JPS61291736A - 圧縮比可変機構の偏心ベアリングロツク機構 - Google Patents
圧縮比可変機構の偏心ベアリングロツク機構Info
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- JPS61291736A JPS61291736A JP60132989A JP13298985A JPS61291736A JP S61291736 A JPS61291736 A JP S61291736A JP 60132989 A JP60132989 A JP 60132989A JP 13298985 A JP13298985 A JP 13298985A JP S61291736 A JPS61291736 A JP S61291736A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D1/00—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements
- F16D1/06—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements for attachment of a member on a shaft or on a shaft-end
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
- F02B75/044—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads by means of an adjustable piston length
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D15/00—Varying compression ratio
- F02D15/02—Varying compression ratio by alteration or displacement of piston stroke
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C23/00—Bearings for exclusively rotary movement adjustable for aligning or positioning
- F16C23/10—Bearings, parts of which are eccentrically adjustable with respect to each other
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、内燃機関の圧縮比可変機構に関する。
さらに詳しくは、本発明は、ピストンピンとコネクティ
ングロッドとの間に偏心ベアリングを介装した圧縮比可
変機構における、偏心ベアリング回転運動のロック機構
に関する。
ングロッドとの間に偏心ベアリングを介装した圧縮比可
変機構における、偏心ベアリング回転運動のロック機構
に関する。
［従来の技術］
オツトーサイクル内燃機関においては、圧縮比を上げる
とそれだけ燃焼効率が向上でき燃費が改善されるととも
に軸トルクが向上するので、圧縮比を上げることが望ま
れる。しかし、圧縮比を上げると燃焼室内で気体が断熱
圧縮されて温度が上ったとき着火し易くなってノッキン
グも生じやすくなり、圧縮比の増大が制限される。ノッ
キングは、燃焼室内に多量の空気が吸引される中、高負
荷時に生じやすく、吸引空気量が小で燃焼室における実
質的圧縮度合の小な軽負荷時には生じにくいので、圧縮
比を負荷に応じて可変とし、中、高負荷時には低圧縮比
とし、軽負荷時に高圧縮比とさせるようにすることが望
まれる。この意味で従来から内燃機関の可変圧縮比機構
は多々提案されている。
とそれだけ燃焼効率が向上でき燃費が改善されるととも
に軸トルクが向上するので、圧縮比を上げることが望ま
れる。しかし、圧縮比を上げると燃焼室内で気体が断熱
圧縮されて温度が上ったとき着火し易くなってノッキン
グも生じやすくなり、圧縮比の増大が制限される。ノッ
キングは、燃焼室内に多量の空気が吸引される中、高負
荷時に生じやすく、吸引空気量が小で燃焼室における実
質的圧縮度合の小な軽負荷時には生じにくいので、圧縮
比を負荷に応じて可変とし、中、高負荷時には低圧縮比
とし、軽負荷時に高圧縮比とさせるようにすることが望
まれる。この意味で従来から内燃機関の可変圧縮比機構
は多々提案されている。
圧縮比を可変とさせる機構の一つに、ピストンピンとコ
ネクティングロッドとの間に、内、外周を互に偏心させ
た筒状体から成る偏心ベアリングを介在させ、偏心ベア
リングを角変位させてピストンのコネクティングロッド
に対する相対位置を上下に設定可変とさせる圧縮比可変
機構がある（たとえば、実開昭５８−１３７８３２号公
報）。
ネクティングロッドとの間に、内、外周を互に偏心させ
た筒状体から成る偏心ベアリングを介在させ、偏心ベア
リングを角変位させてピストンのコネクティングロッド
に対する相対位置を上下に設定可変とさせる圧縮比可変
機構がある（たとえば、実開昭５８−１３７８３２号公
報）。
従来の圧縮比、可変機構の偏心ベアリングは、第２６図
ないし第３３図のような構造から成る。すなわち、偏心
ベアリング１は内周２と外周３とが互に偏心された筒状
体から成り、軸方向の中央部に内、外周間に貫通して偏
心ベアリング半径方向に延びるロックピン係合孔４が穿
設されている。
ないし第３３図のような構造から成る。すなわち、偏心
ベアリング１は内周２と外周３とが互に偏心された筒状
体から成り、軸方向の中央部に内、外周間に貫通して偏
心ベアリング半径方向に延びるロックピン係合孔４が穿
設されている。
内周２はピストンピンに回転自在に嵌合し、外周３はコ
ネクティングロッド５の孔に回転自在に嵌合する。コネ
クティングロッド５に設けられたロックピン収納穴６に
は、ロックピン７が摺動自在に嵌挿されており、油圧に
よる駆動によって、ロックピン７はロックピン保合孔４
に出入りする。
ネクティングロッド５の孔に回転自在に嵌合する。コネ
クティングロッド５に設けられたロックピン収納穴６に
は、ロックピン７が摺動自在に嵌挿されており、油圧に
よる駆動によって、ロックピン７はロックピン保合孔４
に出入りする。
ロックピン７がロックピン係合孔４に係合しているとき
は、偏心ベアリング１とコネクティングロッド５の相対
回転はロックされ、ロックピン７がロックピン係合孔４
から出ているときは、偏心ベアリング１とコネクティン
グロッド５の相対回転のロックは解除されている。
は、偏心ベアリング１とコネクティングロッド５の相対
回転はロックされ、ロックピン７がロックピン係合孔４
から出ているときは、偏心ベアリング１とコネクティン
グロッド５の相対回転のロックは解除されている。
偏心ベアリング１のロックが解除されているとき、偏心
ベアリング１は、ピストンからピストンピンを介して、
往復動のピストン慣性力および爆発力を受けて自在に回
転し、ピストンのコネクティングロッドに対する相対位
置を変化させて、圧縮比を変化させる。偏心ベアリング
１の回転がフリーのときは、ピストンの圧縮上死点で下
方への力を受けて自動的に偏心ベアリングの最内薄部が
最も低い位置にきているので、ピストンのコネクティン
グロッドに対する相対位置は最も低くなり、低圧縮比状
態が創出される。一方、偏心ベアリング１が回転して偏
心ベアリング１の最肉厚部に形成されたロックピン係合
孔４が下方に向かう位置にきたとき、コネクティングロ
ッド５に設けたロックピン７が駆動されてロックピン係
合孔４に係合すると、偏心ベアリング１はその最肉厚部
が最下位にきた位置で回転を固定されるので、ピストン
のコネクティングロッドに対する相対位置は最も高くな
り、高圧縮比状態が創出される。このように、ロック・
ビン７による偏心ベアリング１の回転のロックまたはロ
ック解除によって、高、低両圧縮比の切換が行なわれる
。
ベアリング１は、ピストンからピストンピンを介して、
往復動のピストン慣性力および爆発力を受けて自在に回
転し、ピストンのコネクティングロッドに対する相対位
置を変化させて、圧縮比を変化させる。偏心ベアリング
１の回転がフリーのときは、ピストンの圧縮上死点で下
方への力を受けて自動的に偏心ベアリングの最内薄部が
最も低い位置にきているので、ピストンのコネクティン
グロッドに対する相対位置は最も低くなり、低圧縮比状
態が創出される。一方、偏心ベアリング１が回転して偏
心ベアリング１の最肉厚部に形成されたロックピン係合
孔４が下方に向かう位置にきたとき、コネクティングロ
ッド５に設けたロックピン７が駆動されてロックピン係
合孔４に係合すると、偏心ベアリング１はその最肉厚部
が最下位にきた位置で回転を固定されるので、ピストン
のコネクティングロッドに対する相対位置は最も高くな
り、高圧縮比状態が創出される。このように、ロック・
ビン７による偏心ベアリング１の回転のロックまたはロ
ック解除によって、高、低両圧縮比の切換が行なわれる
。
ロックピン７とロックピン係合孔４との係合を容易にす
るために、偏心ベアリング１の外周には、偏心ベアリン
グ軸線と直交しロックピン係合孔４を含む平面内におい
て、偏心ベアリング１の円周方向に延びる案内溝８が形
成されるとともに、ロックピン係合孔４のうち案内溝８
と反対側の面には案内溝８より偏心ベアリング半径方向
外方に突出された衝突面９が形成されていた。該案内溝
８の深さはロックピン係合孔４に近づくにつれ深くされ
ている。このような案内溝８を設けることによって、偏
心ベアリング１が、第２８図ないし第３０図において矢
印Ｎ方向に回転すると、ロックピン７はロックピン係合
孔４の、案内溝８と反対側の面から成る衝突面９に衝突
し、半径方向内方に油圧駆動されたロックピン７は確実
にロックピン係合孔４に入ることができる。
るために、偏心ベアリング１の外周には、偏心ベアリン
グ軸線と直交しロックピン係合孔４を含む平面内におい
て、偏心ベアリング１の円周方向に延びる案内溝８が形
成されるとともに、ロックピン係合孔４のうち案内溝８
と反対側の面には案内溝８より偏心ベアリング半径方向
外方に突出された衝突面９が形成されていた。該案内溝
８の深さはロックピン係合孔４に近づくにつれ深くされ
ている。このような案内溝８を設けることによって、偏
心ベアリング１が、第２８図ないし第３０図において矢
印Ｎ方向に回転すると、ロックピン７はロックピン係合
孔４の、案内溝８と反対側の面から成る衝突面９に衝突
し、半径方向内方に油圧駆動されたロックピン７は確実
にロックピン係合孔４に入ることができる。
［発明が解決しようとする問題点コ
しかし、偏心ベアリングの回転方向は、常に同じ方向と
は限らない。偏心ベアリングの回転のとまる位置、偏心
ベアリングに働（摩擦力、等が厳しい条件になるとは、
同一の機関であっても偏心ベアリングは正方向にも逆方
向にも回転する。
は限らない。偏心ベアリングの回転のとまる位置、偏心
ベアリングに働（摩擦力、等が厳しい条件になるとは、
同一の機関であっても偏心ベアリングは正方向にも逆方
向にも回転する。
いま、偏心ベアリング１が第３１図ないし第３３図にお
いて、矢印Ｒ方向に回転したとすると、すなわち第２８
図ないし第３０図の回転方向Ｎと逆方向に回転したとす
ると、ロックピン７はロックピン係合孔４に入らないで
ロックピン係合孔４をとび、こえて案内溝８の位置に移
るおそれがある。
いて、矢印Ｒ方向に回転したとすると、すなわち第２８
図ないし第３０図の回転方向Ｎと逆方向に回転したとす
ると、ロックピン７はロックピン係合孔４に入らないで
ロックピン係合孔４をとび、こえて案内溝８の位置に移
るおそれがある。
このような現象が生じると、偏心ベアリング１が第３１
図ないし第３３図の方向に回転したときは偏心ベアリン
グ１の回転をロックできず、高圧縮比を実現できないと
いう問題が生じる。
図ないし第３３図の方向に回転したときは偏心ベアリン
グ１の回転をロックできず、高圧縮比を実現できないと
いう問題が生じる。
本発明は、上記の飛び越し現象をなくし、厳しい運動条
件で起こる偏心ベアリングの逆回転運動においても、ロ
ックピンが衝突面にあたって−たん止まりすみやかにロ
ックピン係合孔にロックピンが入り、高圧縮比への切換
を巾広い運転域において実現可能にすることを目的とす
る。
件で起こる偏心ベアリングの逆回転運動においても、ロ
ックピンが衝突面にあたって−たん止まりすみやかにロ
ックピン係合孔にロックピンが入り、高圧縮比への切換
を巾広い運転域において実現可能にすることを目的とす
る。
口問題点を解決するための手段］
上記目的を達成する本発明の圧縮比可変機構の偏心ベア
リングロック機構は、 ピストンおよびピストンピンと； 前記ピストンの往復動をクランクシャフトの回転運動に
変換するコネクティングロッドと；前記ピストンピンと
前記コネクティングロッドとの間に回転可能に介装され
た、内周と外周とが互に偏心された偏心ベアリングと： 前記偏心ベアリングに設けられた、該偏心ベアリングの
半径方向に延びる第１のロックピン係合孔および第２の
ロックピン係合孔と； 前記偏心ベアリングの外周で前記第１のロックピン係合
孔および前記第２のロックピン保合孔からそれぞれ互に
逆方向に偏心ベアリングの円周方向に延びる第１の案内
溝および第２の案内溝と：前記第１のロックピン係合孔
および前記第２のロックピン係合孔の孔周囲のうち、前
記第１の案内溝および前記第２の案内溝と反対側に位置
する面から成り、かつ前記第１の案内溝および前記第２
の案内溝の底面より偏心偏心ベアリングの半径方向外方
位置迄延びる第１の衝突面および第２の衝突面と： 前記コネクティングロッドの、前記第１のロックピン係
合孔および前記第２のロックピン係合孔の回転軌跡に対
向する位置に、前記偏心ベアリングの半径方向延長線上
に形成された少なくとも１個のロックピン収納穴と： 前記ロックピン収納穴に出没自在に嵌挿された口゛ツク
ビンと； 前記ロックピン収納穴に連通されたロックピン駆動油圧
通路と； から成る。
リングロック機構は、 ピストンおよびピストンピンと； 前記ピストンの往復動をクランクシャフトの回転運動に
変換するコネクティングロッドと；前記ピストンピンと
前記コネクティングロッドとの間に回転可能に介装され
た、内周と外周とが互に偏心された偏心ベアリングと： 前記偏心ベアリングに設けられた、該偏心ベアリングの
半径方向に延びる第１のロックピン係合孔および第２の
ロックピン係合孔と； 前記偏心ベアリングの外周で前記第１のロックピン係合
孔および前記第２のロックピン保合孔からそれぞれ互に
逆方向に偏心ベアリングの円周方向に延びる第１の案内
溝および第２の案内溝と：前記第１のロックピン係合孔
および前記第２のロックピン係合孔の孔周囲のうち、前
記第１の案内溝および前記第２の案内溝と反対側に位置
する面から成り、かつ前記第１の案内溝および前記第２
の案内溝の底面より偏心偏心ベアリングの半径方向外方
位置迄延びる第１の衝突面および第２の衝突面と： 前記コネクティングロッドの、前記第１のロックピン係
合孔および前記第２のロックピン係合孔の回転軌跡に対
向する位置に、前記偏心ベアリングの半径方向延長線上
に形成された少なくとも１個のロックピン収納穴と： 前記ロックピン収納穴に出没自在に嵌挿された口゛ツク
ビンと； 前記ロックピン収納穴に連通されたロックピン駆動油圧
通路と； から成る。
［作用コ
上記構成の偏心ベアリングロック機構では、偏心ベアリ
ングのロックおよび圧縮比切換は次のように行なわれる
。
ングのロックおよび圧縮比切換は次のように行なわれる
。
まず、通常時の圧縮比切換では、クランクシャフトが正
回転すれば、偏心ベアリングも正回転のモーメントを受
け、同方向に回転して、ロックピンは第１の案内溝に誘
導され第１の衝突面に娶たって止まりスムーズに第１の
ロックピン係合孔に入り、偏心ベアリ・ングを固定して
ピストンのコネクティングロッドに対する相対位置を上
限に設定（高圧縮比）する。
回転すれば、偏心ベアリングも正回転のモーメントを受
け、同方向に回転して、ロックピンは第１の案内溝に誘
導され第１の衝突面に娶たって止まりスムーズに第１の
ロックピン係合孔に入り、偏心ベアリ・ングを固定して
ピストンのコネクティングロッドに対する相対位置を上
限に設定（高圧縮比）する。
つぎに、偏心ベアリング逆転時の圧縮比切換については
、すべり面での摩擦状態、エンジン負荷、回転数等の変
動により、偏心ベアリングが逆回転のトルクを受はクラ
ンクシャフトと反対方向に回転しても、ロックピンは第
１の案内溝と対称の第２の案内溝に誘導されて第２の衝
突面にあたって止まり、第１のロックピン係合孔に対し
対称位置にある第２のロックピン係合孔に入り、偏心ベ
アリングを固定してピストンを上限に設定（高圧縮比）
する。
、すべり面での摩擦状態、エンジン負荷、回転数等の変
動により、偏心ベアリングが逆回転のトルクを受はクラ
ンクシャフトと反対方向に回転しても、ロックピンは第
１の案内溝と対称の第２の案内溝に誘導されて第２の衝
突面にあたって止まり、第１のロックピン係合孔に対し
対称位置にある第２のロックピン係合孔に入り、偏心ベ
アリングを固定してピストンを上限に設定（高圧縮比）
する。
したがって、逆転時のロックピン係合孔の飛び越しがな
くなるため、エンジン負荷、回転数等の影響を受けるこ
とがなく、広範囲なエンジン運動状態で圧縮比の切換を
確実に行なわせることが可能となる。
くなるため、エンジン負荷、回転数等の影響を受けるこ
とがなく、広範囲なエンジン運動状態で圧縮比の切換を
確実に行なわせることが可能となる。
［実施例コ
以下に、本発明に係る圧縮比可変機構の偏心ベアリング
ロック機構の望ましい実施例を、図面を参照して説明す
る。
ロック機構の望ましい実施例を、図面を参照して説明す
る。
第１実施例
第１図ないし第１０図は本発明の第１実施例に係り、と
くに偏心ベアリング近傍の構造を示している。図中、１
０は偏心ベアリングであり、内周面１１と外周面１２と
が互に偏心された筒状体から成る。偏心ベアリング１０
の内周面１１はピストンピン１３の外周に回転自在に嵌
合し、外周面１２はコネクティングロッド１４の孔１５
に回転可能に嵌合する。したがって、偏心ベアリング１
０はピストンピン１３とコネクティングロッド１４の間
に回転可能に介装される。
くに偏心ベアリング近傍の構造を示している。図中、１
０は偏心ベアリングであり、内周面１１と外周面１２と
が互に偏心された筒状体から成る。偏心ベアリング１０
の内周面１１はピストンピン１３の外周に回転自在に嵌
合し、外周面１２はコネクティングロッド１４の孔１５
に回転可能に嵌合する。したがって、偏心ベアリング１
０はピストンピン１３とコネクティングロッド１４の間
に回転可能に介装される。
偏心ベアリング１０には、第１のロックピン係合孔１６
と第２のロックピン係合孔１７とが穿設される。両口ツ
クビン係合孔１６．１７は、偏心ベアリング１０の外周
面１２の中心を中心として半径方向に、内周面１１から
外周面１２にまでわたって延びている。両口ツクビン係
合孔１６．１７は偏心ベアリング１０の最肉厚部１８近
傍に形成されている。
と第２のロックピン係合孔１７とが穿設される。両口ツ
クビン係合孔１６．１７は、偏心ベアリング１０の外周
面１２の中心を中心として半径方向に、内周面１１から
外周面１２にまでわたって延びている。両口ツクビン係
合孔１６．１７は偏心ベアリング１０の最肉厚部１８近
傍に形成されている。
偏心ベアリング１０の外周には、第１のロックピン係合
孔１６から最内薄部１９の方向に向って第１の案内溝２
１が偏心ベアリング円周方向に延びており、第２のＯツ
クビン係合孔１７から最内薄部１９の方向に向って第２
の案内溝２２が偏心ベアリング円周方向に延びている。
孔１６から最内薄部１９の方向に向って第１の案内溝２
１が偏心ベアリング円周方向に延びており、第２のＯツ
クビン係合孔１７から最内薄部１９の方向に向って第２
の案内溝２２が偏心ベアリング円周方向に延びている。
第１の案内溝２１と第２の案内溝２２は互に逆方向に延
びている。
びている。
第１のロックピン係合孔１６の孔周面のうち、第１の案
内溝２１と反対側に位置する面に第１の衝突面２３が形
成されており、第１の衝突面２３は第１の案内溝２１の
底面より偏心ベアリング１０の半径方向外方位置迄延び
ている。また、第２のロックピン係合孔１７の孔周面の
うち、第２の案内溝２２と反対側に位置する面に第２の
衝突面２４が形成されており、第２の衝突面２４は第２
の案内溝２２の底面より偏心ベアリング１０の半径方向
外方位置迄延びている。
内溝２１と反対側に位置する面に第１の衝突面２３が形
成されており、第１の衝突面２３は第１の案内溝２１の
底面より偏心ベアリング１０の半径方向外方位置迄延び
ている。また、第２のロックピン係合孔１７の孔周面の
うち、第２の案内溝２２と反対側に位置する面に第２の
衝突面２４が形成されており、第２の衝突面２４は第２
の案内溝２２の底面より偏心ベアリング１０の半径方向
外方位置迄延びている。
コネクティングロッド１４には、孔１５に開口させて、
１個のロックピン収納穴２５が形成されている。Ｏツク
ピン収納穴２５は第１のロックピン係合孔１６、第２の
ロックピン係合孔の回転軌跡に対向する位置に１個設け
られている。ロックピン収納穴２５は偏心ベアリング１
ｏの外周面１２の半径方向延長線上に延びている。
１個のロックピン収納穴２５が形成されている。Ｏツク
ピン収納穴２５は第１のロックピン係合孔１６、第２の
ロックピン係合孔の回転軌跡に対向する位置に１個設け
られている。ロックピン収納穴２５は偏心ベアリング１
ｏの外周面１２の半径方向延長線上に延びている。
ロックピン収納穴２５には１個のロックピン２６が摺動
自在に嵌挿されている。ロックピン収納穴２５には、ロ
ックピンロック用油圧通路２７が、該通路に油圧がかか
ったときロックピン２６を偏心ベアリング１０方向に駆
動することのできる位置に連通されている。また、ロッ
クピン収納穴２５には、Ｏツクビンアンロック用油圧通
路２８が該通路に油圧がかかったときロックピン２６を
ロックピン収納穴２５内におさめることができるように
連通されている。ロックピンロック用油圧通路７、ロッ
クピンアンロック用油圧通路２８はロックピン駆動油圧
通路を構成する。
自在に嵌挿されている。ロックピン収納穴２５には、ロ
ックピンロック用油圧通路２７が、該通路に油圧がかか
ったときロックピン２６を偏心ベアリング１０方向に駆
動することのできる位置に連通されている。また、ロッ
クピン収納穴２５には、Ｏツクビンアンロック用油圧通
路２８が該通路に油圧がかかったときロックピン２６を
ロックピン収納穴２５内におさめることができるように
連通されている。ロックピンロック用油圧通路７、ロッ
クピンアンロック用油圧通路２８はロックピン駆動油圧
通路を構成する。
第１のロックピン係合孔１６の中心線、第２のロックピ
ン係合孔１７の中心線、第１の案内溝２１の中心線、第
２の案内溝２２の中心線、第１の衝突面２３の中心線、
第２の衝突面２４の中心線は、偏心ベアリング１０の軸
線と直交する単一の平面内に設けられている。
ン係合孔１７の中心線、第１の案内溝２１の中心線、第
２の案内溝２２の中心線、第１の衝突面２３の中心線、
第２の衝突面２４の中心線は、偏心ベアリング１０の軸
線と直交する単一の平面内に設けられている。
そして、第１の案内溝２１および第２の案内溝２２は、
偏心ベアリング１０の最内薄部１９と最肉厚部１８とを
通る中心線に対し、実質的に対称の位置に形成されてい
る。また、第１のロックピン係合孔１６と第２のロック
ピン係合孔１７は、偏心ベアリング１０の最内薄部１９
と最肉厚部１８とを通る中心線に対し実質的に対称の位
置に穿設されており、かつ同じ大きさを有している。
偏心ベアリング１０の最内薄部１９と最肉厚部１８とを
通る中心線に対し、実質的に対称の位置に形成されてい
る。また、第１のロックピン係合孔１６と第２のロック
ピン係合孔１７は、偏心ベアリング１０の最内薄部１９
と最肉厚部１８とを通る中心線に対し実質的に対称の位
置に穿設されており、かつ同じ大きさを有している。
第１の案内溝２１はＮ１のロックピン係合孔１６に近づ
くにつれ、深さが深くなっている。また、第２の案内溝
２２は第２のロックピン係合孔１７に近づくにつれ、深
さが深（なっている。そして第１の案内溝２１から第１
のロックピン係合孔１６への移行部には丸味２９が形成
されている。また、第２の案内溝２２から第２のロック
ピン係合孔１７への移行部にも丸味３０が形成されてい
る。
くにつれ、深さが深くなっている。また、第２の案内溝
２２は第２のロックピン係合孔１７に近づくにつれ、深
さが深（なっている。そして第１の案内溝２１から第１
のロックピン係合孔１６への移行部には丸味２９が形成
されている。また、第２の案内溝２２から第２のロック
ピン係合孔１７への移行部にも丸味３０が形成されてい
る。
これらの丸味２９．３０はロックピン２６のロツクビン
係合孔１６．１７への突入を円滑にしている。
係合孔１６．１７への突入を円滑にしている。
第１の衝突面２３、！！２の衝突面２４は、第１図ない
しＭ９図の例では偏心ベアリング１０に個別に第１のロ
ックピン係合孔１６、第２のロックピン係合孔１７を穿
設し、両孔１６．１７の間の孔があけられなかった部分
３１の偏心ベアリング円周方向両端面に形成されている
。
しＭ９図の例では偏心ベアリング１０に個別に第１のロ
ックピン係合孔１６、第２のロックピン係合孔１７を穿
設し、両孔１６．１７の間の孔があけられなかった部分
３１の偏心ベアリング円周方向両端面に形成されている
。
また、第１０図の例では、第１の衝突面２３、第２の衝
突面２４は、偏心ベアリング１０に１個の偏心ベアリン
グ円周方向に長く延びる孔を設け、眼孔の偏心ベアリン
グ円周方向中央部に、偏心ベアリング軸線に沿う方向に
延びて孔を２分する区画片３２をさしわたし、該区画片
３２の偏心ベアリング円周方向両端面に形成されている
。この場合は第１のロックピン係合孔１６、第２のロッ
クピン係合孔１７は区画片３２によって区画された２個
の孔から成る。偏心ベアリング１０と別部材の区画片３
２を偏心ベアリング１０に溶接等によって固定すること
により、両衝突面２３．２４の形成を容易にしている。
突面２４は、偏心ベアリング１０に１個の偏心ベアリン
グ円周方向に長く延びる孔を設け、眼孔の偏心ベアリン
グ円周方向中央部に、偏心ベアリング軸線に沿う方向に
延びて孔を２分する区画片３２をさしわたし、該区画片
３２の偏心ベアリング円周方向両端面に形成されている
。この場合は第１のロックピン係合孔１６、第２のロッ
クピン係合孔１７は区画片３２によって区画された２個
の孔から成る。偏心ベアリング１０と別部材の区画片３
２を偏心ベアリング１０に溶接等によって固定すること
により、両衝突面２３．２４の形成を容易にしている。
第１図の例では第１の案内溝２１および第２の案内溝２
２は円周方向に徐々に深さが変えられているが、第１１
図に示すように、第１の案内溝２１Ａおよび第２の案内
１１２２Ａの深さを円周方向に一定としてもよい。この
場合は、第１の案内溝２１Ａと第２案内溝２２Ａは、同
一平面内にある単一の溝から構成され、かつ第１の案内
溝２１Ａと第２の案内溝２２Ａの溝底円の中心が偏心ベ
アリング１ｏの外周円の中心と一致している。また第１
のロックピン係合孔１６Ａおよび第２のロックピン係合
孔１７Ａは、第１１図に示すように、偏心ベアリング１
０の内周迄貫通している必要はない。
２は円周方向に徐々に深さが変えられているが、第１１
図に示すように、第１の案内溝２１Ａおよび第２の案内
１１２２Ａの深さを円周方向に一定としてもよい。この
場合は、第１の案内溝２１Ａと第２案内溝２２Ａは、同
一平面内にある単一の溝から構成され、かつ第１の案内
溝２１Ａと第２の案内溝２２Ａの溝底円の中心が偏心ベ
アリング１ｏの外周円の中心と一致している。また第１
のロックピン係合孔１６Ａおよび第２のロックピン係合
孔１７Ａは、第１１図に示すように、偏心ベアリング１
０の内周迄貫通している必要はない。
また、第１のロックピン係合孔１６Ａおよび第２のロッ
クピン係合孔１７Ａは、第１２図に示すように、偏心ベ
アリング１０の最肉厚部と最内薄部を結ぶ中゛心線に対
して非対称の位置に設けられていてもよい。
クピン係合孔１７Ａは、第１２図に示すように、偏心ベ
アリング１０の最肉厚部と最内薄部を結ぶ中゛心線に対
して非対称の位置に設けられていてもよい。
ロックピンの駆動油圧回路は、たとえば第２２図ないし
第２４図示すように、次のように構成される。
第２４図示すように、次のように構成される。
コネクティングロッド１４内に設けられた前記油圧通路
２７．２８は、コネクティングロッド大端部の軸受円周
上に互に独立して設けられた油溝３３．３４にそれぞれ
連通されている。油溝３３．３４は、クランクシャフト
３５内の油通路３６を介して、クランクシャフト３５の
ジャーナル軸受の円周上に互に独立して設けられた油溝
３７．３８に、クランクシャフト３５の回転時に間欠的
に連通可能に、接続されている。油溝３７は油溝３３を
介してロックピンロック用油圧通路２７に連通可能であ
り、油溝３８は油溝３４を介してロックピンアンロック
用油圧通路２８に連通可能である。
２７．２８は、コネクティングロッド大端部の軸受円周
上に互に独立して設けられた油溝３３．３４にそれぞれ
連通されている。油溝３３．３４は、クランクシャフト
３５内の油通路３６を介して、クランクシャフト３５の
ジャーナル軸受の円周上に互に独立して設けられた油溝
３７．３８に、クランクシャフト３５の回転時に間欠的
に連通可能に、接続されている。油溝３７は油溝３３を
介してロックピンロック用油圧通路２７に連通可能であ
り、油溝３８は油溝３４を介してロックピンアンロック
用油圧通路２８に連通可能である。
シリンダブロック内には、高圧縮比用メインオイル通路
３９と低圧縮比用メインオイル通路４０とが設けられて
おり、高圧縮比用メインオイル通路３９は油溝３７に連
通され、低圧縮比用メインオイル通路４０は油溝３８に
連通されている。オイルパン４１の潤滑油４２は、オイ
ルストレーナ４３、リターンパイプ４４を経てオイルポ
ンプ４５によって汲み上げられ、切換弁４６を介して高
圧縮比用メインオイル通路３９か低圧縮比用メインオイ
ル通路４０の何れかに送られる。バッテリ４７、イグニ
ッションスイッチ４８、スタート信号を感知するリレー
４９、ガソリンＩ１ｍ閏ではインテークマニホルド５０
に取付けられた吸気負圧スイッチ５１、またはディーゼ
ル機関では燃料噴射ポンプのポンプ空５２に取付けられ
た圧力スイッチ５３が図示のような回路に組み込まれて
おり、切換弁４６を負荷に応じて作動させ、高負荷の場
合には低圧縮比用メインオイル通路４０に圧油が送られ
、中、軽負荷の場合には高圧縮比用メインオイル通路３
９に圧油が送られるように制御される。
３９と低圧縮比用メインオイル通路４０とが設けられて
おり、高圧縮比用メインオイル通路３９は油溝３７に連
通され、低圧縮比用メインオイル通路４０は油溝３８に
連通されている。オイルパン４１の潤滑油４２は、オイ
ルストレーナ４３、リターンパイプ４４を経てオイルポ
ンプ４５によって汲み上げられ、切換弁４６を介して高
圧縮比用メインオイル通路３９か低圧縮比用メインオイ
ル通路４０の何れかに送られる。バッテリ４７、イグニ
ッションスイッチ４８、スタート信号を感知するリレー
４９、ガソリンＩ１ｍ閏ではインテークマニホルド５０
に取付けられた吸気負圧スイッチ５１、またはディーゼ
ル機関では燃料噴射ポンプのポンプ空５２に取付けられ
た圧力スイッチ５３が図示のような回路に組み込まれて
おり、切換弁４６を負荷に応じて作動させ、高負荷の場
合には低圧縮比用メインオイル通路４０に圧油が送られ
、中、軽負荷の場合には高圧縮比用メインオイル通路３
９に圧油が送られるように制御される。
つぎに、上記のように構成された第１実施例における作
用、について説明する。
用、について説明する。
機関が高負荷の状態にあって低圧縮比状態に偏心ベアリ
ング１０の回転位置を保ちたいときは、切換弁４６によ
って、低圧縮比用メインオイル通路４０に圧油が送られ
、該圧油は油溝３８、クランクシャフト３５内の油通路
３６、油溝３４を介して、ロックピンアンロック用油圧
通路２８に送られ、ロックピン２６をロックピン収納穴
２５に収納させて、第１のロックピン係合孔１６または
第２のロックピン係合孔１７から外し、偏心ベアリング
１０のロックを解除する。この状態では偏心ベアリング
１０は回転可能であるから、ピストン５４からの慣性力
、ガス圧縮力、爆発力を、ピストンピン１３を介して受
けて回転するので、ピストン５４は、第２５図のフリー
の状態の軌跡Ａでもって動く。したがって、圧縮上死点
位置ではピストン５４は下に押された状態となり、低圧
縮比の状態を現出できる。このため、高負荷時にかかわ
らず、ノッキングが生じにくく、圧縮比を高く維持でき
、熱効率の改善、燃費の改善、軸トルクの向上をはかる
ことができる。
ング１０の回転位置を保ちたいときは、切換弁４６によ
って、低圧縮比用メインオイル通路４０に圧油が送られ
、該圧油は油溝３８、クランクシャフト３５内の油通路
３６、油溝３４を介して、ロックピンアンロック用油圧
通路２８に送られ、ロックピン２６をロックピン収納穴
２５に収納させて、第１のロックピン係合孔１６または
第２のロックピン係合孔１７から外し、偏心ベアリング
１０のロックを解除する。この状態では偏心ベアリング
１０は回転可能であるから、ピストン５４からの慣性力
、ガス圧縮力、爆発力を、ピストンピン１３を介して受
けて回転するので、ピストン５４は、第２５図のフリー
の状態の軌跡Ａでもって動く。したがって、圧縮上死点
位置ではピストン５４は下に押された状態となり、低圧
縮比の状態を現出できる。このため、高負荷時にかかわ
らず、ノッキングが生じにくく、圧縮比を高く維持でき
、熱効率の改善、燃費の改善、軸トルクの向上をはかる
ことができる。
一方、機関が中、軽負荷の状態にあって偏心ベアリング
１０を高圧縮比状態を創出できる位置に保ちたいときに
は、偏心ベアリング１０は次のようにして高圧縮比状態
を現出できる位置にロックされる。すなわち、切換弁４
６によって高圧縮比用メインオイル通路３９に圧油が送
られ、該圧油は油溝３７、クランクシャフト３５内の油
通路３６、油溝３３を介して、ロックピンロック用油圧
通路２７に送られ、ロックピン２６をロックピン収納穴
２５から出る方向に駆動して、正方向のＮに回転する偏
心ベアリングの第１のロックピン保合孔１６に係合させ
、偏心ベアリング１０をロックする。偏心ベアリング１
ｏが逆方向Ｒに回転するときは、ロックピン２６は第２
のロックピン係合孔１７に係合する。ロック状態ではピ
ストン５４のコネクティングロッド１４に対する相対位
置が高位置にロックされるので、高圧縮比を現出するこ
とが可能である。このとき、ピストン５４は第２５図の
高圧縮比の軌跡Ｂに沿って動く。なお軌跡Ｃは低圧縮比
の状態でピストン５４をロックしたら得られるであろう
軌跡である。このようにして、中、高負荷状態で高圧縮
比が得られるように設定されたエンジン、したがって中
、軽負荷状態では実質的に低圧縮比になってしまうエン
ジンにおいても、本考案の適用になって中、低負荷時に
高圧縮比が得られ、熱効率の改善、燃費の改善、軸トル
クの増大がはかられる。
１０を高圧縮比状態を創出できる位置に保ちたいときに
は、偏心ベアリング１０は次のようにして高圧縮比状態
を現出できる位置にロックされる。すなわち、切換弁４
６によって高圧縮比用メインオイル通路３９に圧油が送
られ、該圧油は油溝３７、クランクシャフト３５内の油
通路３６、油溝３３を介して、ロックピンロック用油圧
通路２７に送られ、ロックピン２６をロックピン収納穴
２５から出る方向に駆動して、正方向のＮに回転する偏
心ベアリングの第１のロックピン保合孔１６に係合させ
、偏心ベアリング１０をロックする。偏心ベアリング１
ｏが逆方向Ｒに回転するときは、ロックピン２６は第２
のロックピン係合孔１７に係合する。ロック状態ではピ
ストン５４のコネクティングロッド１４に対する相対位
置が高位置にロックされるので、高圧縮比を現出するこ
とが可能である。このとき、ピストン５４は第２５図の
高圧縮比の軌跡Ｂに沿って動く。なお軌跡Ｃは低圧縮比
の状態でピストン５４をロックしたら得られるであろう
軌跡である。このようにして、中、高負荷状態で高圧縮
比が得られるように設定されたエンジン、したがって中
、軽負荷状態では実質的に低圧縮比になってしまうエン
ジンにおいても、本考案の適用になって中、低負荷時に
高圧縮比が得られ、熱効率の改善、燃費の改善、軸トル
クの増大がはかられる。
上記のロックにおいて、偏心ベアリング１０のロックが
解除されて偏心ベアリング１０が回転するとき、偏心ベ
アリング１０は常に正方向Ｎに回転するとは限らない。
解除されて偏心ベアリング１０が回転するとき、偏心ベ
アリング１０は常に正方向Ｎに回転するとは限らない。
厳しい条件下においては、偏心ベアリング１０は、逆方
向Ｒ回転することもある。
向Ｒ回転することもある。
偏心ベアリング１０が正方向Ｎに回転するときは、第４
図ないし第６図に示すように、まず第１の案内溝２１が
ロックピン２６と摺動し、第１の衝突面２３がロックピ
ン２６にあたって偏心ベアリング１０の回転が止まり、
偏心ベアリング半径方向内方に駆動されるロックピン２
６が第１のロックピン係合孔１６に入る。ロックピン２
６は第１の衝突面２３と衝突するので、確実に第１のロ
ックピン係合孔１６に入る。
図ないし第６図に示すように、まず第１の案内溝２１が
ロックピン２６と摺動し、第１の衝突面２３がロックピ
ン２６にあたって偏心ベアリング１０の回転が止まり、
偏心ベアリング半径方向内方に駆動されるロックピン２
６が第１のロックピン係合孔１６に入る。ロックピン２
６は第１の衝突面２３と衝突するので、確実に第１のロ
ックピン係合孔１６に入る。
偏心ベアリング１０が逆方向Ｒに回転するときは、第７
図ないし第９図に示すように、まプ第２の案内溝２２が
ロックピン２６と摺動し、第２の衝突面２４がロックピ
ン２６にあたって偏心ベアリング１０の回転が止まり偏
心ベアリング半径方向内方に駆動されるロックピン２６
が第２のロックピン保合孔１７に入る。ロックピン２６
は第２の衝突面２４と衝突するので、確実に第２のロッ
クピン係合孔１７に入る。
図ないし第９図に示すように、まプ第２の案内溝２２が
ロックピン２６と摺動し、第２の衝突面２４がロックピ
ン２６にあたって偏心ベアリング１０の回転が止まり偏
心ベアリング半径方向内方に駆動されるロックピン２６
が第２のロックピン保合孔１７に入る。ロックピン２６
は第２の衝突面２４と衝突するので、確実に第２のロッ
クピン係合孔１７に入る。
このように、偏心ベアリング１０が正方向Ｎに回転して
も逆方向Ｒに回転してもロックピン２６はロックピン係
合孔１６．１７を飛び越えることはなく、確実にロック
ピン係合孔１６．１７に入り、高圧縮比状態を創出する
。
も逆方向Ｒに回転してもロックピン２６はロックピン係
合孔１６．１７を飛び越えることはなく、確実にロック
ピン係合孔１６．１７に入り、高圧縮比状態を創出する
。
第２実施例
第１３図ないし第２１図は本発明の第２実施例における
偏心ベアリング近傍の構造を示している。
偏心ベアリング近傍の構造を示している。
第２実施例の第１実施例と異なる点は、２個のロックピ
ン係合孔が偏心ベアリングの軸線に沿う方向に位置をず
らせて設けであることであり、したがって、ロックピン
収納穴、ロックピンもそれぞれ２個づつ設けられる。
ン係合孔が偏心ベアリングの軸線に沿う方向に位置をず
らせて設けであることであり、したがって、ロックピン
収納穴、ロックピンもそれぞれ２個づつ設けられる。
第１３図ないし第２１図において、６０は偏心ベアリン
グであり、内周面６１と外周面６２とが互に偏心された
筒状体から成る。偏心ベアリング６０の内周面６１はピ
ストンピン６３の外周に回転自在に嵌合し、外周面６２
はコネクティングロッド６４の孔６５に回転可能に嵌合
する。したがって、偏心ベアリング６０はピストンピン
６３とコネクティングロッド６４の間に回転可能に介装
される。
グであり、内周面６１と外周面６２とが互に偏心された
筒状体から成る。偏心ベアリング６０の内周面６１はピ
ストンピン６３の外周に回転自在に嵌合し、外周面６２
はコネクティングロッド６４の孔６５に回転可能に嵌合
する。したがって、偏心ベアリング６０はピストンピン
６３とコネクティングロッド６４の間に回転可能に介装
される。
偏心ベアリング６０には、第１のロックピン係合孔６６
と第２のロックピン係合孔６７とが穿設される。両ロッ
クピン係含孔６６．６７は、偏心ベアリング６ｏの外周
面６２の中心を中心として半径方向に、内周面６１から
外周面６２にまでわたって延びている。第１のロックピ
ン保合孔６６と第２のロックピン係合孔６７は、偏心ベ
アリング６０の軸線に沿う方向に互に位置をずらして穿
設されており、・かつ偏心ベアリング６０の最肉厚部６
８と最内薄部６９とを結ぶ中心１７０および偏心ベアリ
ング軸線を含む同一平面内に設けられ、互に同じ大きさ
を有する。両Ｏツクビン係合孔６６．６７は偏心ベアリ
ング６０の最肉厚部６８に形成されている。
と第２のロックピン係合孔６７とが穿設される。両ロッ
クピン係含孔６６．６７は、偏心ベアリング６ｏの外周
面６２の中心を中心として半径方向に、内周面６１から
外周面６２にまでわたって延びている。第１のロックピ
ン保合孔６６と第２のロックピン係合孔６７は、偏心ベ
アリング６０の軸線に沿う方向に互に位置をずらして穿
設されており、・かつ偏心ベアリング６０の最肉厚部６
８と最内薄部６９とを結ぶ中心１７０および偏心ベアリ
ング軸線を含む同一平面内に設けられ、互に同じ大きさ
を有する。両Ｏツクビン係合孔６６．６７は偏心ベアリ
ング６０の最肉厚部６８に形成されている。
偏心ベアリング６０の外周には、第１のＯツクビン係合
孔６６からは最内薄部６９の方向に向って第１の案内溝
７１が偏心ベアリング円周方向に延びている。第２のロ
ックピン係合孔６７からは最内薄部６９の方向に向って
第２の案内溝７２が偏心ベアリング円周方向に延びてい
る。第１の案内溝７１と第２の案内溝７２は互に逆方向
に延びている。
孔６６からは最内薄部６９の方向に向って第１の案内溝
７１が偏心ベアリング円周方向に延びている。第２のロ
ックピン係合孔６７からは最内薄部６９の方向に向って
第２の案内溝７２が偏心ベアリング円周方向に延びてい
る。第１の案内溝７１と第２の案内溝７２は互に逆方向
に延びている。
第１のロックピン係合孔６６の孔周囲のうち、第１の案
内溝７１と反対側に位置する面に第１の衝突面７３が形
成されており、第１の衝突面７３は第１の案内５１７１
の底面より偏心ベアリング６０の半径方向外方位置迄延
びている。また、第２のロックピン保合孔６７の孔周囲
のうち、第２の案内溝７２と反対側に位置する面に第２
の衝突面７４が形成されており、第２の衝突面７４は第
２の案内溝７２の底面より偏心ベアリング６０の半径方
向外方位置迄延びている。
内溝７１と反対側に位置する面に第１の衝突面７３が形
成されており、第１の衝突面７３は第１の案内５１７１
の底面より偏心ベアリング６０の半径方向外方位置迄延
びている。また、第２のロックピン保合孔６７の孔周囲
のうち、第２の案内溝７２と反対側に位置する面に第２
の衝突面７４が形成されており、第２の衝突面７４は第
２の案内溝７２の底面より偏心ベアリング６０の半径方
向外方位置迄延びている。
コネクティングロッド６４には、孔６５に開口させて、
２個のロックピン収納穴７５Ａ、７５Ｂが形成されてい
る。ロックピン収納穴７５Ａ、７５Ｂは、第１のロック
ピン係合孔６６、第２のロックピン係合孔６７の回転軌
跡に対向する位置に・設けられている。ロックピン収納
穴７５Ａ、７５Ｂは偏心ベアリング６０の外周面６２の
半径方向延長線上に延びている。
２個のロックピン収納穴７５Ａ、７５Ｂが形成されてい
る。ロックピン収納穴７５Ａ、７５Ｂは、第１のロック
ピン係合孔６６、第２のロックピン係合孔６７の回転軌
跡に対向する位置に・設けられている。ロックピン収納
穴７５Ａ、７５Ｂは偏心ベアリング６０の外周面６２の
半径方向延長線上に延びている。
ロックピン収納穴７５Ａ、７５Ｂにはロックピン７６Ａ
、７６Ｂがそれぞれ摺動自在に嵌挿されている。ロック
ピン収納穴７５Ａ、７５Ｂには、ロックピンロック用油
圧通路７７が、該通路に油圧がかかったときロックピン
７６Ａ、７６Ｂを偏心ベアリング６０方向に駆動するこ
とのできる位置に連通されている。また、Ｏツクピン収
納穴７５Ａ、７５Ｂには、ロックピンアンロック用油圧
通路７８が該通路に油圧がかかったときロックピン７６
Ａ、７６Ｂをロックピン収納穴７５Ａ、７５Ｂ内におさ
めることができるように連通されている。ロックピンロ
ック用油圧通路７７、ロックピンアンロック用油圧通路
７８はＯツクビン駆動油圧通路を構成する。
、７６Ｂがそれぞれ摺動自在に嵌挿されている。ロック
ピン収納穴７５Ａ、７５Ｂには、ロックピンロック用油
圧通路７７が、該通路に油圧がかかったときロックピン
７６Ａ、７６Ｂを偏心ベアリング６０方向に駆動するこ
とのできる位置に連通されている。また、Ｏツクピン収
納穴７５Ａ、７５Ｂには、ロックピンアンロック用油圧
通路７８が該通路に油圧がかかったときロックピン７６
Ａ、７６Ｂをロックピン収納穴７５Ａ、７５Ｂ内におさ
めることができるように連通されている。ロックピンロ
ック用油圧通路７７、ロックピンアンロック用油圧通路
７８はＯツクビン駆動油圧通路を構成する。
第１のロックピン係合孔６６、第１の案内溝７１、第１
の衝突面７３は、第２のロックピン係合孔６７、第２の
案内溝７２、第２の衝突面７４に対し、偏心ベアリング
１０の軸線方向に位置をずらして設けられている。
の衝突面７３は、第２のロックピン係合孔６７、第２の
案内溝７２、第２の衝突面７４に対し、偏心ベアリング
１０の軸線方向に位置をずらして設けられている。
第１の案内溝７１は第１のロックピン係合孔６６に近づ
くにつれ、深さが深くなっている。また、第２の案内溝
７２は第２のロックピン係合孔６７に近づくにつれ、深
さが深くなっている。そして第１の案内溝７１から第１
のロックピン係合孔６６への移行部には丸味７９が形成
されている。また、第２の案内溝７２から第２のロック
ピン係合孔６７への移行部にも丸味８０が形成されてい
る。
くにつれ、深さが深くなっている。また、第２の案内溝
７２は第２のロックピン係合孔６７に近づくにつれ、深
さが深くなっている。そして第１の案内溝７１から第１
のロックピン係合孔６６への移行部には丸味７９が形成
されている。また、第２の案内溝７２から第２のロック
ピン係合孔６７への移行部にも丸味８０が形成されてい
る。
これらの丸味７９．８０はＯツクビン７６Ａ、７６Ｂの
ロックピン係合孔６６．６７への突入を円清にしている
。
ロックピン係合孔６６．６７への突入を円清にしている
。
ロックピン７６Ａ、７６Ｂの駆動構造に関しては、第１
実施例の第２２図ないし第２５図の構造に準じるので、
説明を省略する。
実施例の第２２図ないし第２５図の構造に準じるので、
説明を省略する。
第２実施例における作動について説明する。第２実施例
の作動は基本的には第１実施例に準じる。
の作動は基本的には第１実施例に準じる。
すなわち、高負荷の場合は低圧縮比用メインオイル通１
３９からロックピンアンロック用油圧通路７８に圧油が
送られ、ロックピン７６Ａ、７６Ｂをロックピン収納穴
７５Ａ１．７５Ｂに収納させて、偏心ベアリング１０の
回転をフリーにし、低圧縮比状態を創出する。
３９からロックピンアンロック用油圧通路７８に圧油が
送られ、ロックピン７６Ａ、７６Ｂをロックピン収納穴
７５Ａ１．７５Ｂに収納させて、偏心ベアリング１０の
回転をフリーにし、低圧縮比状態を創出する。
また、中、軽負荷の場合は高圧縮比用メインオイル通路
４０からロックピンロック用油圧通路７７に圧油が送ら
れ、ロックピン７６Ａ、７６Ｂをロックピン収納穴７５
Ａ、７５Ｂから出してロックピン係合孔６６．６７に係
合させて偏心ベアリング１０の回転をロックし、高圧縮
比状態を創出する。
４０からロックピンロック用油圧通路７７に圧油が送ら
れ、ロックピン７６Ａ、７６Ｂをロックピン収納穴７５
Ａ、７５Ｂから出してロックピン係合孔６６．６７に係
合させて偏心ベアリング１０の回転をロックし、高圧縮
比状態を創出する。
上記のロックにおいて、偏心ベアリング６０のロックが
解除されて偏心ベアリング６０が回転するとき、偏心ベ
アリング６０は正方向Ｎ１逆方向Ｒの何れに回転するか
は分らない。
解除されて偏心ベアリング６０が回転するとき、偏心ベ
アリング６０は正方向Ｎ１逆方向Ｒの何れに回転するか
は分らない。
偏心ベアリング６０が正方向Ｎに回転するときは、第１
６図ないし第１８図に示すように、まず第１の案内溝７
１がロックピン７６Ａと摺接し、第１の衝突面７３がロ
ックピン７６Ａにあたって偏心ベアリング６０の回転が
止まり偏心ベアリング半径方向内方に駆動されるロック
ピン７６Ａが第１のロックピン係合孔７１に入る。ロッ
クピン７６Ａは第１の衝突面７３と衝突するので、確実
に第１のロックピン係合孔６６に入る。
６図ないし第１８図に示すように、まず第１の案内溝７
１がロックピン７６Ａと摺接し、第１の衝突面７３がロ
ックピン７６Ａにあたって偏心ベアリング６０の回転が
止まり偏心ベアリング半径方向内方に駆動されるロック
ピン７６Ａが第１のロックピン係合孔７１に入る。ロッ
クピン７６Ａは第１の衝突面７３と衝突するので、確実
に第１のロックピン係合孔６６に入る。
偏心ベアリング６０が逆方向Ｒに回転するときは、第１
９図ないし第２１図に示すように、まず第２の案内溝７
２がロックピン７６Ｂと摺接し、第２の衝突面６４がロ
ックピン７６Ｂにあたって偏心ベアリング６０の回転が
止まり、偏心ベアリング半径方向内方に駆動されるロッ
クピン７６Ｂが第２のロックピン保合孔６７に入る。ロ
ックピン７６Ｂは第２の衝突面７４と衝突するので、確
実に第２のロックピン係合孔６７に入る。
９図ないし第２１図に示すように、まず第２の案内溝７
２がロックピン７６Ｂと摺接し、第２の衝突面６４がロ
ックピン７６Ｂにあたって偏心ベアリング６０の回転が
止まり、偏心ベアリング半径方向内方に駆動されるロッ
クピン７６Ｂが第２のロックピン保合孔６７に入る。ロ
ックピン７６Ｂは第２の衝突面７４と衝突するので、確
実に第２のロックピン係合孔６７に入る。
このように、偏心ベアリング６０が正方向Ｎに回転して
も逆方向Ｒに回転してもロックピン７６Ａ、７６Ｂはロ
ックピン係合孔６６．６７を飛び越えることはなく、確
実にロックピン係合孔６６．６７に入り、高圧縮比状態
を創出する。
も逆方向Ｒに回転してもロックピン７６Ａ、７６Ｂはロ
ックピン係合孔６６．６７を飛び越えることはなく、確
実にロックピン係合孔６６．６７に入り、高圧縮比状態
を創出する。
［発明の効果コ
したがって、本発明によるときは、偏心ベアリングの正
、逆両方向の回転において、ロックピンのロックピン保
合孔に対する飛び越しがなくなるため、エンジン負荷、
回転数等の影響を受けることがなく、広範囲なエンジン
運転状態で、圧縮比の切換を確実に行なわせることが可
能となる。
、逆両方向の回転において、ロックピンのロックピン保
合孔に対する飛び越しがなくなるため、エンジン負荷、
回転数等の影響を受けることがなく、広範囲なエンジン
運転状態で、圧縮比の切換を確実に行なわせることが可
能となる。
また、偏心ベアリングがその中心線に対し左右対称に構
成されることにより、組付時の方向確認が不要となり、
作業性が向上される。
成されることにより、組付時の方向確認が不要となり、
作業性が向上される。
第１図は本発明の第１実施例における偏心ベアリングの
断面図、 第２図は第１図の偏心ベアリングの一部を断面にした正
面図、 第３図は第１図のＸ方向からみたロックピン係合孔近傍
の正面図、 第４図は第１実施例の偏心ベアリングの正方向回転の途
中の状態におけるロックピンと第１のロックピン係合孔
の近傍の部分断面図、 第５図は第４図より偏心ベアリングの正方向回転が進ん
だ状態におけるロックピンと第１のロックピン係合孔の
近傍の部分断面図、 第６図は第５図においてロックピンが第１のロックピン
係合孔に入った状態におけるロックピン近傍の部分断面
図、 第７図は第１実施例の偏心ベアリングの逆方向回転の途
中におけるロックピンと第２のロックピン係合孔の近傍
の部分断面図、 第８図は第７図より偏心ベアリングの逆方向回転が進ん
だ状態におけるロックピンと第２のロックピン係合孔の
近傍の部分断面図、 第９図は第８図においてロックピンが第２のロックピン
係合孔に入った状態におけるロックピン近傍の部分断面
図、 第１０図はロックピン係合孔を画成する区画片近傍の部
分正面図、 第１１図は第１実施例で第１の案内溝と第２の案内溝の
深さが円周方向に同一の場合の偏心ベアリングの断面図
、 第１２図は第１実施例で第１のロックピン係合孔と第２
のロックピン係合孔が偏心ベアリング最肉厚部以外の部
位に形成されている場合の偏心ベアリングの断面図、 第１３図は本発明の第２実施例における偏心ベアリング
の正面図、 第１４図は第１３図のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿う断面図、 第１５図は第１３図のｘｖ−ｘｖ線に沿う断面図、 第１６図は第２実施例の偏心ベアリングの正方向回転の
途中の状態におけるロックピンと第１のロックピン係合
孔の近傍の部分断面図、第１７図は第１６図より偏心ベ
アリングの正方向回転が進んだ状態におけるロックピン
と第１のロックピン係合孔の近傍の部分断面図、第１８
図は第１７図においてロックピンが第１のロックピン係
合孔に入った状態におけるロックピン近傍の部−分断面
図、 第１９図は第２実施例の偏心ベアリングの逆方向回転途
中におけるロックピンと第２のロックピン係合孔の近傍
の部分断面図、 第２０図は第１９図より偏心ベアリングの逆方向回転が
進んだ状態におけるロックピンと第２のロックピン係合
孔の近傍の部分断面図、第２１図は第２０図においてロ
ックピンが第２のロックピン係合孔に入った状態におけ
るロックピン近傍の部分断面図、 第２２図は、第１実施例または第２実施例における、ロ
ックピン駆動通路構造の断面図、第２３図は第２２図の
構造の第２２図とは直角方向の断面図、 第２４図は第２２図、第２３図の油圧通路の油圧切換系
の系統図、 第２５図はピストンの軌跡図、 Ｍ２Ｃ図は従来の偏心ベアリングの断面図、第２７図は
第２６図の偏心ベアリングの正面図、第２８図は従来の
偏心ベアリングの正方向回転におけるロックピン近傍の
部分断面図、第２９図は第２８図の偏心ベアリングの正
方向回転が第２８図の状態より進んだときのロックピン
近傍の部分断面図、 第３０図は第２９図においてロックピンがロックピン係
合孔に入った状態の部分断面図、第３１図は第２６図の
偏心ベアリングの逆方向回転におけるロックピン近傍の
部分断面図、第３２図は第３１図の偏心ベアリングの逆
方向回転が第３１図の状態より進んだときのロックピン
近傍の部分断面図、 第３３図は第３２図の偏心ベアリングの逆方向回転が第
３２図の状態より進んで、ロックピンがロックピン係合
孔を飛び越したときのロックピン近傍の部分断面図、 である。 １０．６０・・・・・・偏心ベアリング１１．６１・・
・・・・内周面 １２．６２・・・・・・外周面 １３．６３・・・・・・ピストンピン １４．６４・・・・・・コネクティングロッド１５．６
５・・・・・・孔 １６．１６Ａ、６６・・・・・・第１のロックピン係合
孔 １７．１７Ａ、６７・・・・・・第２のロックピン係合
孔 １８．６８・・・・・・最肉厚部 １９．６９・・・・・・最内薄部 ２０．７０・・・・・・中心線 ２１．２１Ａ、７１・・・・・・第１の案内溝２２．２
２Ａ、７２・・・・・・第２の案内溝２３．７３・・・
・・・第１の衝突面 ２４．７４・・・・・・第２の衝突面 ２５．７５Ａ、７５，８．・・・・・ロックピン収納穴
２６．７６Ａ、７６Ｂ・・・・・・ロックピン２７．７
７・・・・・・ロックピンロック用油圧通路２８．７８
・・・・・・ロックピンアンロック用油圧通路 ２９．３０．７９．８０・・・・・・丸味３１・・・・
・・部分 ３２・・・・・・区画片 ３３．３４・・・・・・油溝 ３５・・・・・・クランクシャフト ３６・・・・・・油通路 ３７．３８・・・・・・油溝 ３９・・・・・・低圧縮比用メインオイル通路４０・・
・・・・高圧縮比用メインオイル通路４１・・・・・・
オイルパン ４２・・・・・・ｉ！ＩＭＩ油 ４３・・・・・・オイルストレーナ ４４・・・・・・リターンバイブ ４５・・・・・・オイルポンプ ４６・・・・・・切換弁 ４７・・・・・・バッテリ ４８・・・・・・イグニッションスイッチ４９・・・・
・・リレー ５０・・・・・・インテークマニホルド５１・・・・・
・吸気負圧スイッチ ５２・・・・・・ポンプ室 ５３・・・・・・圧力スイッチ ５４・・・・・・ピストン 第１１図 第１２図 ２２４第２の案内溝
断面図、 第２図は第１図の偏心ベアリングの一部を断面にした正
面図、 第３図は第１図のＸ方向からみたロックピン係合孔近傍
の正面図、 第４図は第１実施例の偏心ベアリングの正方向回転の途
中の状態におけるロックピンと第１のロックピン係合孔
の近傍の部分断面図、 第５図は第４図より偏心ベアリングの正方向回転が進ん
だ状態におけるロックピンと第１のロックピン係合孔の
近傍の部分断面図、 第６図は第５図においてロックピンが第１のロックピン
係合孔に入った状態におけるロックピン近傍の部分断面
図、 第７図は第１実施例の偏心ベアリングの逆方向回転の途
中におけるロックピンと第２のロックピン係合孔の近傍
の部分断面図、 第８図は第７図より偏心ベアリングの逆方向回転が進ん
だ状態におけるロックピンと第２のロックピン係合孔の
近傍の部分断面図、 第９図は第８図においてロックピンが第２のロックピン
係合孔に入った状態におけるロックピン近傍の部分断面
図、 第１０図はロックピン係合孔を画成する区画片近傍の部
分正面図、 第１１図は第１実施例で第１の案内溝と第２の案内溝の
深さが円周方向に同一の場合の偏心ベアリングの断面図
、 第１２図は第１実施例で第１のロックピン係合孔と第２
のロックピン係合孔が偏心ベアリング最肉厚部以外の部
位に形成されている場合の偏心ベアリングの断面図、 第１３図は本発明の第２実施例における偏心ベアリング
の正面図、 第１４図は第１３図のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿う断面図、 第１５図は第１３図のｘｖ−ｘｖ線に沿う断面図、 第１６図は第２実施例の偏心ベアリングの正方向回転の
途中の状態におけるロックピンと第１のロックピン係合
孔の近傍の部分断面図、第１７図は第１６図より偏心ベ
アリングの正方向回転が進んだ状態におけるロックピン
と第１のロックピン係合孔の近傍の部分断面図、第１８
図は第１７図においてロックピンが第１のロックピン係
合孔に入った状態におけるロックピン近傍の部−分断面
図、 第１９図は第２実施例の偏心ベアリングの逆方向回転途
中におけるロックピンと第２のロックピン係合孔の近傍
の部分断面図、 第２０図は第１９図より偏心ベアリングの逆方向回転が
進んだ状態におけるロックピンと第２のロックピン係合
孔の近傍の部分断面図、第２１図は第２０図においてロ
ックピンが第２のロックピン係合孔に入った状態におけ
るロックピン近傍の部分断面図、 第２２図は、第１実施例または第２実施例における、ロ
ックピン駆動通路構造の断面図、第２３図は第２２図の
構造の第２２図とは直角方向の断面図、 第２４図は第２２図、第２３図の油圧通路の油圧切換系
の系統図、 第２５図はピストンの軌跡図、 Ｍ２Ｃ図は従来の偏心ベアリングの断面図、第２７図は
第２６図の偏心ベアリングの正面図、第２８図は従来の
偏心ベアリングの正方向回転におけるロックピン近傍の
部分断面図、第２９図は第２８図の偏心ベアリングの正
方向回転が第２８図の状態より進んだときのロックピン
近傍の部分断面図、 第３０図は第２９図においてロックピンがロックピン係
合孔に入った状態の部分断面図、第３１図は第２６図の
偏心ベアリングの逆方向回転におけるロックピン近傍の
部分断面図、第３２図は第３１図の偏心ベアリングの逆
方向回転が第３１図の状態より進んだときのロックピン
近傍の部分断面図、 第３３図は第３２図の偏心ベアリングの逆方向回転が第
３２図の状態より進んで、ロックピンがロックピン係合
孔を飛び越したときのロックピン近傍の部分断面図、 である。 １０．６０・・・・・・偏心ベアリング１１．６１・・
・・・・内周面 １２．６２・・・・・・外周面 １３．６３・・・・・・ピストンピン １４．６４・・・・・・コネクティングロッド１５．６
５・・・・・・孔 １６．１６Ａ、６６・・・・・・第１のロックピン係合
孔 １７．１７Ａ、６７・・・・・・第２のロックピン係合
孔 １８．６８・・・・・・最肉厚部 １９．６９・・・・・・最内薄部 ２０．７０・・・・・・中心線 ２１．２１Ａ、７１・・・・・・第１の案内溝２２．２
２Ａ、７２・・・・・・第２の案内溝２３．７３・・・
・・・第１の衝突面 ２４．７４・・・・・・第２の衝突面 ２５．７５Ａ、７５，８．・・・・・ロックピン収納穴
２６．７６Ａ、７６Ｂ・・・・・・ロックピン２７．７
７・・・・・・ロックピンロック用油圧通路２８．７８
・・・・・・ロックピンアンロック用油圧通路 ２９．３０．７９．８０・・・・・・丸味３１・・・・
・・部分 ３２・・・・・・区画片 ３３．３４・・・・・・油溝 ３５・・・・・・クランクシャフト ３６・・・・・・油通路 ３７．３８・・・・・・油溝 ３９・・・・・・低圧縮比用メインオイル通路４０・・
・・・・高圧縮比用メインオイル通路４１・・・・・・
オイルパン ４２・・・・・・ｉ！ＩＭＩ油 ４３・・・・・・オイルストレーナ ４４・・・・・・リターンバイブ ４５・・・・・・オイルポンプ ４６・・・・・・切換弁 ４７・・・・・・バッテリ ４８・・・・・・イグニッションスイッチ４９・・・・
・・リレー ５０・・・・・・インテークマニホルド５１・・・・・
・吸気負圧スイッチ ５２・・・・・・ポンプ室 ５３・・・・・・圧力スイッチ ５４・・・・・・ピストン 第１１図 第１２図 ２２４第２の案内溝
Claims (12)
- （１）ピストンおよびピストンピンと； 前記ピストンの往復動をクランクシャフトの回転動に変
換するコネクティングロッドと； 前記ピストンピンと前記コネクティングロッドとの間に
回転可能に介装された、内周と外周とが互に偏心された
偏心ベアリングと； 前記偏心ベアリングに設けられた、該偏心ベアリングの
半径方向に延びる第１のロックピン係合孔および第２の
ロックピン係合孔と； 前記偏心ベアリングの外周で前記第１のロックピン係合
孔および前記第２のロックピン係合孔からそれぞれ互に
逆方向に偏心ベアリングの円周方向に延びる第１の案内
溝および第２の案内溝と；前記第１のロックピン係合孔
および前記第２のロックピン係合孔の孔周面のうち、前
記第１の案内溝および前記第２の案内溝と反対側に位置
する面から成り、かつ前記第１の案内溝および前記第２
の案内溝の底面より偏心ベアリングの半径方向外方位置
迄延びる第１の衝突面および第２の衝突面と； 前記コネクティングロッドの、前記第１のロックピン係
合孔および前記第２のロックピン係合孔の回転軌跡に対
向する位置に、前記偏心ベアリングの半径方向延長線上
に形成された少なくとも１個のロックピン収納穴と； 前記ロックピン収納穴に出没自在に嵌挿されたロックピ
ンと； 前記ロックピン収納穴に連通されたロックピン駆動油圧
通路と； から成る圧縮比可変機構の偏心ベアリングロック機構。 - （２）前記第１のロックピン係合孔、前記第２のロック
ピン係合孔、前記第１の案内溝、前記第２の案内溝、前
記第１の衝突面および前記第２の衝突面が、前記偏心ベ
アリングの軸線と直交する単一の平面内に設けられてい
る特許請求の範囲第１項記載の圧縮比可変機構の偏心ベ
アリングロック機構。 - （３）前記第１の案内溝および前記第２の案内溝が、前
記偏心ベアリングの最肉薄部と最肉厚部とを通る中心線
に対し実質的に対称の位置に形成され、かつ前記第１の
ロックピン係合孔と前記第２のロックピン係合孔が、前
記偏心ベアリングの最肉薄部と最肉厚部とを通る前記中
心線に対し実質的に対称の位置に穿設される特許請求の
範囲第２項記載の圧縮比可変機構の偏心ベアリングロッ
ク機構。 - （４）前記第１の案内溝および前記第２の案内溝は、そ
れぞれ前記第１のロックピン係合孔および前記第２のロ
ックピン係合孔に近づくにつれ、深さが深くなっている
特許請求の範囲第２項記載の圧縮比可変機構の偏心ベア
リングロック機構。 - （５）前記第１の衝突面および前記第２の衝突面が、前
記第１のロックピン係合孔および前記第２のロックピン
係合孔の間の偏心ベアリング部分の両端面に形成されて
いる特許請求の範囲第２項記載の圧縮比可変機構の偏心
ベアリングロック機構。 - （６）前記偏心ベアリングに孔を設け、該孔の中央部に
区画片をさしわたして固定することにより該区画片の両
側に前記第１のロックピン係合孔および前記第２のロッ
クピン係合孔を形成し、該区画片の両端面に前記第１の
衝突面および前記第２の衝突面を形成した特許請求の範
囲第２項記載の圧縮比可変機構の偏心ベアリングロック
機構。 - （７）前記第１のロックピン係合孔および前記第２のロ
ックピン係合孔が前記偏心ベアリングの最肉厚部近傍に
設けられている特許請求の範囲第２項記載の圧縮比可変
機構の偏心ベアリングロック機構。 - （８）前記第１の案内溝と前記第２の案内溝が同一平面
内にある単一の溝から構成され、かつ前記第１の案内溝
および前記第２の案内溝の溝底面の中心が前記偏心ベア
リングの外周円の中心と一致しており、かつ第１のロッ
クピン係合孔および第２のロックピン係合孔が偏心ベア
リングの内周迄貫通していない穴から成る特許請求の範
囲第２項記載の圧縮比可変機構の偏心ベアリングロック
機構。 - （９）前記第１のロックピン係合孔と前記第２のロック
ピン係合孔とが、前記偏心ベアリングの最肉厚部と最肉
薄部とを通る中心線に対し非対称の位置に形成されてい
る特許請求の範囲第２項記載の圧縮比可変機構の偏心ベ
アリングロック機構。 - （１０）前記第１のロックピン係合孔および前記第２の
ロックピン係合孔が、前記偏心ベアリングの軸線に沿う
方向に互に位置をずらして設けられており、 前記第１のロックピン係合孔から延びる前記第１の案内
溝と前記第２のロックピン係合孔から延びる前記第２の
案内溝とは、前記偏心ベアリングの軸線に沿う方向に互
に位置をずらして設けられている特許請求の範囲第１項
記載の圧縮比可変機構の偏心ベアリングロック機構。 - （１１）前記第１のロックピン係合孔と前記第２のロッ
クピン係合孔が、前記偏心ベアリングの軸線を含む単一
の平面内に位置している特許請求の範囲第１０項記載の
圧縮比可変機構の偏心ベアリングロック機構。 - （１２）前記第１の案内溝および第２の案内溝は、それ
ぞれ前記第１のロックピン係合孔および前記第２のロッ
クピン係合孔に近づくにつれ、深さが深くなつている特
許請求の範囲第１０項記載の圧縮比可変機構の偏心ベア
リングロック機構。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60132989A JPS61291736A (ja) | 1985-06-20 | 1985-06-20 | 圧縮比可変機構の偏心ベアリングロツク機構 |
| US06/876,168 US4687348A (en) | 1985-06-20 | 1986-06-19 | Device for locking/unlocking rotation of an eccentric bearing used in a compression ratio changing mechanism of an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60132989A JPS61291736A (ja) | 1985-06-20 | 1985-06-20 | 圧縮比可変機構の偏心ベアリングロツク機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61291736A true JPS61291736A (ja) | 1986-12-22 |
| JPH051365B2 JPH051365B2 (ja) | 1993-01-08 |
Family
ID=15094177
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60132989A Granted JPS61291736A (ja) | 1985-06-20 | 1985-06-20 | 圧縮比可変機構の偏心ベアリングロツク機構 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4687348A (ja) |
| JP (1) | JPS61291736A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5417185A (en) * | 1993-02-18 | 1995-05-23 | Beattie; John F. E. | Variable compression piston |
Families Citing this family (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0772515B2 (ja) * | 1987-07-30 | 1995-08-02 | トヨタ自動車株式会社 | 可変圧縮比内燃機関の制御装置 |
| US5054342A (en) * | 1989-05-09 | 1991-10-08 | The E.H. Wachs Company | Pipe machining apparatus |
| EP0438121B1 (en) * | 1990-01-17 | 1995-04-05 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Variable compression ratio apparatus for internal combustion engine |
| JPH0828314A (ja) * | 1994-07-13 | 1996-01-30 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の可変圧縮比装置 |
| US6408804B1 (en) * | 2000-10-18 | 2002-06-25 | Ford Global Technologies, Inc. | Apparatus for varying the compression ratio of an internal combustion engine |
| US6568357B1 (en) | 2000-10-18 | 2003-05-27 | Ford Global Technologies, Inc. | Variable compression ratio pistons and connecting rods |
| US6371062B1 (en) | 2000-10-18 | 2002-04-16 | Ford Global Technologies, Inc. | Variable compression ratio connecting rods |
| DE50007398D1 (de) * | 2000-11-14 | 2004-09-16 | Ford Global Tech Inc | Variables Kompressionsverhältnis, zwei durch Öldruck betätigte Ventile in der Kurbelwelle |
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- 1985-06-20 JP JP60132989A patent/JPS61291736A/ja active Granted
-
1986
- 1986-06-19 US US06/876,168 patent/US4687348A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH051365B2 (ja) | 1993-01-08 |
| US4687348A (en) | 1987-08-18 |
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