JPS5838344A - 内燃機関の可変圧縮比機構 - Google Patents
内燃機関の可変圧縮比機構Info
- Publication number
- JPS5838344A JPS5838344A JP13629881A JP13629881A JPS5838344A JP S5838344 A JPS5838344 A JP S5838344A JP 13629881 A JP13629881 A JP 13629881A JP 13629881 A JP13629881 A JP 13629881A JP S5838344 A JPS5838344 A JP S5838344A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- pin
- compression ratio
- piston pin
- eccentric
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D15/00—Varying compression ratio
- F02D15/02—Varying compression ratio by alteration or displacement of piston stroke
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明社、内燃機関の可変圧縮比機構Ｋｌｌするもので
ある。
ある。
機関の燃費をはじめ、エミッシヨン、出力および低温始
動性などの性能の改善の友めに、従来からピストンの形
状、ヘッド側ｍ＊＊形状、間室形状、吸気形状、点火方
式、パルプ位置等の諸検討により、燃焼法の改善が種々
性なわれているが、いずれもそれらの改善効果が限界に
きているのが現状である。
動性などの性能の改善の友めに、従来からピストンの形
状、ヘッド側ｍ＊＊形状、間室形状、吸気形状、点火方
式、パルプ位置等の諸検討により、燃焼法の改善が種々
性なわれているが、いずれもそれらの改善効果が限界に
きているのが現状である。
とのことは、機関の運転条件によってそれぞれ最適な要
求圧縮比が種々あるの忙もかかわらず、従来技術におい
ては一定値に固定していること−一つの原因となってい
る。したがって、今まで以上の改善効果を得るためには
、圧縮比を可変にすることが不可欠である。
求圧縮比が種々あるの忙もかかわらず、従来技術におい
ては一定値に固定していること−一つの原因となってい
る。したがって、今まで以上の改善効果を得るためには
、圧縮比を可変にすることが不可欠である。
本発明は、上記の点Ｋｌ！みて、内燃機関の圧縮比を可
変とする機構を提供することｆ目的とするものである。
変とする機構を提供することｆ目的とするものである。
そして、具体的には、ガソリン機関では高負荷のとき圧
縮比を下げてノッキング、Ｈｏｘ。
縮比を下げてノッキング、Ｈｏｘ。
エミツク田ンの発生を抑え、低負荷のときは、圧縮比を
上げて熱効率を高め、燃費を曳くすることを目的とする
０ ま九、ディーゼル機関では、高速側で圧縮比を下げてフ
リクションを低減し、低速側で圧縮比を上げて熱効率を
上け、燃費を良くすることを目的とする。
上げて熱効率を高め、燃費を曳くすることを目的とする
０ ま九、ディーゼル機関では、高速側で圧縮比を下げてフ
リクションを低減し、低速側で圧縮比を上げて熱効率を
上け、燃費を良くすることを目的とする。
さらに、両機関とも、低温始動時に圧縮比を上げたり、
吸入空気量を増加することによって、コンブレツクヨン
圧を高め、圧縮温度を上げ、＃動性を良くすることを目
的とする。
吸入空気量を増加することによって、コンブレツクヨン
圧を高め、圧縮温度を上げ、＃動性を良くすることを目
的とする。
上記目的を達成するための本発明の内燃機関コネクティ
ングロッドのスモールエンドにあるビン軸中心とが同一
軸心上になく、同一平面上で平行となる関係にある軸心
をもつ偏心ピストンピンが設けられる。
ングロッドのスモールエンドにあるビン軸中心とが同一
軸心上になく、同一平面上で平行となる関係にある軸心
をもつ偏心ピストンピンが設けられる。
この偏心ピストンピンは、自らの回転運動をピストンま
友はコネクティングロッドＫｍ足するための四ツクピン
およびロックビン穴等から成るロック手段含有している
。
友はコネクティングロッドＫｍ足するための四ツクピン
およびロックビン穴等から成るロック手段含有している
。
そして、このロック手段の作動制御機構は、ピストン位
置の検出手段たとえばピストン位置をセンスする電磁ピ
ックアップと、機関の運転条件を検出する検出手段と、
そしてこれらからの信号を基に制御信号を出すコンピュ
ータと、このコンピュータの信号にて作動油を加圧して
ロック手段を駆動する加圧装置と、該加圧装置で加圧さ
れる圧油を四ツク手段に導く油圧回路とから構成されて
おり、運転条件に合せて、圧縮比を変えることができる
ようになっている。
置の検出手段たとえばピストン位置をセンスする電磁ピ
ックアップと、機関の運転条件を検出する検出手段と、
そしてこれらからの信号を基に制御信号を出すコンピュ
ータと、このコンピュータの信号にて作動油を加圧して
ロック手段を駆動する加圧装置と、該加圧装置で加圧さ
れる圧油を四ツク手段に導く油圧回路とから構成されて
おり、運転条件に合せて、圧縮比を変えることができる
ようになっている。
以下に、本発明の可変圧縮比機構の望ましい実施例を、
図面を参照しながら説明する。
図面を参照しながら説明する。
第１ＩＩおよび第２図は本発明の第１の実施例を示した
ものである。図中１はピスト／、２はコネクティングロ
ッドであり、ピストン１とコネクティングロッド２のス
モールエンドとは偏心ピストンビ／３によって連結され
ている。４は偏心ピストンピン３に対するピストンｌ側
の軸受で、ピストン１に固定されている。
ものである。図中１はピスト／、２はコネクティングロ
ッドであり、ピストン１とコネクティングロッド２のス
モールエンドとは偏心ピストンビ／３によって連結され
ている。４は偏心ピストンピン３に対するピストンｌ側
の軸受で、ピストン１に固定されている。
偏心ピストンビア３社クランク状に形成されており、ピ
ストンのビン軸中心Ｐとコネクティングロッド２のスモ
ールエンドのビン軸中心ｑとを互に偏心させている。そ
して、ビン軸中心ｑがビン軸中心Ｐよシも下側になった
位置でピストンピン３がピストン１またはコネクティン
グロッド２にその回転を拘束されて固定されればピスト
ン位置が上がるので高圧縮比の状態が得られ、逆にビン
軸中心ｑがビン軸中心Ｐよりも上側になった位置でピス
トンビｙ３が自らの回転を固定されれば低圧縮比の状態
が得られる。
ストンのビン軸中心Ｐとコネクティングロッド２のスモ
ールエンドのビン軸中心ｑとを互に偏心させている。そ
して、ビン軸中心ｑがビン軸中心Ｐよシも下側になった
位置でピストンピン３がピストン１またはコネクティン
グロッド２にその回転を拘束されて固定されればピスト
ン位置が上がるので高圧縮比の状態が得られ、逆にビン
軸中心ｑがビン軸中心Ｐよりも上側になった位置でピス
トンビｙ３が自らの回転を固定されれば低圧縮比の状態
が得られる。
ピスト／ビン３の回転を固定しま九は該固定を解除し得
るロック手段は、ピストンピン３の軸方向に１１動可能
なロックビン５と、そのロックビン５を迎入するロック
ビン穴６とからなり、ロックビン５とロックビン穴６の
何れか一方がピストンピン３に、他方がピストン１側ま
九はコネクティングロッド２側に設けられる。
るロック手段は、ピストンピン３の軸方向に１１動可能
なロックビン５と、そのロックビン５を迎入するロック
ビン穴６とからなり、ロックビン５とロックビン穴６の
何れか一方がピストンピン３に、他方がピストン１側ま
九はコネクティングロッド２側に設けられる。
ロックビン５はスプリング７によって付勢されており、
かグそのスプリン付勢に抗するように油圧がかけられて
いる。そして、油圧を大にすることＫよりスプリング力
に抗してロックビン５を移動させ、油圧を小にすること
によりスプリング力でロックビン５を逆方向に移動させ
る◇このロックビン５の往復動により、ロックビン５の
ロックビン穴６への突入、離脱が達成される。
かグそのスプリン付勢に抗するように油圧がかけられて
いる。そして、油圧を大にすることＫよりスプリング力
に抗してロックビン５を移動させ、油圧を小にすること
によりスプリング力でロックビン５を逆方向に移動させ
る◇このロックビン５の往復動により、ロックビン５の
ロックビン穴６への突入、離脱が達成される。
第３図社ロックビン５と賞ツクビン穴６の種々の形状の
例の組み合せを示したものであるが、これらまたはこれ
らに類するものの何れかを採用してもよく、要はロック
ビン５のピストンビン軸方移動動によって、ロックビン
３０回転が固定され、または固定が解除されるものであ
ればよい。
例の組み合せを示したものであるが、これらまたはこれ
らに類するものの何れかを採用してもよく、要はロック
ビン５のピストンビン軸方移動動によって、ロックビン
３０回転が固定され、または固定が解除されるものであ
ればよい。
ロックビン５の移動方向をピストンピン３の軸方向とし
たのは、ロックビン５がピストンピン３の回転に伴なう
遠心力の影響を受けないようにするためである。すなわ
ち、ロックビン５がピストンピン３の半径方向に移動可
能に設けられる場合は、ピストンピン３の回転数に応じ
て遠心力を受けるので、ロックビン５を駆動する油圧の
圧力はピストンピン３の回転数に応じて加減する必要が
生じるが、軸方向に移動可能に設けたロックビン５には
、このようなわずられしさは生じない。
たのは、ロックビン５がピストンピン３の回転に伴なう
遠心力の影響を受けないようにするためである。すなわ
ち、ロックビン５がピストンピン３の半径方向に移動可
能に設けられる場合は、ピストンピン３の回転数に応じ
て遠心力を受けるので、ロックビン５を駆動する油圧の
圧力はピストンピン３の回転数に応じて加減する必要が
生じるが、軸方向に移動可能に設けたロックビン５には
、このようなわずられしさは生じない。
ロックビン５の油圧による作動制御機構はつぎのように
構成されている。すなわち、第１図に示すように、クラ
ンク軸受円に回転するクランク軸８に同期して回転する
リングギヤ９の周囲に電磁ピックアップ１０を配設し、
リングギヤ９の歯数をカウントすることによりピストン
位置を検知できるようになっている。また、ｔｉ、ｔｚ
は機関の運転条件を検出するセンナで、センナ１１は機
関の始動を検知し、センサ１２はガソリン機関では負荷
の高低を、ディーゼル機関では高速低速を検知する。セ
ンサ１０゜１１．１２ＯＪＨ考はコンピュータ１３に送
られる。コンピュータ１３は、始動時、ガソリン機関で
は低負荷時、ディーゼル機関では低速時に、加圧信号を
加圧装置１４に送るようになっている。１５はオイルパ
ン１６から加圧装置１４へのオイル供給パイプ、１７は
リターンパイプである。加圧装置１４からの圧油は、シ
リンダブロック内の油通路１８、クランク軸８内の油通
路１９、コネクティングロッド２円の油通路２０、ピス
トンピン３円の油通路２１などから成る油圧回路を介し
てロックビン５に送られる。
構成されている。すなわち、第１図に示すように、クラ
ンク軸受円に回転するクランク軸８に同期して回転する
リングギヤ９の周囲に電磁ピックアップ１０を配設し、
リングギヤ９の歯数をカウントすることによりピストン
位置を検知できるようになっている。また、ｔｉ、ｔｚ
は機関の運転条件を検出するセンナで、センナ１１は機
関の始動を検知し、センサ１２はガソリン機関では負荷
の高低を、ディーゼル機関では高速低速を検知する。セ
ンサ１０゜１１．１２ＯＪＨ考はコンピュータ１３に送
られる。コンピュータ１３は、始動時、ガソリン機関で
は低負荷時、ディーゼル機関では低速時に、加圧信号を
加圧装置１４に送るようになっている。１５はオイルパ
ン１６から加圧装置１４へのオイル供給パイプ、１７は
リターンパイプである。加圧装置１４からの圧油は、シ
リンダブロック内の油通路１８、クランク軸８内の油通
路１９、コネクティングロッド２円の油通路２０、ピス
トンピン３円の油通路２１などから成る油圧回路を介し
てロックビン５に送られる。
なお油通路１８．１９の間、油通路１９．２０の間、油
通路２０，２１の間にはそれぞれ環状の油通路２２，２
３．２４が形成されていて、部品の回転にかかわらず、
油通路が相互に連通できるようになっている。
通路２０，２１の間にはそれぞれ環状の油通路２２，２
３．２４が形成されていて、部品の回転にかかわらず、
油通路が相互に連通できるようになっている。
第４図は、本発明のＩＩ２の実施例を示している。第２
の実施例が第１の実施例と異なる部分は偏心ピストンピ
ン３の形状であり、その他の部分は第１実施例に準じる
。第２の実施例においては、ピストンピン３は、その長
手方向中央部にピストンピン３の両端部とは偏心した外
径面を有する膨出部３＆を有している。この膨出１１１
３ｍ外径面をコネクティングロッド２のスモールエンド
の軸受孔に摺動自在に嵌挿することによりピストンのピ
ン軸中心アとコネクティングロッド２のピン軸中心Ｑと
を互に偏心させている。
の実施例が第１の実施例と異なる部分は偏心ピストンピ
ン３の形状であり、その他の部分は第１実施例に準じる
。第２の実施例においては、ピストンピン３は、その長
手方向中央部にピストンピン３の両端部とは偏心した外
径面を有する膨出部３＆を有している。この膨出１１１
３ｍ外径面をコネクティングロッド２のスモールエンド
の軸受孔に摺動自在に嵌挿することによりピストンのピ
ン軸中心アとコネクティングロッド２のピン軸中心Ｑと
を互に偏心させている。
つぎに、上記の構成を有する各実施例の圧縮比の変更の
作動について説明する。
作動について説明する。
マス、エンジンキーをオンにし、クランキングを始める
と、センサ１１がスタータ信号を検知し、その信号をコ
ンピュータ１３へ送るとともに１電磁ピツクアツプ１０
がピストン１の位置を検知し、その信号をコンピュータ
１３へ送る。すると、コンビ二一タ１３は、高圧縮比に
するように加圧装置１４に命令を出す。この場合、命令
を出すタイ（ｙグはつぎの通りである。
と、センサ１１がスタータ信号を検知し、その信号をコ
ンピュータ１３へ送るとともに１電磁ピツクアツプ１０
がピストン１の位置を検知し、その信号をコンピュータ
１３へ送る。すると、コンビ二一タ１３は、高圧縮比に
するように加圧装置１４に命令を出す。この場合、命令
を出すタイ（ｙグはつぎの通りである。
第５図に示すように、偏心ピストンピン３が固定されず
自由に回転している場合（自由と称す）、ピストン１の
頂部の軌跡は、吸入、圧縮、爆発、排気の４行ｍｌＫよ
って燃焼室内のガス内圧とピストン１の慣性力のバラン
スによって大体破線に示すようになっている。したがっ
て、もし排気から吸入性１１に移る上死点付近でロック
ビン５をロックビン穴６に、コンピュータ１３が加圧装
置１４に命令を出すことによって入れ、偏心ピストンピ
ン３を固定すれば、二点鎖線にて示したようになり、高
圧縮となる。それ以外の場合は、加圧装置１４に命令を
出し偏心ピストンピン３を、四ツクビン５をロックピン
穴６に入れることにより固定するか、また社固定しなく
ても低圧縮比になる。したがって、始動時の命令は、排
気から吸入行租に移る上死点付近で出される。この詳細
な制御は、コンピュータ１３によって行なわれる。この
命令によって、加圧装置１４はオイルを供給パイプ１５
からオイル通路１８，２２，１９，２３，２０，２４゜
２１を介してロックピン５に伝える。すると、そのオイ
ルの加圧力がスプリング７の付勢力に打ち勝ってロック
ピン穴６に入り、偏心ピストンピン３をピストンＩＫ固
足するため、機関は高圧縮比運転となる。このため、圧
縮１１１ｊ＃上がり、始動が容易になる。ま九、第５図
の破線にて示し友ように１偏心ピストンピン３のＳ足を
膚除することによって、低圧縮比ではあるが、吸入行程
が長くなるため、吸入空気量が増加し、コンプレッショ
ン圧を高め、始動性を向上させることができる。
自由に回転している場合（自由と称す）、ピストン１の
頂部の軌跡は、吸入、圧縮、爆発、排気の４行ｍｌＫよ
って燃焼室内のガス内圧とピストン１の慣性力のバラン
スによって大体破線に示すようになっている。したがっ
て、もし排気から吸入性１１に移る上死点付近でロック
ビン５をロックビン穴６に、コンピュータ１３が加圧装
置１４に命令を出すことによって入れ、偏心ピストンピ
ン３を固定すれば、二点鎖線にて示したようになり、高
圧縮となる。それ以外の場合は、加圧装置１４に命令を
出し偏心ピストンピン３を、四ツクビン５をロックピン
穴６に入れることにより固定するか、また社固定しなく
ても低圧縮比になる。したがって、始動時の命令は、排
気から吸入行租に移る上死点付近で出される。この詳細
な制御は、コンピュータ１３によって行なわれる。この
命令によって、加圧装置１４はオイルを供給パイプ１５
からオイル通路１８，２２，１９，２３，２０，２４゜
２１を介してロックピン５に伝える。すると、そのオイ
ルの加圧力がスプリング７の付勢力に打ち勝ってロック
ピン穴６に入り、偏心ピストンピン３をピストンＩＫ固
足するため、機関は高圧縮比運転となる。このため、圧
縮１１１ｊ＃上がり、始動が容易になる。ま九、第５図
の破線にて示し友ように１偏心ピストンピン３のＳ足を
膚除することによって、低圧縮比ではあるが、吸入行程
が長くなるため、吸入空気量が増加し、コンプレッショ
ン圧を高め、始動性を向上させることができる。
そして、機関が始動した後は、ガソリン機関の場合、圧
力センサ１２が吸気負圧を検知し、所足の値、たとえば
−１２０−Ｈｇになるとコンビ二一タ１３がこの条件よ
り低負荷側で高圧縮比に、高負荷側で低圧縮比になるよ
うに加圧装置１４に命令を出す。このため、始動後アイ
ドルでは高圧縮比をそのまま維持する。その後、−１２
０ｍ １１ｇより高負荷になると、低圧縮比になるよう
にコンピュータ１３から加圧装置１４に命令が出され、
加圧装置１４はそれに従って圧力金員める。このため、
ロックピン５はスプリング７０力に打ち勝って、ロック
ピン穴６から幡ずれ、偏心ピストンピン３は自由になる
。し九がって、低圧縮比の状態が得られる。
力センサ１２が吸気負圧を検知し、所足の値、たとえば
−１２０−Ｈｇになるとコンビ二一タ１３がこの条件よ
り低負荷側で高圧縮比に、高負荷側で低圧縮比になるよ
うに加圧装置１４に命令を出す。このため、始動後アイ
ドルでは高圧縮比をそのまま維持する。その後、−１２
０ｍ １１ｇより高負荷になると、低圧縮比になるよう
にコンピュータ１３から加圧装置１４に命令が出され、
加圧装置１４はそれに従って圧力金員める。このため、
ロックピン５はスプリング７０力に打ち勝って、ロック
ピン穴６から幡ずれ、偏心ピストンピン３は自由になる
。し九がって、低圧縮比の状態が得られる。
この場合、前述したように、偏心ピストンピン３が自由
になると、吸入行場のス）ローフが長くなり、充填効率
が増加し、機関性能を大巾に向上させることができる。
になると、吸入行場のス）ローフが長くなり、充填効率
が増加し、機関性能を大巾に向上させることができる。
また、ディーゼル機関の場合は、圧力センサ１２で燃料
噴射時期タイマ内の燃圧を検知し、所足の値、たとえば
３（／−になると、コンビ二一夕１３がこの条件より高
速側で低圧縮比に、低速側で高圧縮比になるように加圧
装置１４に命令を出す。これによって、高速側の７リク
シ目ンが滅じ、低速側の燃焼効率、燃費が良くなるＯ 本発明は、上記の構成、作用を有するものであるから、
本発明によるときは、つぎの種々の効果が得られる。
噴射時期タイマ内の燃圧を検知し、所足の値、たとえば
３（／−になると、コンビ二一夕１３がこの条件より高
速側で低圧縮比に、低速側で高圧縮比になるように加圧
装置１４に命令を出す。これによって、高速側の７リク
シ目ンが滅じ、低速側の燃焼効率、燃費が良くなるＯ 本発明は、上記の構成、作用を有するものであるから、
本発明によるときは、つぎの種々の効果が得られる。
まず、運転条件に合せて圧縮比を可変としたので、ガソ
リン機関では、高負荷のとき圧縮比を下げ、ノッキング
、ＮＯｘエミツションの発生を抑え、低負荷のとき圧縮
比を上げ、熱効率を高め、燃費を良くすることができる
。
リン機関では、高負荷のとき圧縮比を下げ、ノッキング
、ＮＯｘエミツションの発生を抑え、低負荷のとき圧縮
比を上げ、熱効率を高め、燃費を良くすることができる
。
ま九、ディーゼル機関では、高速側で圧縮比を下げてフ
リクションを低減し、低速側でコンプレッション圧を上
げることによって熱効率を上げ、燃費を良くすることが
できる。
リクションを低減し、低速側でコンプレッション圧を上
げることによって熱効率を上げ、燃費を良くすることが
できる。
さらに、両機関とも低温始動時に圧縮比を上げたり、吸
入空気量を上げたりすることによって、コンプレッショ
ン圧を高め、始動性を向上させることができる。
入空気量を上げたりすることによって、コンプレッショ
ン圧を高め、始動性を向上させることができる。
なお、本発明では偏心ピストンピンの回転を固足するた
めのロック手Ｒ＃′ｉピストンピン軸方向に移動可能と
したので、ロック手段の作動は回転に伴なう遠心力の影
響を受けず、エンジン回転数に応じてロック手段作動油
圧力を制御する必要がないので、制御が容易であるとい
う効果も得られる。
めのロック手Ｒ＃′ｉピストンピン軸方向に移動可能と
したので、ロック手段の作動は回転に伴なう遠心力の影
響を受けず、エンジン回転数に応じてロック手段作動油
圧力を制御する必要がないので、制御が容易であるとい
う効果も得られる。
第１図は本発明の第１の実施例に係る内燃機関の可変圧
縮比機構の系統図、 第２図は＃！１図のピストン部分の断面図、第３図はロ
ックピンおよびロックピン穴の形状の組み合せを示す正
面図、 第４図は本発明の第２の実施例に係るピストン部分の断
面図、 ｍｓ図は本発明にお叶るピストン頂部の軌跡図、 である。 １・・・・−・ピストン ２・−・−コネクティングロッド ３・−・・・・偏心ピストンピン ３ａ−廖出部 ５・・・…ロックビン ６・・・・−ロックピン穴 ９・・・・・・リングギャ １０・・・ピストン位置の検出手段たとえば電磁ピック
アップ １１．１２−・・運転条件の検出センサ１３・・・コン
ピュータ １４−・加圧装置 １８．１９，２０，２１，２２，２３．２４・・・・・
・・・・油通路 Ｐ−・・・・・ピストンのピン軸中心 ｑ−−−−−・コネクティングロッドのビン軸中心待
許 出 原 人 トヨタ自動車工業株式会社第１図 第２図 第３図
縮比機構の系統図、 第２図は＃！１図のピストン部分の断面図、第３図はロ
ックピンおよびロックピン穴の形状の組み合せを示す正
面図、 第４図は本発明の第２の実施例に係るピストン部分の断
面図、 ｍｓ図は本発明にお叶るピストン頂部の軌跡図、 である。 １・・・・−・ピストン ２・−・−コネクティングロッド ３・−・・・・偏心ピストンピン ３ａ−廖出部 ５・・・…ロックビン ６・・・・−ロックピン穴 ９・・・・・・リングギャ １０・・・ピストン位置の検出手段たとえば電磁ピック
アップ １１．１２−・・運転条件の検出センサ１３・・・コン
ピュータ １４−・加圧装置 １８．１９，２０，２１，２２，２３．２４・・・・・
・・・・油通路 Ｐ−・・・・・ピストンのピン軸中心 ｑ−−−−−・コネクティングロッドのビン軸中心待
許 出 原 人 トヨタ自動車工業株式会社第１図 第２図 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１） ピストンピンを、ピストンのビン軸中心とコ
ネクティングロッドのスモールエンドのビン軸中心とを
互に傷心させる偏心ピストンピンから構成し、該偏心ピ
ストンピンに自らの回転運動を固定しまたは該固定を解
除し得るピストンピン軸方向に移動可能な油圧作動式の
ロック手段を設け、該ロック手段に１ピストン位置Ｏ＃
１．出手段と、運転条件の検出手段と、これらの信号１
基に制御信号を出すコンピュータと、皺コンピュータの
信号にて作動油を加圧する加圧装置と、該加圧装置の圧
油をロック千ＲＫ導く油圧回路とから成る作動制御機構
を付設したことを特徴とする内燃機関の可変圧縮比機構
。 （ｚ）特許請求の１ＩＩＩ第１項に記載の内燃機関の可
変圧縮比機構において、前記偏心ピストンピンをクラン
ク状のピストンピンから構成したもの。 （３）特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の可変圧
縮比機構において、前記偏心ピストンピンを長手方向中
央部に両端＠に対して偏心し九膨出部を有するピストン
ピンかも構成したもの。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13629881A JPS5838344A (ja) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | 内燃機関の可変圧縮比機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13629881A JPS5838344A (ja) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | 内燃機関の可変圧縮比機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5838344A true JPS5838344A (ja) | 1983-03-05 |
| JPS6334299B2 JPS6334299B2 (ja) | 1988-07-08 |
Family
ID=15171905
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13629881A Granted JPS5838344A (ja) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | 内燃機関の可変圧縮比機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5838344A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6065232A (ja) * | 1983-09-20 | 1985-04-15 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の圧縮比可変装置 |
| JPS60108531A (ja) * | 1983-11-16 | 1985-06-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両用内燃機関における圧縮比可変装置 |
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-
1981
- 1981-08-31 JP JP13629881A patent/JPS5838344A/ja active Granted
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| CN103874837B (zh) * | 2011-10-08 | 2016-08-17 | 戴姆勒股份公司 | 用于具有可变压缩比的内燃机的燃烧室的活塞布置 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6334299B2 (ja) | 1988-07-08 |
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