JPS61285143A - 自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御装置 - Google Patents
自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御装置Info
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- JPS61285143A JPS61285143A JP60125815A JP12581585A JPS61285143A JP S61285143 A JPS61285143 A JP S61285143A JP 60125815 A JP60125815 A JP 60125815A JP 12581585 A JP12581585 A JP 12581585A JP S61285143 A JPS61285143 A JP S61285143A
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- brake
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車等の車両においてエンジンと変速機と
の間に設けられる自動クラッチの制御方法に関し、特に
１重量型両であってもブレーキ踏込み時にエンジンが停
止するのを防止するためクラッチの緊急断制御を行なう
、自動クラッチ搭載 □車両のクラッチ制御方法
に関する。
の間に設けられる自動クラッチの制御方法に関し、特に
１重量型両であってもブレーキ踏込み時にエンジンが停
止するのを防止するためクラッチの緊急断制御を行なう
、自動クラッチ搭載 □車両のクラッチ制御方法
に関する。
（従来の技術）
車両において、エンジンの動力を駆動輪に対して断続す
る装置としてクラッチが使用される。一方、最近の技術
の進歩によりこのクラッチ動作を自動的に行なう自動ク
ラッチ装置が使用されるようになってきた。この自動ク
ラッチ装置は、クラッチ操作体を動作させるオイルシン
リンダを駆動してクラッチの保合状態を制御するように
構成され、エンジン回転数やアクセルペダルの位置信号
等の車両の運転状態によってオイルシリンダを駆動する
ものである。
る装置としてクラッチが使用される。一方、最近の技術
の進歩によりこのクラッチ動作を自動的に行なう自動ク
ラッチ装置が使用されるようになってきた。この自動ク
ラッチ装置は、クラッチ操作体を動作させるオイルシン
リンダを駆動してクラッチの保合状態を制御するように
構成され、エンジン回転数やアクセルペダルの位置信号
等の車両の運転状態によってオイルシリンダを駆動する
ものである。
例えば、エンジンの回転数信号とアクセルペダルの位置
信号とによってオイルシリンダの動作位置を決定するよ
うに電子制御装置を構成しておき、車両の発進時、アク
セルペダルの踏込阻と工ｉ ンジンの回転数とか
ら電子制御装置がクラッチ動： □ 作位置を算出し、電子制御装置の制御により
漸次クラッチ操作体を断の位置から半クラツチ位置を通
過して接の位置まで移動させ、車両をスムーズに発進さ
せる。同様に、自動変速機の変速峙にもクラッチの接断
が行なわれる。
信号とによってオイルシリンダの動作位置を決定するよ
うに電子制御装置を構成しておき、車両の発進時、アク
セルペダルの踏込阻と工ｉ ンジンの回転数とか
ら電子制御装置がクラッチ動： □ 作位置を算出し、電子制御装置の制御により
漸次クラッチ操作体を断の位置から半クラツチ位置を通
過して接の位置まで移動させ、車両をスムーズに発進さ
せる。同様に、自動変速機の変速峙にもクラッチの接断
が行なわれる。
この様な自動クラッチにおいては、車両停止時には車輪
が回転しないので、クラッチを断として、エンジンの停
止ｆ： （エンスト）全防止し、アイドル回転すること
を保証している。同様に極低速時にはエンジンのトルク
不足によって車両が振動しない様にクラッチを断として
いる。このエンジンの停止等の防止を行なうために従来
は、エンジン回転数又は車速が所定の設定値以下となっ
たことを検出してクラッチを断としていた。
が回転しないので、クラッチを断として、エンジンの停
止ｆ： （エンスト）全防止し、アイドル回転すること
を保証している。同様に極低速時にはエンジンのトルク
不足によって車両が振動しない様にクラッチを断として
いる。このエンジンの停止等の防止を行なうために従来
は、エンジン回転数又は車速が所定の設定値以下となっ
たことを検出してクラッチを断としていた。
また、エンジン回転数（又は車速）によってクラッチ断
を制御する上記した方法に代えて、インプットシャフト
の減速度を検出し、これによってクラッチを断とする提
案（特開昭６０−８５５３号）がなされている。即ち、
この提案では、第６図に示すように、エンジンｌｏｔの
回転数（又はクラッチ１０２を介して同期噛合式変速４
！３１０３に伝達され、センサ１０４で測定されるイン
プットシャフトｌＯ５の回転数）がブレーキ踏込み後次
第にその減速度（すなわち、インプットシャフト回転数
の単位時間当りの減少縫）を大にして減速していくとい
う特性と、ブレーキの踏込み時状態がその減速度に反映
されるという特性とから、減速度が設定値以上の場合は
クラッチを断とするものである。なお、変速機１０３の
回転駆動力は、プロペラシャフトｌＯ６と差動キア１０
７を介して車両の駆動ホイール１０８に伝達される。
を制御する上記した方法に代えて、インプットシャフト
の減速度を検出し、これによってクラッチを断とする提
案（特開昭６０−８５５３号）がなされている。即ち、
この提案では、第６図に示すように、エンジンｌｏｔの
回転数（又はクラッチ１０２を介して同期噛合式変速４
！３１０３に伝達され、センサ１０４で測定されるイン
プットシャフトｌＯ５の回転数）がブレーキ踏込み後次
第にその減速度（すなわち、インプットシャフト回転数
の単位時間当りの減少縫）を大にして減速していくとい
う特性と、ブレーキの踏込み時状態がその減速度に反映
されるという特性とから、減速度が設定値以上の場合は
クラッチを断とするものである。なお、変速機１０３の
回転駆動力は、プロペラシャフトｌＯ６と差動キア１０
７を介して車両の駆動ホイール１０８に伝達される。
従って、急ブレーキ等においてはより速く限界減速度に
達するから、早期にクラッチを断としてエンジン停止１
−を防＋１−することができる。
達するから、早期にクラッチを断としてエンジン停止１
−を防＋１−することができる。
・、（発１′解決ｌ−ｊ″′＆ｔ６問題点）上記した従
来の２方法の前者では、減速が緩や１、 かに行
なわれる場合には有効に作用するが、減速′１
が急激に行なわれる場合にはクラッチ断操作が間に合わ
ずエンジンが停止するおそれがある。即、、’
％ 、 ７９−ｔ ＪＬ／ ＊ ＩＩＩ Ｌ・ｊｖ−＋
ＩＪＪ″Ｉ’ｌ’ｌｌ′＜Ｊ） と踏んだ場合に
は・”２２回転数が設定値（５００ｒ、ｐ、ｍ）まで下
ったことを検出してからクラッチを断としても、エンジ
ンは停止しない。
来の２方法の前者では、減速が緩や１、 かに行
なわれる場合には有効に作用するが、減速′１
が急激に行なわれる場合にはクラッチ断操作が間に合わ
ずエンジンが停止するおそれがある。即、、’
％ 、 ７９−ｔ ＪＬ／ ＊ ＩＩＩ Ｌ・ｊｖ−＋
ＩＪＪ″Ｉ’ｌ’ｌｌ′＜Ｊ） と踏んだ場合に
は・”２２回転数が設定値（５００ｒ、ｐ、ｍ）まで下
ったことを検出してからクラッチを断としても、エンジ
ンは停止しない。
しかし、ブレーキを急激に踏込んだ場合や急ブレーキや
雪路等でホイールロックが生じる場合においては、エン
ジン回転数が設定値まで下ったことを検出してからクラ
ッチを断としても、検出のための時間やそれから実際に
クラッチが動作するまでの時間の間にエンジン回転数が
急激に低下してしまい、実際にクラッチが動作する以前
にエンジンが停止してしまうという問題が生じていた。
雪路等でホイールロックが生じる場合においては、エン
ジン回転数が設定値まで下ったことを検出してからクラ
ッチを断としても、検出のための時間やそれから実際に
クラッチが動作するまでの時間の間にエンジン回転数が
急激に低下してしまい、実際にクラッチが動作する以前
にエンジンが停止してしまうという問題が生じていた。
また、後者の従来方法では、第７図に示しであるように
、ブレーキ踏込み時単位時ｎＨ（ｔ 、 ）当
１りのインプットシャフト回転数の減少度を検出
□し、減少度が設定値以上の場合は、エンストを防止
するようにクラッチを緊急断している。このよ
゛うに、通常ブレーキ（図の曲線・）では減少度
１（Ｒａ）が設定値以下であるので、エンストは防
シ止できるが、急ブレーキ（図の曲線ｂ）では
駆動 ゛□ホイールのタイヤがロックしてしまう
ので、減少 ［′度（Ｒｈ）が設定値以−ヒで
あってもクラッチを断にするタイミングが遅れてエンス
トは防止できないことが多い欠点を有する。
、ブレーキ踏込み時単位時ｎＨ（ｔ 、 ）当
１りのインプットシャフト回転数の減少度を検出
□し、減少度が設定値以上の場合は、エンストを防止
するようにクラッチを緊急断している。このよ
゛うに、通常ブレーキ（図の曲線・）では減少度
１（Ｒａ）が設定値以下であるので、エンストは防
シ止できるが、急ブレーキ（図の曲線ｂ）では
駆動 ゛□ホイールのタイヤがロックしてしまう
ので、減少 ［′度（Ｒｈ）が設定値以−ヒで
あってもクラッチを断にするタイミングが遅れてエンス
トは防止できないことが多い欠点を有する。
即ち、小型車両や空車のように総重敵の小さい軽量車両
では、ブレーキの負荷が小さいのでブレーキ自体の効き
の良いのはもちろん、急プレーギ踏込み時であってもイ
ンプットシャフト回転数の減少度はタイヤロックがない
ので緊急クラッチ断のタイミングを失するおそれは少な
い。しかしながら、大型車両や重量物積載車のような重
量車両では、走行時の高慣性のためパニックブレーキの
ような急ブレーキ踏込時にプロペラシャフトの捩れ等が
起り、従ってタイヤロックを許し易くなって急ブレーキ
踏込み時のインプットシャフト回転数の減少度は非常に
大きく現れる。その結果、従来の制御ではクラッチを断
するタイミングが間に合わずにエンスト寸前でクラッチ
を切るようになったりそのままエンストになってしまっ
ているのが現状である。
では、ブレーキの負荷が小さいのでブレーキ自体の効き
の良いのはもちろん、急プレーギ踏込み時であってもイ
ンプットシャフト回転数の減少度はタイヤロックがない
ので緊急クラッチ断のタイミングを失するおそれは少な
い。しかしながら、大型車両や重量物積載車のような重
量車両では、走行時の高慣性のためパニックブレーキの
ような急ブレーキ踏込時にプロペラシャフトの捩れ等が
起り、従ってタイヤロックを許し易くなって急ブレーキ
踏込み時のインプットシャフト回転数の減少度は非常に
大きく現れる。その結果、従来の制御ではクラッチを断
するタイミングが間に合わずにエンスト寸前でクラッチ
を切るようになったりそのままエンストになってしまっ
ているのが現状である。
したがって本発明の目的は、ブレーキ踏込み時にブレー
キ制動力の増加速度を検出し、この制動力の増加速度が
設定値を越えたならばパニックブレーキと判断してクラ
ッチを緊急断することにより、エンジンが停止にするの
を防止するようにした、自動クラッチ搭載車両のクラッ
チ制御方法を提供するにある。
キ制動力の増加速度を検出し、この制動力の増加速度が
設定値を越えたならばパニックブレーキと判断してクラ
ッチを緊急断することにより、エンジンが停止にするの
を防止するようにした、自動クラッチ搭載車両のクラッ
チ制御方法を提供するにある。
（問題を解決するための手段）
本発明にては、エンジンと変速機とを接続する自動クラ
ッチをブレーキの踏込み時に解除して該エンジンと該変
速機との接続を緊急断する、自動クラッチを用いた変速
機のエンスト防１ト用クラッチ制御方法において、該ブ
レーキの制動力の増加速度を検出するステップと、検出
した該ブレーキ制動力の該増加速度が設定値を越えたな
らばパニックブレーキと判断して該クラッチを緊急断す
るステップとを有する自動クラッチ搭載車両のクラッチ
制御方法が提供される。
ッチをブレーキの踏込み時に解除して該エンジンと該変
速機との接続を緊急断する、自動クラッチを用いた変速
機のエンスト防１ト用クラッチ制御方法において、該ブ
レーキの制動力の増加速度を検出するステップと、検出
した該ブレーキ制動力の該増加速度が設定値を越えたな
らばパニックブレーキと判断して該クラッチを緊急断す
るステップとを有する自動クラッチ搭載車両のクラッチ
制御方法が提供される。
（作用）
本発明では、エンジン回転数又は車速が所定の設定値以
下になったことを検出したり、インプットシャフト回転
数の減少度が所定の設定値以上になったことを検出した
りすることによってクラッチを断制御する従来の方法に
代えて、ブレーキ制動力の増加速度を検出し、この増加
速度が設定値を越えたならばクラッチを緊急断制御する
ことによりエンストを防止している。ブレーキ制動力の
増加速度は、ブレーキエアバルブの踏込みエア圧力の−
Ｌ昇速度で検出している。
下になったことを検出したり、インプットシャフト回転
数の減少度が所定の設定値以上になったことを検出した
りすることによってクラッチを断制御する従来の方法に
代えて、ブレーキ制動力の増加速度を検出し、この増加
速度が設定値を越えたならばクラッチを緊急断制御する
ことによりエンストを防止している。ブレーキ制動力の
増加速度は、ブレーキエアバルブの踏込みエア圧力の−
Ｌ昇速度で検出している。
さらに、踏込みエア圧力の−Ｆ昇速度は、ブレーキエア
バルブに２個のエア圧力スイ・ソチを設けて、スイッチ
のオン圧力を、タイヤロックするエア圧力値を挾んで高
圧側と低圧側に設定することにより、ブレーキ踏込時に
両スイッチのオンするタイミングの時間差が設定時間よ
り短いかどうかで決定する。
バルブに２個のエア圧力スイ・ソチを設けて、スイッチ
のオン圧力を、タイヤロックするエア圧力値を挾んで高
圧側と低圧側に設定することにより、ブレーキ踏込時に
両スイッチのオンするタイミングの時間差が設定時間よ
り短いかどうかで決定する。
（実施例）
第１図は本発明を実現するための一実施例ブロック図で
あり、図中、ｌはエンジンであり、吸入気体（空気又は
混合気）量を制御するスロットルバルブを含むものであ
り、フライホイールｌａを備える。２はクラッチ本体で
あり、周知の摩擦クラッチで構成され、レリーズレバ−
２ａを有するもの、３はクラッチアクチュエータであり
、クラッチ本体２の保合量を制御するため、そのピスト
ンロッド３ａがレリーズレバ−２ａを駆動するものであ
る。４は油圧機構であり、５は変速機アクチュエータで
ある。６は同期噛合式変速機であり、変速機アクチュエ
ータ５により駆動され、変速動作を行なうものであり、
クラッチ２と接続されたインプットシャフト６ａ、出力
軸（駆動軸）６ｂとを備えている。７はセレクトレバー
であり、運転者により操作され、ｒＮｊレンジ（中立位
置）、ｒＤＪレンジ（自動変速）、ｒｌＪレンジ（車速
）、「２」レンジ（２速）、「３」レン ・ジ（
１，２，３速の自動変速）、「Ｒ」レンジ（後退）の各
レンジをそのレバーポジションによって選択できる。ｌ
Ｏはエンジン回転センサであ９．７５イオイーＪｌｚｌ
ａ（７）□□、、１１ Ｌアー ニンジン１の回転数
を検出するためのものである。
あり、図中、ｌはエンジンであり、吸入気体（空気又は
混合気）量を制御するスロットルバルブを含むものであ
り、フライホイールｌａを備える。２はクラッチ本体で
あり、周知の摩擦クラッチで構成され、レリーズレバ−
２ａを有するもの、３はクラッチアクチュエータであり
、クラッチ本体２の保合量を制御するため、そのピスト
ンロッド３ａがレリーズレバ−２ａを駆動するものであ
る。４は油圧機構であり、５は変速機アクチュエータで
ある。６は同期噛合式変速機であり、変速機アクチュエ
ータ５により駆動され、変速動作を行なうものであり、
クラッチ２と接続されたインプットシャフト６ａ、出力
軸（駆動軸）６ｂとを備えている。７はセレクトレバー
であり、運転者により操作され、ｒＮｊレンジ（中立位
置）、ｒＤＪレンジ（自動変速）、ｒｌＪレンジ（車速
）、「２」レンジ（２速）、「３」レン ・ジ（
１，２，３速の自動変速）、「Ｒ」レンジ（後退）の各
レンジをそのレバーポジションによって選択できる。ｌ
Ｏはエンジン回転センサであ９．７５イオイーＪｌｚｌ
ａ（７）□□、、１１ Ｌアー ニンジン１の回転数
を検出するためのものである。
９はマイクロコンピュータで構成される電子制御装置で
あり、演算処理を行なうプロセッサ９ａと、変速機６．
クラッチ５を制御するための制御プログラムを格納した
リードオンリーメモリ（ＲＯＭ）９ｂと、出力ボート９
Ｃと、入力ボート９ｄと、演算結果等を格納するランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）９ｅと、これらを接続する
アドレス・データバス（ＢＵＳ）９ｆとで構成されてい
る。出力ボート９Ｃは、クラッチアクチュエータ３、油
圧機構４、変速機アクチュエータ５に接続され、これら
を駆動する駆動信号を出力する。
あり、演算処理を行なうプロセッサ９ａと、変速機６．
クラッチ５を制御するための制御プログラムを格納した
リードオンリーメモリ（ＲＯＭ）９ｂと、出力ボート９
Ｃと、入力ボート９ｄと、演算結果等を格納するランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）９ｅと、これらを接続する
アドレス・データバス（ＢＵＳ）９ｆとで構成されてい
る。出力ボート９Ｃは、クラッチアクチュエータ３、油
圧機構４、変速機アクチュエータ５に接続され、これら
を駆動する駆動信号を出力する。
一方、入力ボート９ｄは、後述するブレーキペダルに接
続され、その検出信号を受ける。１１はアクセルペダル
であり、１２はブレーキペダルであり、ブレーキペダル
１２の制動力の増加速度量を検出するためのブレーキエ
アバルブ１２ａを有するものである。
続され、その検出信号を受ける。１１はアクセルペダル
であり、１２はブレーキペダルであり、ブレーキペダル
１２の制動力の増加速度量を検出するためのブレーキエ
アバルブ１２ａを有するものである。
さて、次に第２図を参照して、ブレーキ操作力とブレー
キ制動力との関係を考察して本発明の詳細な説明する。
キ制動力との関係を考察して本発明の詳細な説明する。
第２図は、ブレーキエアバルブ（第１図の１２ａ）の踏
込みエア圧力Ｐ （ｋｇ／ｃ’ｍ２）に対してブレーキ
制動係数ｇを重量車両（直線Ｃ）および軽量車両（直線
ｄ）に対してプロットしたグラフ図である。なお、横軸
の点Ｐｉは、タイヤがロックしてしまうエア圧力値を示
す。
込みエア圧力Ｐ （ｋｇ／ｃ’ｍ２）に対してブレーキ
制動係数ｇを重量車両（直線Ｃ）および軽量車両（直線
ｄ）に対してプロットしたグラフ図である。なお、横軸
の点Ｐｉは、タイヤがロックしてしまうエア圧力値を示
す。
ブレーキ制動力は、第２図からブレーキエアバルブの（
踏込み）エア圧力に比例しているので、第３図に図示し
たように、ブレーキエアバルブ１２ａに２個のエア圧力
スイッチＳＷＩおよび５ｗ２を設けて、それらがオンす
る時間差ｔｄが設定値ｔｓより短いならばブレーキ制動
力の上肩速度の大きいパニックブレーキと判断してクラ
ッチ２を緊急断制御するのである（第１図および第４図
も併せて参照）。そのため、第２図に図示しであるよう
に、エア圧力スイッチはそれぞれがオンする圧力（すな
わち、オン圧力）を、走行時にタイヤロックするエア圧
力値ＰＪＩを挾んで以下のように設定する。
踏込み）エア圧力に比例しているので、第３図に図示し
たように、ブレーキエアバルブ１２ａに２個のエア圧力
スイッチＳＷＩおよび５ｗ２を設けて、それらがオンす
る時間差ｔｄが設定値ｔｓより短いならばブレーキ制動
力の上肩速度の大きいパニックブレーキと判断してクラ
ッチ２を緊急断制御するのである（第１図および第４図
も併せて参照）。そのため、第２図に図示しであるよう
に、エア圧力スイッチはそれぞれがオンする圧力（すな
わち、オン圧力）を、走行時にタイヤロックするエア圧
力値ＰＪＩを挾んで以下のように設定する。
ＳＷＩ ： ０．３ （ｋｇ／ｃｍ２）ＳＷ２ ： ５
．０ （ｋｇ／ｃｍ２）なお、このスイッチＳＷ２の設
定圧力（５、０ｋｇ／ｃｍ２）は、第２図から分かるよ
うに車両の総重量にかかわらず□十分なブレーキ制動力
が得られるオン圧力である。
．０ （ｋｇ／ｃｍ２）なお、このスイッチＳＷ２の設
定圧力（５、０ｋｇ／ｃｍ２）は、第２図から分かるよ
うに車両の総重量にかかわらず□十分なブレーキ制動力
が得られるオン圧力である。
次に、このクラッチ断の制御について第５図のフローチ
ャートを参照して説明する。
ャートを参照して説明する。
第１図のブレーキペダル１２が踏込まれエア圧力スイッ
チＳＷｌがオンされると、その信号は、入力ボート９ｄ
、ＢＵＳ９ｆを介してＣＰＵ９ａに入力Ｓれる。すると
、ＣＰＵ９ａは、ＲＡＭ９ｅのカウンタ領域ＣＴの内容
にｒｌ」を加算する。急ブレーキ（特にパニックブレー
キ）であれ」 １ ば、ブレーキエアバルブ１２ａのエア圧力は
急−Ｆｌ ４−、アＬＥｊＪ７４−ｉアＳＷ２ ｔオ
ｙｒｎ；ｂ。工、 ｒｙ＞ ［ｆｉｎ・ＣＰＵ９
″″・”ｒ）ｙｆｆ！ｆｉ＊ｃＴｃｎｎＤ３Ｉされた内
容を読出して定数αと比較して、もしＣＴ≦αであれば
、両スイッチＳＷＩおよびＳＷ２、 （Ｄ−Ａ
−７す６”￥ｎｕ““７″健定”″）ｆｌｌｔｓ、にり
も短°゛１ °Ｔ ／’ −１−ｙ ９ ｊ Ｉｙ
−＊“″ｔ、ａ″″′１″″′″″”°。
チＳＷｌがオンされると、その信号は、入力ボート９ｄ
、ＢＵＳ９ｆを介してＣＰＵ９ａに入力Ｓれる。すると
、ＣＰＵ９ａは、ＲＡＭ９ｅのカウンタ領域ＣＴの内容
にｒｌ」を加算する。急ブレーキ（特にパニックブレー
キ）であれ」 １ ば、ブレーキエアバルブ１２ａのエア圧力は
急−Ｆｌ ４−、アＬＥｊＪ７４−ｉアＳＷ２ ｔオ
ｙｒｎ；ｂ。工、 ｒｙ＞ ［ｆｉｎ・ＣＰＵ９
″″・”ｒ）ｙｆｆ！ｆｉ＊ｃＴｃｎｎＤ３Ｉされた内
容を読出して定数αと比較して、もしＣＴ≦αであれば
、両スイッチＳＷＩおよびＳＷ２、 （Ｄ−Ａ
−７す６”￥ｎｕ““７″健定”″）ｆｌｌｔｓ、にり
も短°゛１ °Ｔ ／’ −１−ｙ ９ ｊ Ｉｙ
−＊“″ｔ、ａ″″′１″″′″″”°。
１ し□て、ＣＰＵ９ａは、出力ボート９Ｃを介
してり１ ９７ケ解放信ツケ７．ツアア９９−１−ｘ
ｘ−１３，＝ｊ 送ってクラッチ２を緊急解放す
る。
してり１ ９７ケ解放信ツケ７．ツアア９９−１−ｘ
ｘ−１３，＝ｊ 送ってクラッチ２を緊急解放す
る。
２ なお、−に述のように電子制御装置９を用
いてＲＯＭ９ ｂにプログラムしておく以外にも、両ス
イッチＳＷＩおよびＳＷ２のオンする時間差ｔｄを設定
時間ｔｓと比較する比較回路や機構は当業者であれば容
易に想到できるはずであり、本発明はこれらの自明な変
形例をも包含するものである。本実施例で電子制御装置
９を用いたのは、この装置によって種々の変速操作を行
なっている以に、そのＲＯＭ９ ｂに比較プログラムを
加えるだけで簡単に本発明のクラッチ制御方法が実施で
きるからに他ならない。
いてＲＯＭ９ ｂにプログラムしておく以外にも、両ス
イッチＳＷＩおよびＳＷ２のオンする時間差ｔｄを設定
時間ｔｓと比較する比較回路や機構は当業者であれば容
易に想到できるはずであり、本発明はこれらの自明な変
形例をも包含するものである。本実施例で電子制御装置
９を用いたのは、この装置によって種々の変速操作を行
なっている以に、そのＲＯＭ９ ｂに比較プログラムを
加えるだけで簡単に本発明のクラッチ制御方法が実施で
きるからに他ならない。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、ブレーキ踏込み
時にブレーキ制動力の増加速度を検出し、検出した増加
速度が設定値を越えたならばバ ト、： −／
９ ｆ ｔ／ −−１−“！ｔｌ１ＭＬ“ｙ ５−／
ｆ ｋ ′″″″“Ｉｌｌ 、。
時にブレーキ制動力の増加速度を検出し、検出した増加
速度が設定値を越えたならばバ ト、： −／
９ ｆ ｔ／ −−１−“！ｔｌ１ＭＬ“ｙ ５−／
ｆ ｋ ′″″″“Ｉｌｌ 、。
す６１″） Ｌ： Ｉ、 ７１／％ ６ （７） Ｔ・
軽量車両のみならず重 ：、量車両であってもブ
レーキ踏込み時にエンジンが ：：・ □′ 停止するのを防止することが可能になるという効
１果を奏する。従って、自動クラッチを用いた変速
、１機がより完全になるという効果を奏する。
軽量車両のみならず重 ：、量車両であってもブ
レーキ踏込み時にエンジンが ：：・ □′ 停止するのを防止することが可能になるという効
１果を奏する。従って、自動クラッチを用いた変速
、１機がより完全になるという効果を奏する。
□なお、本発明を一実施例で説明した
が、本発明の主旨の範囲内で種々の変形が可能であり、
これらを本発明の範囲から排除するものではない。
が、本発明の主旨の範囲内で種々の変形が可能であり、
これらを本発明の範囲から排除するものではない。
第１図は本発明の自動クラッチ搭載車両のりラッチ制御
方法を実現するための一実施例を示す構成図、第２図は
ブレーキ踏込みエア圧力とブレーキ制動力の関係を示す
特性図、第３図はブレーキエアバルブのエア圧力を検出
するためのエア圧力スイッチを示す第１図の一部模式図
、第４図はエア圧力スイッチのオンする時間差を説明す
るための説明図、第５図は本発明による一実施例の処理
フローチャート、第６図はインプットシャフトの減速度
を検出してクラッチを断制御する従来の方法を実現した
車両用変速機を示す模式図、第７図は第６図の方法にお
いてインプットシャフトの減速度をブレーキとクラッチ
の断接と関連して示すタイミング図である。 ｌ・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・クラッ
チアクチュエータ、６・・・変速機、１２・・・ブレー
キペダル、１２ａ・・・ブレーキエ、アパルブ、ＳＷＩ
およびＳＷ２・・・エア圧力スイッチ。 特許出願人 いす（自動車株式会社 代 理 人 弁理士 辻 實トΔ
−に７釡（烙 手続補正歯（自発） 昭和６１年 ９月 ５日 昭和６０年 特許願 第１２５８１５号２、発明の名称 自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御方法３、補正をす
る者 事件との関係 特許出願人 住 所 東京部品用区南大井６丁目２２番ｌＯ号トヒ′
ヤ４ φズ′ オ代表者 飛 山 −
男 ４、代理人 住所 〒１０１東京都千代田区神田小川町３−１４（２
）図面第１図、第３図、および第５図を別紙の通り訂正
する。 明 細 書 ｌ・発明の名称 自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御方法２、特許請求
の範囲 （１）クラッチをブレーキの踏込み時に解除してエンジ
ンと変速機との接続を緊急断する制御方法において、該
ブレーキの制動力の増加速度を検出するステップと、検
出した該ブレーキ制動力の該増加速度が設定値を越えた
ならばパニックブレーキと判断して該クラッチを緊急断
するステップとを有することを特徴とする自動クラッチ
搭載車両のクラッチ制御方法。 （２）該ブレーキ制動力の該増加速度は、ブレーキ作動
流体の踏込みエア圧力の」１昇速度で検出することを特
徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の自動クラッチ
搭載車両のクラッチ制御方法。 （３）ブレーキ作動流体圧力の該ヒＨ速度によるパニッ
クブレーキは、該ブレーキ作動流体回路に少なくとも２
個の圧力スイッチを設けて、これらの圧力スイッチのオ
ン圧力を、タイヤロックする流体圧力値を挾んで高圧側
と低圧側に設定することにより、該ブレーキの踏込時に
該スイッチのオンするタイミングの時間差が設定時間よ
り短いことを条件として、判断することを特徴とする特
許請求の範囲第（２）項記載の自動クラッチ搭載車両の
クラッチ制御方法。 ３、発明の詳細な説明 （産業−にの利用分野） 本発明は、自動車等の車両においてエンジンと変速機と
の間に設けられる自動クラッチの制御方法に関し、特に
、重量車両であってもブレーキ踏込み時にエンジンが停
止するのを防止するためクラッチの緊急断制御を行なう
、自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御方法に関する。 （従来の技術） 車両において、エンジンの動力を駆動輪に対して断続す
る装置としてクラッチが使用される。一方、最近の技術
の進歩によりこのクラッチ動作をトランスミッション作
動とともに自動的に行なう自動制御システムが開発され
るようになり、特にクラッチと平衡軸歯車式トランスミ
ッションをそれぞれ流体圧アクチュエータで駆動するも
のが使用されるようになった。 この自動制御装置のうち、自動クラッチ装置は、クラッ
チ操作体を動作させるシリンダとピストンを有するクラ
ッチアクチュエータを駆動してクラッチの保合状態を制
御するように構成され、エンジン回転数やアクセルペダ
ルの位置信号等の車両の運転状態によってマイクロコン
ピュータからなる電子制御装置がクラッチアクチュエー
タを駆動するものである。 この自動クラッチ装置を更に詳しく述べれば、エンジン
の回転数信号とアクセルペダルの位置信号をもとに、常
時クラッチの係合量を電子制御装置が演算しクラッチア
クチュエータの動作位置を □決定するように電子
制御装置を構成しておき、車両の発進時、刻々変化する
アクセルペダルの踏込量とエンジンの回転数とから電子
制御装置がクラッチ動作位置を決める。そして電子制御
装置がクラッチアクチュエータを駆動制御して漸次クラ
ッチ操作体を断の位置から半クラツチ位置を通過して接
の位置まで移動させ、車両をスムーズに発進させる。そ
してこのようなりラッチの駆動制御動作は車両の発進時
のみならず、走行中の車両のトランスミッション・ギヤ
チェンジ時にも行なわれる。 このような自動クラッチ装置においては、車両停止に時
には車輪が回転しないので、クラッチを断として、エン
ジンが停止することを防止し、アイドル回転することを
保証している。また車両が極低速で走行している時には
電子制御装置はエンジンのトルク不足によって車両がジ
ョルトしないようにクラッチを適当に半クラツチ状態と
なるように制御している。そしてこのクラッチ制御装置
は、ブレーキペダル踏込時にエンジンが不意に停止する
ことを防止するため、エンジン回転数又は車速が所定の
設定値以下となったことを検出してクラッチを断として
いる。 また、エンジン回転数または車速によってクラッチ断を
制御するＬ記の方法に代えて、トランスミッションのイ
ンプットシャフトの減速度を検出し、これが急速に減速
したときにクラッチを断とする提案（特開昭６０−８５
５３号）がなされている。すなわち、この提案では、第
６図に示すように、エンジン１０１の回転数（又はクラ
ッチ１０２を介して同期噛合式変速機１０３に伝達され
、センサ１０４で測定されるインプットシャフト１０５
の回転数）がブレーキペダル踏込み後次第にその減速度
（すなわち、インプットシャフト回転数の中位時間当り
の減少鼠）を大にして減速していくという特性と、ブレ
ーキペダルの踏込み時状態がその減速度に反映されると
いう特性とから、減速度が設定値以Ｉ−の場合はクラッ
チを断とするものである。なお、変速機１０３の回転駆
動力は、その出力軸１０６と差動キア１０７を介して車
両の駆動ホイール１０８に伝達される。従って、運転者
が急ブレーキをかけたときにはインプットシャツ）１０
５が通常のブレーキをかけたときよりも、より速く限界
減速度に達するから、早期にクラッチを断として不意な
エンジンの停止を防止することができるものである。 （発明が解決しようとする問題点） 上記した従来の２方法の前者では、減速が緩やかに行な
われる場合には有効に作用するが、減速が急激に行なわ
れる場合にはクラッチ断操作が間に合わずエンジンが停
止するおそれがある。すな１ わち、アクセルを
離し、ブレーキペダルを比較的１ 東つくりと踏ん
だ場合には、エンジン回転数が設置 定値（５０
０ｒｐｍ）まで下ったことを検出してからクラッチを断
としても、エンジンは停止しない。しかし、ブレーキペ
ダルを急激に踏込んだ急ブレーキ時や雪路等でタイヤが
雪面を滑りホイールロックが生じる場合においては、ブ
レーキの掛り方が早いためエンジン回転数が設定値まで
下ったことを電子制御装置が検出してからクラッチを断
とする動作を開始しても、エンジン回転数の低下や車速
の低下の検０１やそれから実際にクラッチが動作するま
でに多くの時間を要し、その間に実際にエンジン回転数
が急激に低下してしまい、クラッチが動作する以前にエ
ンジンが停止してしまうとう問題が生じていた。 また、後者の従来方法では、第７図に示しであるように
、ブレーキ踏込み時単位時間（ｔＯ）当りのインプット
シャフト回転数の減少度を検出し、減少度が設定値以上
の場合は、エンジンストップを防止するようにクラッチ
を緊急断している。このように、一般路（図の曲線ａ）
では減少度（Ｒａ）が設定値以下である、すなわちイン
プットシャフト回転数がゆるやかに減少するので、クラ
ッチ断となる。動作を始めてからクラッチが実際に断と
なるまでの時間にインプットシャフト回転数が実質上本
通くまで低下することなく不意なエンジンの停止には防
１１二できるが、雪路等タイヤに対する摩擦が少ない道
路（図の曲線ｂ）ではタイヤが簡単に口・ツクしてしま
い、インプットシャフト回転数が急激に低下して回転停
止直前にまですぐに至るので減少度（Ｒｈ）が設定値以
上となる。なおこのためクラ・ンチを完全に断の状態に
なるまでよりインプットシャフトの回転が停止１ニ寸前
にまで至る時間が早いのでクラッチが断になったときに
は、エンジン回転がストップした状態になりエンストは
防止できないという欠点を有する。 即ち、小型車両や空車のように総重擾の小さい軽量車両
では、ブレーキの負荷が小さいのでブレーキ自体の効き
の良いのはもちろん、急ブレーキ踏込み時であってもイ
ンプットシャフト回転数の減少度はタイヤロックがない
ので緊急クラッチ断のタイミングを失するおそれは少な
い。しかしながら、大型車両や重量物積載車のような重
量車両では、走行時の高慣性のためパニックブレーキの
ような急ブレーキ踏込時にプロペラシャフトの捩れ等が
起り、従ってタイヤロックを許し易くなって急ブレーキ
踏込み時のインプットシャフト回転数の減少度は非常に
大きく現れる。その結果、従来の制御ではクラッチを断
するタイミングが間に合わずにエンスト寸前でクラッチ
を切るようになったりそのままエンストになってしまっ
ているのが現状である。 したがって本発明の１コ的は、ブレーキ踏込み時にブレ
ーキ制動力の増加速度を検出し、この制動力の増加速度
が設定値を越えたならばパニックブレーキと判断してク
ラッチを緊急断することにより、エンジンが停止するの
を防１１ニするようにした、自動クラッチ搭載車両のク
ラッチ制御方法を提供するにある。 本発明のもう１つの目的は、空車時、満載時あるいは軽
車両、重車両にかかわりなく、ブレーキを急速に動作さ
せた場合に、不意にエンジが停止にすることがないよう
な自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御方法及び装置を
提供するにある。 （問題点を解決するための手段） 本発明にては、エンジンと蓄速機とを接続する自動クラ
ッチをブレーキの踏込み時に解除して該エンジンと該変
速機との接続を緊急断する、自動クラッチを用いた変速
機のエンスト防止用クラッチ制御方法において、該ブレ
ーキの制動力の増加速度を検出するステップと、検出し
た該ブレーキ制動力の該増加速度が設定値を越えたなら
ばパニックブレーキと判断して該クラッチを緊急断する
ステップとを有する自動クラッチ搭載車両のクラッチ制
御方法が提供される。 （作用） 本発明では、エンジン回転数又は車速が所定の設定値以
下になったことを検出したり、インプットシャフト回転
数の減少度が所定の設定値以上になったことを検出した
りすることによってクラッチを断制御する従来の方法に
代えて、ブレーキ制動力の増加速度を検出し、この増加
速度が設定値を越えたならばクラッチを緊急断制御する
ことによりエンストを防止している。ブレーキ制動力の
増加速度は、ブレーキエアバルブの踏込みエア圧力のＪ
［速度で検出している。 さらに、踏込みエア圧力の上昇速度は、ブレーキエアバ
ルブに２個のエア圧力スイッチを設けて、スイッチのオ
ン圧力を、タイヤロックするエア圧力値を挾んで高圧側
と低圧側に設定することにより、ブレーキ踏込時に両ス
イッチのオンするタイミングの時間差が設定時間より短
いかどうかで決定する。 （実施例） 第１図は本発明を実現するための一実施例プロ・ンク図
であり、図中、ｌはガソリンエンジンであり、吸入気体
（空気又は混合気）級を制御するスロットルバルブを含
むものであり、フライホイールｌａを備える。なお、こ
のエンジンはガソリンエンジンに限るものではなくディ
ーゼルエンジンでもよい。２はクラッチ本体であり、周
知の乾式単板クラッチで構成され、レリーズレバ−２ａ
を有する。３はシリンダとピストンとを有し。 油圧で動作するクラッチアクチュエータでありこれを制
御するための複数個の電磁バルブを含む。 そしてクラッチ本体２の係合量を制御するため、これら
電磁バルブの開閉制御でピストンが移動しそのピストン
ロッド３ａがレリーズレバ−２ａを駆動するものである
。４は油圧機構である。５は変速機アクチュエータであ
り、シフト方向のアクチュエータとセレクト方向のアク
チュエータを含む。６は平行軸歯車式の変速機であり、
変速機アクチュエータ５により駆動され、変速動作を行
なうものであり、クラッチ２と接続されたインプットシ
ャツ）６ａ、出力軸（駆動軸）６ｂとを備えている。７
はセレクトレバーであり、運転者により操作され、「Ｎ
」 レンジ（中立位置）、「Ｄ」レンジ（自動変速）、
［１］レンジ（ｌ速）、「２」レンジ（２速）、「３」
レンジ（１，２゜３速の自動変速）、ｒＲＪレンジ（後
退）の各レンジをそのレバーポジションによって選択で
き、そのセレクトレバー７の位置信号は後述の電子制御
装置に読込まれる。なお、セレクトレバー７は図示の如
くレバーの前後方向への切替を行う形式のものが一般的
であるが、これをＨ”字形にレバーが移動する形式のも
のを用いてもよい。１０はエンジン回転センサであり、
例えばフライホイールｌａの周囲にきざまれた歯が歯検
出部の前面を通り過ぎる単位時間あたりの歯数周波数か
ら、 ”７′７１の回転数を検出する・９ ｔ−
ｋ“イク″′１ンビュータで構成される電子制御装置で
あり、演算処理を行なうプロセッサ９ａと、変速４１Ｂ
を制御するための制御プログラムや、本発明に係るクラ
ッチ５を制御するための制御プログラムなど、種々の制
御プログラムや制御マツプなどのデータを格納したリー
ドオンリーメモリ（ＲＯＭ）９ｂと、出カポ−）９ｃと
、入力ボート９ｄと、演算結果等を格納するランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）９ｅと、これらを接続するアド
レス・データバス（Ｂｕｓ）９ｆとで構成されている。 出力ボート９Ｃは、クラッチアクチュエータ３、油圧機
構４、変速機アクチュエータ５に接続され、これらを駆
動する駆動信号を出力する。 一方、入力ボート９ｄは、エンジン回転センサ１０及び
後述するブレーキペダルに接続され、その検出信号を受
ける。１１はアクセルペダルであり、その踏み込み鼠は
電子制御装置９に読込まれる。１２はブレーキペダルで
あり、ブレーキペダル１２の踏み込み量にしたがったブ
レーキ作動エア圧力をブレーキに送るためのブレーキエ
アパルプ１２ａを作動させるものである。 次に第２図を参照して、ブレーキ操作力とブレーキ制動
力との関係を考察して本発明の詳細な説明する。 第２図は、ブレーキペダル１２の踏み込み量によって決
まるブレーキ作動エア圧力Ｐ（Ｋｇ／ｃｍ２）に対する
ブレーキ制動係数ｇを、それぞれ重量車両（直線Ｃ）お
よび軽量車両（直線ｄ）とに分けてプロットしたグラフ
である。なお、横軸の点ＰＩは、雪路等のタイヤと路面
との摩擦係数が少ない道路で車輪がロックしてしまうブ
レーキ作動エア圧力値を示す。 ブレーキ制動力は、第２図からあきらかなように、ブレ
ーキ作動エア圧力Ｐに比例しているので、本発明は、第
３図に図示したように、ブレーキエアバルブ１２ａのブ
レーキ側に２個のエア圧力スイッチＳＷＩ １および５
Ｗ１２を設けて、第４図に示すように、それらがターン
オンする時間差ｔｄが設定値ｔｓより短いならばブレー
キ制動力の」１昇速度の大きいパニックブレーキと判断
し１ てクラ７チ２を緊急断制御するのである。 そのた１ め、第２図に図示しであるように、エ
ア圧力スイッチはそれぞれがターンオンする圧力を、走
行時にタイヤロックするエア圧力値ＰＩを挾んで以下の
ように設定する。 ＳＷＩ ｌ ： ０．３ （ｋｇ／ｃｍｚ）ＳＷＩ ２
： ５．０ （ｋｇ／ｃｍｚ）なお、このエア圧力ス
イッチ５Ｗ１２の設定圧力（５，０ｋｇ／ｃｍ２）は、
第２図から分かるように車両の総重量にかかわらず十分
なブレーキ制動力が得られるターンオン圧力である。 次に、このクラッチ断の制御について第４図及び第５図
のフローチャートを参照して説明する。 第１図に示されるブレーキペダル１２が運転者によって
踏まれていない通常の運転状態では、エア圧力スイッチ
５Ｗ１１はターンオフの状態であるので、第５図のフロ
ーにおいて、ステ・ンプＱｌからステップＱ２に移り、
電子制御装置９内にあるカウンタを零クリヤして、電子
制御装置９の動作は第５図のフローを抜ける。 運転者によって、第１図に示すブレーキペダルＩ２が踏
込まれ、エア圧力スイッチ５ＷＩＩがターンオンされる
（ステップＱｌ）と、その信号は、入力ボート９ｄ、Ｂ
ＵＳ９ｆを介してｃＰＵ９ａに入力される。するとＣＰ
Ｕ９ａは、電子制御装置９内のカウンタを＋１してこの
カウンタの計数値をＲＡ Ｍ ９ ｅのカウンタ領域Ｃ
Ｔに記憶する（ステップＱ３）。この後、ステップＱ４
に移り、エア圧力スイッチＳＷＩ ２がターンオンして
いるか否かを判断し、これがターンオフであればステッ
プＱ３に戻り、カウンタによる計数動作と数値の記憶動
作は繰り返される。この間に運転者はブレーキペダル１
２を踏み続け、あるいは踏み増しを行っており、ブレー
キ作動エア圧力Ｐは−Ｌ二Ｍし続ける。 このような動作が繰り返されている間にブレーキ作動エ
ア圧力Ｐが」１封してエア圧力スイッチ５Ｗ１２がター
ンオンすると、電子制御装置９の動作はステップＱ５に
移り、あらかじめ該電子制御装置９のＲＡＭＱ ｅ内に
記憶されている定数αすなわちブレーキペダル１２が踏
み込まれた時それが急ブレーキ（特にパニックブレーキ
）であるか否かの判断を行うための定数とカウンタ内の
Ｊ１数値ＣＴが共に読み出され、ステップＱ５において
、これらの比較が行われる。計数値が定数αよりも大き
い時は、ブレーキペダル１２がゆっくり踏み込まれたこ
とになり急ブレーキが掛けられたことにはならないので
、クラッチ２を断とする必要が無く、ステップＱ２に戻
って、電子制御装置９内のカウンタを零クリヤしてフロ
ーを抜ける。 このことは、第４図において、（ｔｄ＞ ｔｓ）の状態
であることを示す。 もし計数値が定数αと等しいかそれとも小さければ、両
エア圧力スイッチ５ＷＩＩおよび５ＷＩ２のターンオン
する時間差ｔｄが設定時間ｔｓと等しいかこれよりも短
いのでパニックブレーキと判断する。判断後瞬時にして
、ＣＰＵ９ａは、出力ボート９ｃを介してフランチ解放
信号をクラッチアクチュエータ３に送ってクラッチ２を
緊急解放する（ステップＱ６）。 なお、」−述した実施例のよう番ご電子制御装置９を用
いてＲＯＭ９ ｂにプログラムしておくということ以外
にも、たとえば両エア圧力スイッチ５Ｗ１１および５Ｗ
１２のオンする時間差ｔｄを設定時間ｔｓと比較するデ
スクリートの比較回路や機構は当業者であれば容易に想
到できるはずであり、本発明はこれらの自明な変形例を
も包含するものである。 また、上述した実施例はいずれもエアによりブレーキを
動作させるものであるが、これを、ブレーキペダルによ
り作用される油圧ブレーキシリンダに、上記の如き圧力
スイッチャ圧力センサを設けて、上記実施例と同様なり
ラッチ制御を実施することも、これまた当業者であれば
容易に想到できるはずであり、本発明はこれらの自明な
変形例をも包含するものである。 （発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、ブレーキ踏込み
時にブレーキ制動力の増加速度を検出し、検出した増加
速度が設定値を越えたならばパニックブレーキと判断し
てクラッチを緊急断制御するようにしているので、軽岨
車両のみならず重量車両であってもブレーキ踏込み時に
エンジンが停止するのを防止することが可能になるとい
う効果を奏する。従って、自動クラッチを用いた変速機
がより完全になるという効果を奏する。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の自動クラッチ搭載車両のり ′
ラッチ制御方法を実現するための一実施例を示す
□構成図、第２図はブレーキ踏込みエア圧力とブレー
キ制動力の関係を示す特性図、第３図はブレーキエアバ
ルブのエア圧力を検出するためのエア圧力スイッチを示
す第１図の一部模式図、第４図はエア圧力スイッチのオ
ンする時間差を説明するための説明図、第５図は本発明
による一実施例の処理フローチャート、第６図はインプ
ットシャフトの減速度を検出してクラッチを断制御する
従来の方法を実現した車両用変速機を示す模式図。 第７図は第６図の方法においてインプットジャブトの減
速度をブレーキとクラッチの断接と関連して示すタイミ
ング「Δである。 １・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・クラッ
チアクチュエータ、６・・・変速機、１２・・・ブレー
キペダル、１２ａ・・・ブレーキエアパルプ、５ＷＩＩ
および５Ｗ１２・・・エア圧力スイッチ。
方法を実現するための一実施例を示す構成図、第２図は
ブレーキ踏込みエア圧力とブレーキ制動力の関係を示す
特性図、第３図はブレーキエアバルブのエア圧力を検出
するためのエア圧力スイッチを示す第１図の一部模式図
、第４図はエア圧力スイッチのオンする時間差を説明す
るための説明図、第５図は本発明による一実施例の処理
フローチャート、第６図はインプットシャフトの減速度
を検出してクラッチを断制御する従来の方法を実現した
車両用変速機を示す模式図、第７図は第６図の方法にお
いてインプットシャフトの減速度をブレーキとクラッチ
の断接と関連して示すタイミング図である。 ｌ・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・クラッ
チアクチュエータ、６・・・変速機、１２・・・ブレー
キペダル、１２ａ・・・ブレーキエ、アパルブ、ＳＷＩ
およびＳＷ２・・・エア圧力スイッチ。 特許出願人 いす（自動車株式会社 代 理 人 弁理士 辻 實トΔ
−に７釡（烙 手続補正歯（自発） 昭和６１年 ９月 ５日 昭和６０年 特許願 第１２５８１５号２、発明の名称 自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御方法３、補正をす
る者 事件との関係 特許出願人 住 所 東京部品用区南大井６丁目２２番ｌＯ号トヒ′
ヤ４ φズ′ オ代表者 飛 山 −
男 ４、代理人 住所 〒１０１東京都千代田区神田小川町３−１４（２
）図面第１図、第３図、および第５図を別紙の通り訂正
する。 明 細 書 ｌ・発明の名称 自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御方法２、特許請求
の範囲 （１）クラッチをブレーキの踏込み時に解除してエンジ
ンと変速機との接続を緊急断する制御方法において、該
ブレーキの制動力の増加速度を検出するステップと、検
出した該ブレーキ制動力の該増加速度が設定値を越えた
ならばパニックブレーキと判断して該クラッチを緊急断
するステップとを有することを特徴とする自動クラッチ
搭載車両のクラッチ制御方法。 （２）該ブレーキ制動力の該増加速度は、ブレーキ作動
流体の踏込みエア圧力の」１昇速度で検出することを特
徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の自動クラッチ
搭載車両のクラッチ制御方法。 （３）ブレーキ作動流体圧力の該ヒＨ速度によるパニッ
クブレーキは、該ブレーキ作動流体回路に少なくとも２
個の圧力スイッチを設けて、これらの圧力スイッチのオ
ン圧力を、タイヤロックする流体圧力値を挾んで高圧側
と低圧側に設定することにより、該ブレーキの踏込時に
該スイッチのオンするタイミングの時間差が設定時間よ
り短いことを条件として、判断することを特徴とする特
許請求の範囲第（２）項記載の自動クラッチ搭載車両の
クラッチ制御方法。 ３、発明の詳細な説明 （産業−にの利用分野） 本発明は、自動車等の車両においてエンジンと変速機と
の間に設けられる自動クラッチの制御方法に関し、特に
、重量車両であってもブレーキ踏込み時にエンジンが停
止するのを防止するためクラッチの緊急断制御を行なう
、自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御方法に関する。 （従来の技術） 車両において、エンジンの動力を駆動輪に対して断続す
る装置としてクラッチが使用される。一方、最近の技術
の進歩によりこのクラッチ動作をトランスミッション作
動とともに自動的に行なう自動制御システムが開発され
るようになり、特にクラッチと平衡軸歯車式トランスミ
ッションをそれぞれ流体圧アクチュエータで駆動するも
のが使用されるようになった。 この自動制御装置のうち、自動クラッチ装置は、クラッ
チ操作体を動作させるシリンダとピストンを有するクラ
ッチアクチュエータを駆動してクラッチの保合状態を制
御するように構成され、エンジン回転数やアクセルペダ
ルの位置信号等の車両の運転状態によってマイクロコン
ピュータからなる電子制御装置がクラッチアクチュエー
タを駆動するものである。 この自動クラッチ装置を更に詳しく述べれば、エンジン
の回転数信号とアクセルペダルの位置信号をもとに、常
時クラッチの係合量を電子制御装置が演算しクラッチア
クチュエータの動作位置を □決定するように電子
制御装置を構成しておき、車両の発進時、刻々変化する
アクセルペダルの踏込量とエンジンの回転数とから電子
制御装置がクラッチ動作位置を決める。そして電子制御
装置がクラッチアクチュエータを駆動制御して漸次クラ
ッチ操作体を断の位置から半クラツチ位置を通過して接
の位置まで移動させ、車両をスムーズに発進させる。そ
してこのようなりラッチの駆動制御動作は車両の発進時
のみならず、走行中の車両のトランスミッション・ギヤ
チェンジ時にも行なわれる。 このような自動クラッチ装置においては、車両停止に時
には車輪が回転しないので、クラッチを断として、エン
ジンが停止することを防止し、アイドル回転することを
保証している。また車両が極低速で走行している時には
電子制御装置はエンジンのトルク不足によって車両がジ
ョルトしないようにクラッチを適当に半クラツチ状態と
なるように制御している。そしてこのクラッチ制御装置
は、ブレーキペダル踏込時にエンジンが不意に停止する
ことを防止するため、エンジン回転数又は車速が所定の
設定値以下となったことを検出してクラッチを断として
いる。 また、エンジン回転数または車速によってクラッチ断を
制御するＬ記の方法に代えて、トランスミッションのイ
ンプットシャフトの減速度を検出し、これが急速に減速
したときにクラッチを断とする提案（特開昭６０−８５
５３号）がなされている。すなわち、この提案では、第
６図に示すように、エンジン１０１の回転数（又はクラ
ッチ１０２を介して同期噛合式変速機１０３に伝達され
、センサ１０４で測定されるインプットシャフト１０５
の回転数）がブレーキペダル踏込み後次第にその減速度
（すなわち、インプットシャフト回転数の中位時間当り
の減少鼠）を大にして減速していくという特性と、ブレ
ーキペダルの踏込み時状態がその減速度に反映されると
いう特性とから、減速度が設定値以Ｉ−の場合はクラッ
チを断とするものである。なお、変速機１０３の回転駆
動力は、その出力軸１０６と差動キア１０７を介して車
両の駆動ホイール１０８に伝達される。従って、運転者
が急ブレーキをかけたときにはインプットシャツ）１０
５が通常のブレーキをかけたときよりも、より速く限界
減速度に達するから、早期にクラッチを断として不意な
エンジンの停止を防止することができるものである。 （発明が解決しようとする問題点） 上記した従来の２方法の前者では、減速が緩やかに行な
われる場合には有効に作用するが、減速が急激に行なわ
れる場合にはクラッチ断操作が間に合わずエンジンが停
止するおそれがある。すな１ わち、アクセルを
離し、ブレーキペダルを比較的１ 東つくりと踏ん
だ場合には、エンジン回転数が設置 定値（５０
０ｒｐｍ）まで下ったことを検出してからクラッチを断
としても、エンジンは停止しない。しかし、ブレーキペ
ダルを急激に踏込んだ急ブレーキ時や雪路等でタイヤが
雪面を滑りホイールロックが生じる場合においては、ブ
レーキの掛り方が早いためエンジン回転数が設定値まで
下ったことを電子制御装置が検出してからクラッチを断
とする動作を開始しても、エンジン回転数の低下や車速
の低下の検０１やそれから実際にクラッチが動作するま
でに多くの時間を要し、その間に実際にエンジン回転数
が急激に低下してしまい、クラッチが動作する以前にエ
ンジンが停止してしまうとう問題が生じていた。 また、後者の従来方法では、第７図に示しであるように
、ブレーキ踏込み時単位時間（ｔＯ）当りのインプット
シャフト回転数の減少度を検出し、減少度が設定値以上
の場合は、エンジンストップを防止するようにクラッチ
を緊急断している。このように、一般路（図の曲線ａ）
では減少度（Ｒａ）が設定値以下である、すなわちイン
プットシャフト回転数がゆるやかに減少するので、クラ
ッチ断となる。動作を始めてからクラッチが実際に断と
なるまでの時間にインプットシャフト回転数が実質上本
通くまで低下することなく不意なエンジンの停止には防
１１二できるが、雪路等タイヤに対する摩擦が少ない道
路（図の曲線ｂ）ではタイヤが簡単に口・ツクしてしま
い、インプットシャフト回転数が急激に低下して回転停
止直前にまですぐに至るので減少度（Ｒｈ）が設定値以
上となる。なおこのためクラ・ンチを完全に断の状態に
なるまでよりインプットシャフトの回転が停止１ニ寸前
にまで至る時間が早いのでクラッチが断になったときに
は、エンジン回転がストップした状態になりエンストは
防止できないという欠点を有する。 即ち、小型車両や空車のように総重擾の小さい軽量車両
では、ブレーキの負荷が小さいのでブレーキ自体の効き
の良いのはもちろん、急ブレーキ踏込み時であってもイ
ンプットシャフト回転数の減少度はタイヤロックがない
ので緊急クラッチ断のタイミングを失するおそれは少な
い。しかしながら、大型車両や重量物積載車のような重
量車両では、走行時の高慣性のためパニックブレーキの
ような急ブレーキ踏込時にプロペラシャフトの捩れ等が
起り、従ってタイヤロックを許し易くなって急ブレーキ
踏込み時のインプットシャフト回転数の減少度は非常に
大きく現れる。その結果、従来の制御ではクラッチを断
するタイミングが間に合わずにエンスト寸前でクラッチ
を切るようになったりそのままエンストになってしまっ
ているのが現状である。 したがって本発明の１コ的は、ブレーキ踏込み時にブレ
ーキ制動力の増加速度を検出し、この制動力の増加速度
が設定値を越えたならばパニックブレーキと判断してク
ラッチを緊急断することにより、エンジンが停止するの
を防１１ニするようにした、自動クラッチ搭載車両のク
ラッチ制御方法を提供するにある。 本発明のもう１つの目的は、空車時、満載時あるいは軽
車両、重車両にかかわりなく、ブレーキを急速に動作さ
せた場合に、不意にエンジが停止にすることがないよう
な自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御方法及び装置を
提供するにある。 （問題点を解決するための手段） 本発明にては、エンジンと蓄速機とを接続する自動クラ
ッチをブレーキの踏込み時に解除して該エンジンと該変
速機との接続を緊急断する、自動クラッチを用いた変速
機のエンスト防止用クラッチ制御方法において、該ブレ
ーキの制動力の増加速度を検出するステップと、検出し
た該ブレーキ制動力の該増加速度が設定値を越えたなら
ばパニックブレーキと判断して該クラッチを緊急断する
ステップとを有する自動クラッチ搭載車両のクラッチ制
御方法が提供される。 （作用） 本発明では、エンジン回転数又は車速が所定の設定値以
下になったことを検出したり、インプットシャフト回転
数の減少度が所定の設定値以上になったことを検出した
りすることによってクラッチを断制御する従来の方法に
代えて、ブレーキ制動力の増加速度を検出し、この増加
速度が設定値を越えたならばクラッチを緊急断制御する
ことによりエンストを防止している。ブレーキ制動力の
増加速度は、ブレーキエアバルブの踏込みエア圧力のＪ
［速度で検出している。 さらに、踏込みエア圧力の上昇速度は、ブレーキエアバ
ルブに２個のエア圧力スイッチを設けて、スイッチのオ
ン圧力を、タイヤロックするエア圧力値を挾んで高圧側
と低圧側に設定することにより、ブレーキ踏込時に両ス
イッチのオンするタイミングの時間差が設定時間より短
いかどうかで決定する。 （実施例） 第１図は本発明を実現するための一実施例プロ・ンク図
であり、図中、ｌはガソリンエンジンであり、吸入気体
（空気又は混合気）級を制御するスロットルバルブを含
むものであり、フライホイールｌａを備える。なお、こ
のエンジンはガソリンエンジンに限るものではなくディ
ーゼルエンジンでもよい。２はクラッチ本体であり、周
知の乾式単板クラッチで構成され、レリーズレバ−２ａ
を有する。３はシリンダとピストンとを有し。 油圧で動作するクラッチアクチュエータでありこれを制
御するための複数個の電磁バルブを含む。 そしてクラッチ本体２の係合量を制御するため、これら
電磁バルブの開閉制御でピストンが移動しそのピストン
ロッド３ａがレリーズレバ−２ａを駆動するものである
。４は油圧機構である。５は変速機アクチュエータであ
り、シフト方向のアクチュエータとセレクト方向のアク
チュエータを含む。６は平行軸歯車式の変速機であり、
変速機アクチュエータ５により駆動され、変速動作を行
なうものであり、クラッチ２と接続されたインプットシ
ャツ）６ａ、出力軸（駆動軸）６ｂとを備えている。７
はセレクトレバーであり、運転者により操作され、「Ｎ
」 レンジ（中立位置）、「Ｄ」レンジ（自動変速）、
［１］レンジ（ｌ速）、「２」レンジ（２速）、「３」
レンジ（１，２゜３速の自動変速）、ｒＲＪレンジ（後
退）の各レンジをそのレバーポジションによって選択で
き、そのセレクトレバー７の位置信号は後述の電子制御
装置に読込まれる。なお、セレクトレバー７は図示の如
くレバーの前後方向への切替を行う形式のものが一般的
であるが、これをＨ”字形にレバーが移動する形式のも
のを用いてもよい。１０はエンジン回転センサであり、
例えばフライホイールｌａの周囲にきざまれた歯が歯検
出部の前面を通り過ぎる単位時間あたりの歯数周波数か
ら、 ”７′７１の回転数を検出する・９ ｔ−
ｋ“イク″′１ンビュータで構成される電子制御装置で
あり、演算処理を行なうプロセッサ９ａと、変速４１Ｂ
を制御するための制御プログラムや、本発明に係るクラ
ッチ５を制御するための制御プログラムなど、種々の制
御プログラムや制御マツプなどのデータを格納したリー
ドオンリーメモリ（ＲＯＭ）９ｂと、出カポ−）９ｃと
、入力ボート９ｄと、演算結果等を格納するランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）９ｅと、これらを接続するアド
レス・データバス（Ｂｕｓ）９ｆとで構成されている。 出力ボート９Ｃは、クラッチアクチュエータ３、油圧機
構４、変速機アクチュエータ５に接続され、これらを駆
動する駆動信号を出力する。 一方、入力ボート９ｄは、エンジン回転センサ１０及び
後述するブレーキペダルに接続され、その検出信号を受
ける。１１はアクセルペダルであり、その踏み込み鼠は
電子制御装置９に読込まれる。１２はブレーキペダルで
あり、ブレーキペダル１２の踏み込み量にしたがったブ
レーキ作動エア圧力をブレーキに送るためのブレーキエ
アパルプ１２ａを作動させるものである。 次に第２図を参照して、ブレーキ操作力とブレーキ制動
力との関係を考察して本発明の詳細な説明する。 第２図は、ブレーキペダル１２の踏み込み量によって決
まるブレーキ作動エア圧力Ｐ（Ｋｇ／ｃｍ２）に対する
ブレーキ制動係数ｇを、それぞれ重量車両（直線Ｃ）お
よび軽量車両（直線ｄ）とに分けてプロットしたグラフ
である。なお、横軸の点ＰＩは、雪路等のタイヤと路面
との摩擦係数が少ない道路で車輪がロックしてしまうブ
レーキ作動エア圧力値を示す。 ブレーキ制動力は、第２図からあきらかなように、ブレ
ーキ作動エア圧力Ｐに比例しているので、本発明は、第
３図に図示したように、ブレーキエアバルブ１２ａのブ
レーキ側に２個のエア圧力スイッチＳＷＩ １および５
Ｗ１２を設けて、第４図に示すように、それらがターン
オンする時間差ｔｄが設定値ｔｓより短いならばブレー
キ制動力の」１昇速度の大きいパニックブレーキと判断
し１ てクラ７チ２を緊急断制御するのである。 そのた１ め、第２図に図示しであるように、エ
ア圧力スイッチはそれぞれがターンオンする圧力を、走
行時にタイヤロックするエア圧力値ＰＩを挾んで以下の
ように設定する。 ＳＷＩ ｌ ： ０．３ （ｋｇ／ｃｍｚ）ＳＷＩ ２
： ５．０ （ｋｇ／ｃｍｚ）なお、このエア圧力ス
イッチ５Ｗ１２の設定圧力（５，０ｋｇ／ｃｍ２）は、
第２図から分かるように車両の総重量にかかわらず十分
なブレーキ制動力が得られるターンオン圧力である。 次に、このクラッチ断の制御について第４図及び第５図
のフローチャートを参照して説明する。 第１図に示されるブレーキペダル１２が運転者によって
踏まれていない通常の運転状態では、エア圧力スイッチ
５Ｗ１１はターンオフの状態であるので、第５図のフロ
ーにおいて、ステ・ンプＱｌからステップＱ２に移り、
電子制御装置９内にあるカウンタを零クリヤして、電子
制御装置９の動作は第５図のフローを抜ける。 運転者によって、第１図に示すブレーキペダルＩ２が踏
込まれ、エア圧力スイッチ５ＷＩＩがターンオンされる
（ステップＱｌ）と、その信号は、入力ボート９ｄ、Ｂ
ＵＳ９ｆを介してｃＰＵ９ａに入力される。するとＣＰ
Ｕ９ａは、電子制御装置９内のカウンタを＋１してこの
カウンタの計数値をＲＡ Ｍ ９ ｅのカウンタ領域Ｃ
Ｔに記憶する（ステップＱ３）。この後、ステップＱ４
に移り、エア圧力スイッチＳＷＩ ２がターンオンして
いるか否かを判断し、これがターンオフであればステッ
プＱ３に戻り、カウンタによる計数動作と数値の記憶動
作は繰り返される。この間に運転者はブレーキペダル１
２を踏み続け、あるいは踏み増しを行っており、ブレー
キ作動エア圧力Ｐは−Ｌ二Ｍし続ける。 このような動作が繰り返されている間にブレーキ作動エ
ア圧力Ｐが」１封してエア圧力スイッチ５Ｗ１２がター
ンオンすると、電子制御装置９の動作はステップＱ５に
移り、あらかじめ該電子制御装置９のＲＡＭＱ ｅ内に
記憶されている定数αすなわちブレーキペダル１２が踏
み込まれた時それが急ブレーキ（特にパニックブレーキ
）であるか否かの判断を行うための定数とカウンタ内の
Ｊ１数値ＣＴが共に読み出され、ステップＱ５において
、これらの比較が行われる。計数値が定数αよりも大き
い時は、ブレーキペダル１２がゆっくり踏み込まれたこ
とになり急ブレーキが掛けられたことにはならないので
、クラッチ２を断とする必要が無く、ステップＱ２に戻
って、電子制御装置９内のカウンタを零クリヤしてフロ
ーを抜ける。 このことは、第４図において、（ｔｄ＞ ｔｓ）の状態
であることを示す。 もし計数値が定数αと等しいかそれとも小さければ、両
エア圧力スイッチ５ＷＩＩおよび５ＷＩ２のターンオン
する時間差ｔｄが設定時間ｔｓと等しいかこれよりも短
いのでパニックブレーキと判断する。判断後瞬時にして
、ＣＰＵ９ａは、出力ボート９ｃを介してフランチ解放
信号をクラッチアクチュエータ３に送ってクラッチ２を
緊急解放する（ステップＱ６）。 なお、」−述した実施例のよう番ご電子制御装置９を用
いてＲＯＭ９ ｂにプログラムしておくということ以外
にも、たとえば両エア圧力スイッチ５Ｗ１１および５Ｗ
１２のオンする時間差ｔｄを設定時間ｔｓと比較するデ
スクリートの比較回路や機構は当業者であれば容易に想
到できるはずであり、本発明はこれらの自明な変形例を
も包含するものである。 また、上述した実施例はいずれもエアによりブレーキを
動作させるものであるが、これを、ブレーキペダルによ
り作用される油圧ブレーキシリンダに、上記の如き圧力
スイッチャ圧力センサを設けて、上記実施例と同様なり
ラッチ制御を実施することも、これまた当業者であれば
容易に想到できるはずであり、本発明はこれらの自明な
変形例をも包含するものである。 （発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、ブレーキ踏込み
時にブレーキ制動力の増加速度を検出し、検出した増加
速度が設定値を越えたならばパニックブレーキと判断し
てクラッチを緊急断制御するようにしているので、軽岨
車両のみならず重量車両であってもブレーキ踏込み時に
エンジンが停止するのを防止することが可能になるとい
う効果を奏する。従って、自動クラッチを用いた変速機
がより完全になるという効果を奏する。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の自動クラッチ搭載車両のり ′
ラッチ制御方法を実現するための一実施例を示す
□構成図、第２図はブレーキ踏込みエア圧力とブレー
キ制動力の関係を示す特性図、第３図はブレーキエアバ
ルブのエア圧力を検出するためのエア圧力スイッチを示
す第１図の一部模式図、第４図はエア圧力スイッチのオ
ンする時間差を説明するための説明図、第５図は本発明
による一実施例の処理フローチャート、第６図はインプ
ットシャフトの減速度を検出してクラッチを断制御する
従来の方法を実現した車両用変速機を示す模式図。 第７図は第６図の方法においてインプットジャブトの減
速度をブレーキとクラッチの断接と関連して示すタイミ
ング「Δである。 １・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・クラッ
チアクチュエータ、６・・・変速機、１２・・・ブレー
キペダル、１２ａ・・・ブレーキエアパルプ、５ＷＩＩ
および５Ｗ１２・・・エア圧力スイッチ。
Claims (3)
- （１）クラッチをブレーキの踏込み時に解除してエンジ
ンと変速機との接続を緊急断する制御方法において、該
ブレーキの制動力の増加速度を検出するステップと、検
出した該ブレーキ制動力の該増加速度が設定値を越えた
ならばパニックブレーキと判断して該クラッチを緊急断
するステップとを有することを特徴とする自動クラッチ
搭載車両のクラッチ制御方法。 - （２）該ブレーキ制動力の該増加速度は、ブレーキ作動
流体の踏込みエア圧力の上昇速度で検出することを特徴
とする特許請求の範囲第（１）項記載の自動クラッチ搭
載車両のクラッチ制御方法。 - （３）ブレーキ作動流体圧力の該上昇速度によるパニッ
クブレーキは、該ブレーキ作動流体回路に少なくとも２
個の圧力スイッチを設けて、これらの圧力スイッチのオ
ン圧力を、タイヤロックする流体圧力値を挾んで高圧側
と低圧側に設定することにより、該ブレーキの踏込時に
該スイッチのオンするタイミングの時間差が設定時間よ
り短いことを条件として、判断することを特徴とする特
許請求の範囲第（２）項記載の自動クラッチ搭載車両の
クラッチ制御方法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60125815A JPS61285143A (ja) | 1985-06-10 | 1985-06-10 | 自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御装置 |
| US06/870,874 US4732248A (en) | 1985-06-10 | 1986-06-05 | Method of and apparatus for controlling automatic clutch |
| DE8686304339T DE3673464D1 (de) | 1985-06-10 | 1986-06-06 | Verfahren und apparat zum steuern einer automatischen kupplung. |
| EP86304339A EP0205322B1 (en) | 1985-06-10 | 1986-06-06 | Method and apparatus for controlling an automatic clutch |
| KR1019860004587A KR900000394B1 (ko) | 1985-06-10 | 1986-06-10 | 자동 클러치의 제어방법 및 장치 |
| CN86103955A CN1008344B (zh) | 1985-06-10 | 1986-06-10 | 自动离合器的控制方法及装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60125815A JPS61285143A (ja) | 1985-06-10 | 1985-06-10 | 自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61285143A true JPS61285143A (ja) | 1986-12-15 |
| JPH0473015B2 JPH0473015B2 (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=14919616
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60125815A Granted JPS61285143A (ja) | 1985-06-10 | 1985-06-10 | 自動クラッチ搭載車両のクラッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61285143A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009522521A (ja) * | 2006-01-05 | 2009-06-11 | ボルボ ラストバグナー アーベー | クラッチ解放方法 |
| JP2012112428A (ja) * | 2010-11-24 | 2012-06-14 | Ud Trucks Corp | 機械式自動変速機のクラッチ切断制御機構 |
-
1985
- 1985-06-10 JP JP60125815A patent/JPS61285143A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009522521A (ja) * | 2006-01-05 | 2009-06-11 | ボルボ ラストバグナー アーベー | クラッチ解放方法 |
| JP2012112428A (ja) * | 2010-11-24 | 2012-06-14 | Ud Trucks Corp | 機械式自動変速機のクラッチ切断制御機構 |
| US9663093B2 (en) | 2010-11-24 | 2017-05-30 | Ud Trucks Corporation | Clutch disengagement control mechanism for mechanical automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0473015B2 (ja) | 1992-11-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |