このマツプを検索して第
５図（ｂ）の手順により基本点火進角値を選出する。マ
ツプ中のＮＥはエンジン回転数（ｒｐｍ）、ＰＭＨＳＡ
は補正吸気管圧力（ｍＨｇ） 、θは進角値である。本
発明の一つの特徴は、図に示す如〈従来のＰＭ−ＮＥマ
ツプに代えてＰＭＥＳＡ −ＮＥマツプを使用すること
にある。
プであり、このマツプは前述の如りＲＯＭ ５１内に格
納される２次元マツプであり、このマツプを検索して第
５図（ｂ）の手順により基本点火進角値を選出する。マ
ツプ中のＮＥはエンジン回転数（ｒｐｍ）、ＰＭＨＳＡ
は補正吸気管圧力（ｍＨｇ） 、θは進角値である。本
発明の一つの特徴は、図に示す如〈従来のＰＭ−ＮＥマ
ツプに代えてＰＭＥＳＡ −ＮＥマツプを使用すること
にある。
第８図は本発明に係る点火時期制御装置の電子制御回路
５により行う制御プログラムのフローチャートである。
５により行う制御プログラムのフローチャートである。
このフローチャートは、点火時期制御ルーチンを示し、
吸気工程が終了し、圧縮行程に入った後前記のθの算出
で定まる上死点前α’ ＢＴＤＣ（最適進角値に予め設
定した点火指令信号Ｓを出力している期間の回転角度を
加えたもの）に達した時、点火指令手段Ｊから点火指令
信号Ｓがイグナイタ（ＩＧ）に出力される。即ち、この
ルーチンでは、ステップ２００において、算出した最適
点火進角値によって決まる上死点前クランク角度α’
ＢＴＤＣに、つまり点火指令信号Ｓの出力開始時期に達
したか否かを判定し、達していなければステップ２２０
を実行して点火指令信号Ｓを出力せず、達したときには
ステップ２１０を実行し、電子制御回路５からイグナイ
タＩＧへの点火指令信号Ｓの出力を開始する。
吸気工程が終了し、圧縮行程に入った後前記のθの算出
で定まる上死点前α’ ＢＴＤＣ（最適進角値に予め設
定した点火指令信号Ｓを出力している期間の回転角度を
加えたもの）に達した時、点火指令手段Ｊから点火指令
信号Ｓがイグナイタ（ＩＧ）に出力される。即ち、この
ルーチンでは、ステップ２００において、算出した最適
点火進角値によって決まる上死点前クランク角度α’
ＢＴＤＣに、つまり点火指令信号Ｓの出力開始時期に達
したか否かを判定し、達していなければステップ２２０
を実行して点火指令信号Ｓを出力せず、達したときには
ステップ２１０を実行し、電子制御回路５からイグナイ
タＩＧへの点火指令信号Ｓの出力を開始する。
第９図は第８図で説明した回転角と点火指令信号のタイ
ミングチャートである。ここでＴＤＣは上死点である。
ミングチャートである。ここでＴＤＣは上死点である。
第１０図および第１１図は実験により得られた吸気管圧
力ＰＭを補正しない場合、即ち従来の制？ｌＩ（第１０
図）と、ＰＭを補正してＰＭＢＳＡとした場合、即ち本
発明（第１１図）を比較する図である。第１０図に示す
ように従来の制御方法では進角値にずれが生じてノッキ
ングＮを起している。
力ＰＭを補正しない場合、即ち従来の制？ｌＩ（第１０
図）と、ＰＭを補正してＰＭＢＳＡとした場合、即ち本
発明（第１１図）を比較する図である。第１０図に示す
ように従来の制御方法では進角値にずれが生じてノッキ
ングＮを起している。
第１１図では進角値が最適にあるためノンキングは生じ
ていない。尚、θは進角値を示し、点火時期を決定する
進角値が図から明らかなように、従来の制御ではずれて
おり、これによりノッキングを引き起し、本発明（第１
１図）ではずれていないのでノンキングを生じていない
ことがわかる。
ていない。尚、θは進角値を示し、点火時期を決定する
進角値が図から明らかなように、従来の制御ではずれて
おり、これによりノッキングを引き起し、本発明（第１
１図）ではずれていないのでノンキングを生じていない
ことがわかる。
本発明によれば、過渡時の応答性がよいために吸気系の
容積の少ない電子制御内燃機関例えばＥＦＩのサージタ
ンク等を持たないキャブレタ弐の内燃機関又は各気筒独
立の吸気系を必要とするＥＦＩエンジンに極めて有効で
あり、ノンキングを防止することができる。また、本実
施例では補正吸気管圧力ＰＭｔ！ＳＡを進角制御に適用
した例を示したが、燃料系の制御に適用しても同様の効
果が期待できる０例えば、ＰＭとＮＥによって要求燃料
噴射量がマツプにより一義的に決定されるシステムでは
ＰＭの代わりにＰＭＢＳＡを用いることにより最適な燃
料量が計量される。さらにキャブレタを用いるシステム
では吸気管圧力により燃料供給量を制御するものではＰ
Ｍの代わりにＰＭＩ！ＳＡを用いることにより同様の効
果が期待できる。
容積の少ない電子制御内燃機関例えばＥＦＩのサージタ
ンク等を持たないキャブレタ弐の内燃機関又は各気筒独
立の吸気系を必要とするＥＦＩエンジンに極めて有効で
あり、ノンキングを防止することができる。また、本実
施例では補正吸気管圧力ＰＭｔ！ＳＡを進角制御に適用
した例を示したが、燃料系の制御に適用しても同様の効
果が期待できる０例えば、ＰＭとＮＥによって要求燃料
噴射量がマツプにより一義的に決定されるシステムでは
ＰＭの代わりにＰＭＢＳＡを用いることにより最適な燃
料量が計量される。さらにキャブレタを用いるシステム
では吸気管圧力により燃料供給量を制御するものではＰ
Ｍの代わりにＰＭＩ！ＳＡを用いることにより同様の効
果が期待できる。
第１図は本発明に係る点火時期制御装置の構成図、
第２図はエンジンとその周辺装置の概略構成図、第３図
はＰＭフィルタ回路図、 第４図は過渡時の吸気管圧力の変化とＡ／Ｄ変換後の各
波形図、 第５図（ａ） 、 （ｂ）は補正吸気管圧力及び最適進
角値制御フローチャート、 第６図は第２図に示す電子制御回路の詳細ブロック図、 第７図は第６図の電子制御回路に設けられる制御マツプ
、 第８図は点火時期制御フローチャート、第９図は回転角
と点火指令信号タイミングチャート、および 第１０図および第１１図は吸気管圧力の補正前と後の波
形を比較する図である。 （符号の説明） Ａ、３・・・エンジン、 Ｂ・・・回転角検出手段、 Ｃ・・・エンジン回転数検出手段、 Ｄ・・・吸気管圧力検出手段、 Ｅ・・・第１差値算出手段、 Ｆ・・・第２差値算出手段、 Ｇ・・・補正項算出手段、 Ｈ・・・補正吸気管圧力算出手段、 ■・・・最適進角値演算手段、 Ｊ・・・点火指令手段、 １・・・エアクリーナ、 ２・・・スロットルバルブ、 ４・・・マフラ、 ５・・・電子制御回路、 ５０・・・ＣＰＵ。 ５１−ＲＯＭ。 ５２・・・ＲＡＭ。 ５３・・・バックアップＲＡＭ。 ５４・・・入力部、 ５５・・・人出力部。 過渡時の吸気管圧力の変化とＡ／Ｄ変換後の各波形図第
４図 電子制御回路の詳細ブロック図 第６図 ＭＥＳＡ 第７図
はＰＭフィルタ回路図、 第４図は過渡時の吸気管圧力の変化とＡ／Ｄ変換後の各
波形図、 第５図（ａ） 、 （ｂ）は補正吸気管圧力及び最適進
角値制御フローチャート、 第６図は第２図に示す電子制御回路の詳細ブロック図、 第７図は第６図の電子制御回路に設けられる制御マツプ
、 第８図は点火時期制御フローチャート、第９図は回転角
と点火指令信号タイミングチャート、および 第１０図および第１１図は吸気管圧力の補正前と後の波
形を比較する図である。 （符号の説明） Ａ、３・・・エンジン、 Ｂ・・・回転角検出手段、 Ｃ・・・エンジン回転数検出手段、 Ｄ・・・吸気管圧力検出手段、 Ｅ・・・第１差値算出手段、 Ｆ・・・第２差値算出手段、 Ｇ・・・補正項算出手段、 Ｈ・・・補正吸気管圧力算出手段、 ■・・・最適進角値演算手段、 Ｊ・・・点火指令手段、 １・・・エアクリーナ、 ２・・・スロットルバルブ、 ４・・・マフラ、 ５・・・電子制御回路、 ５０・・・ＣＰＵ。 ５１−ＲＯＭ。 ５２・・・ＲＡＭ。 ５３・・・バックアップＲＡＭ。 ５４・・・入力部、 ５５・・・人出力部。 過渡時の吸気管圧力の変化とＡ／Ｄ変換後の各波形図第
４図 電子制御回路の詳細ブロック図 第６図 ＭＥＳＡ 第７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジンの回転に応じてクランク軸の回転角を検出
する回転角検出手段と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 吸気管内の空気圧力を検出する吸気管圧力検出手段と、 該吸気管圧力検出手段により検出された吸気管圧力をア
ナログ値からデジタル値に変換した値について該変換値
の変化の各時点の前後における吸気管圧力の差値を第１
の差値として算出する手段と、 該第１の差値の変化の各時点の前後における差値を第２
の差値として算出する手段と、 該第２の差値に所定の補正係数を乗じて補正項を算出す
る手段と、 該吸気管圧力と該補正項との和により補正吸気管圧力を
算出する手段と、 該補正吸気管圧力算出手段により算出された補正吸気管
圧力と該エンジン回転数検出手段により検出されたエン
ジン回転数に基づいて最適点火進角値を演算する手段と
、 該最適点火進角値演算手段により得られた最適点火進角
値と該回転角検出手段より出力される回転角データとに
基づいて点火指令信号を出力する点火指令手段と、 を具備することを特徴とする点火時期制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60129903A JPH0681943B2 (ja) | 1985-06-17 | 1985-06-17 | 点火時期制御装置 |
| US06/874,849 US4723519A (en) | 1985-06-17 | 1986-06-16 | Ignition timing control system for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60129903A JPH0681943B2 (ja) | 1985-06-17 | 1985-06-17 | 点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61291773A true JPS61291773A (ja) | 1986-12-22 |
| JPH0681943B2 JPH0681943B2 (ja) | 1994-10-19 |
Family
ID=15021236
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60129903A Expired - Lifetime JPH0681943B2 (ja) | 1985-06-17 | 1985-06-17 | 点火時期制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4723519A (ja) |
| JP (1) | JPH0681943B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6357852A (ja) * | 1986-08-29 | 1988-03-12 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関制御装置 |
| US8688351B2 (en) * | 2010-02-26 | 2014-04-01 | Clean Air Power, Inc. | Modification of engine control signal timing by emulation of engine position sensors |
| CA2801234A1 (en) * | 2010-05-31 | 2011-12-08 | 663447 N.B. Inc. | Method and system for improving fuel economy and controlling engine emissions |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3011892A1 (de) * | 1980-03-27 | 1981-10-01 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zur verbesserung der dynamik traeger messwertaufnehmer und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
| JPS5731638U (ja) * | 1980-07-30 | 1982-02-19 | ||
| JPS5738642A (en) * | 1980-08-19 | 1982-03-03 | Nippon Denso Co Ltd | Method of internal-combustion engine control |
| JPS58172446A (ja) * | 1982-04-02 | 1983-10-11 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の作動状態制御装置 |
| JPS60204938A (ja) * | 1984-03-28 | 1985-10-16 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
-
1985
- 1985-06-17 JP JP60129903A patent/JPH0681943B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-06-16 US US06/874,849 patent/US4723519A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4723519A (en) | 1988-02-09 |
| JPH0681943B2 (ja) | 1994-10-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |